Society of Railway and National Planning , Taiwan.(SRNP) 以國土規劃觀點為基石，從鐵道（軌道）發展及規劃政策之探討、研究；使鐵道（軌道）政策能切合都市、區域乃至國土發展的實際需求，促使社會經濟建設平衡發展為宗旨而設立。歡迎有志一同的您加入我們!
前陣子在吵基隆輕軌的事情，但學會在鐵道局的前身-鐵路改建工程局，所主辦的一個"全國鐵道網"研究案的期末報告會議，才被邀請參與，學會代表發言提出了一個RRTS構想，建議在苗栗到基隆的沿山路線，串聯沿線科學園區及城鎮，興建一條時速200公里的區域快速鐵路系統。
不過，這個概念似乎是太前瞻了，當場就被牽涉的相關單位發言反對。
片子為印度德里與附近相鄰區域(State)所興建，時速180公里的RRTS。
RRTS(Regional Rapid Transit System)中文字義直翻為：區域快速運輸系統。
https://www.youtube.com/watch?v=VoOFI1NG-q4
這輛車是由日本承商引進，目的是執行高鐵興建時期，路線驗收移交前的全線淨空檢查，本來是歸屬日本承商所有，與南部測試軌沒有絕對關聯性，高鐵通車之後，車內相關設施已經由承商拆除，無法再行運用之後，才由日本承包商贈與台灣高鐵公司，所以，台灣高鐵從未使用過這台車，上面的回應完全就是不清楚相關合約機制，自行憑空臆測才有的誤解。
至於，未來延伸路線的淨空檢查問題，之後，如果有路線興建案，都是超出政府與台灣高鐵公司BOT合約機制的部份，若政府要蓋，就自己用稅金撥預算蓋好土木結構，再跟高鐵營運單位，另行議約移交進行鋪軌與機電、營運設施安裝等後續，最後才通車營運。
簡單說，就是0系車已經無須再回到路線上運用，且淨空檢查的方法很多，有專業實務經驗的人都很清楚，就不用贅述。
至於，車輛是否去國家鐵道博物館(北廠)，顯然很多人沒看上兩週六由國家鐵博籌備處辦的鐵道文化交流直播；也是學會顧問的洪籌備主任都已經發言揭示"場域精神"，不用在那裏搬來搬去搞集中，而是建構各個鐵道事業場域精神的鐵道博物館群，以北廠鐵博為研究與交流核心持續發展下去，因此，台鐵也把苗栗陳列阿里山林鐵的車輛歸還嘉義林管處自行建構林鐵博物園區。
下次這種研討會有直播就應該看看，以掌握鐵道文化議題的最新觀念與走向。
原文：中央社/高鐵修復新幹線0系花魁車 110年第2季開放展示
https://www.cna.com.tw/news/ahel/202009220298.aspx
這個議題在學會受邀參與行政院的普悠瑪事故調查會議上，就曾提出台鐵維修管理資訊體系過度仰賴人工作業，對於維修人工時、車輛保修週期、零件品保與壽命等管理，都沒有一個整合性的資訊管理架構。
新聞所說的iot(物聯網)是個通稱，大家手機上使用APP的各項功能，就是iot的具體運用。
如果用在維修管理上，應該要建構的是MMIS(維修資訊管理系統)，這類資訊系統的運用，猶如生產製造業所使用的MRP/ERP，以便整合所有車輛維修週期、零件的補充與採購、維修工時、財務成本需求管理，這類系統在鄰近的香港、日本等鐵路單位很早就導入，在台灣則是捷運與高鐵都有採用MMIS來管理。
如果沒有把基本的馬步蹲好，建立完整可行的MMIS管理架構；隨便拿著iot打高空講到AI(人工智慧)去，完全是不實際的論述。
大橘目前的狀況都是把異常當正常在辦，人工不足過勞超時；車輛維修時間到了還不能進場段；零件要更換因程序來不及買來或批次量不夠換用等，後勤補給管理問題一堆，等到系統上線，就會發現整天都是現場無法排除的系統警訊，也就是亂大花錢買了與現場作業落差很大的系統，最終還是擺著放給他爛，私下恢復人工作業罷了。
不是買了系統就能改善既有的問題，而是應根本上去改革組織與制度面，再用資訊系統去執行有效管理/管制。反之，這類系統不會讓大家更輕鬆地去解決原本的問題，有時更會複雜化，且凸顯之前掩蓋的問題而更難以處理。
要導入這種資訊管理系統，一定要有維修與資訊實務的經驗及能力，所以，想要這麼做，就請先送人去受訓見習，把正確的資訊管理觀念帶回來再做吧!!
https://news.cts.com.tw/cts/general/202009/202009162013965.html
2020-09-09 00:41 聯合報 / 記者曹悅華／台北報導
對於前瞻軌道建設預算一口氣大砍兩千多億元，交通大學運輸與物流管理系副教授黃台生說，或多或少是受到疫情影響，政府財政狀況不佳，能夠支持重大建設的經費自然也會降低，「緩一緩也好」，例如高鐵要推南延、東延，需要性不強烈，可以先以其他方式提升服務。
交通大學運輸物流管理學系榮譽教授藍武王說，以往很多軌道建設未經可行性研究就被匡列，不只高鐵延伸，輕軌、捷運、鐵路高架化、地下化等都存在很多爭議，每個縣市喊來喊去，當然就會到四千多億元，當執行力大打折扣，「辦不成，經費理所當然會被砍」。
國防大學管理學院運籌管理系教授王中允說，任何交通建設因應需求或預見未來有大需求，就可以做前瞻投資；反之，若沒有精確評估，未來就會非常辛苦。例如高鐵當初評估每天有廿二萬旅次，結果實際需求只有八萬人次；北捷花了四千億元，每天運量二二○萬旅次，也只是財損打平；高捷一天約十五萬旅次也是賠錢，維護還要花錢。
王中允說，有需要的就做、做到一半的建設繼續做，需求沒有那麼大的投資就先暫緩，現在刪減預算不見得是壞事，「把錢花在刀口上，才不會債留子孫」。
台灣鐵道暨國土規畫學會表示，交通部與各地政府必須清楚推動軌道預算的民眾通勤與生活行為，以確認預算投入的效率與效益。軌道建設若可編入每年公共建設預算，是否代表當時就沒有納入特別預算的急迫性？