韓國KTX高速鐵路的設計來自於法國TGV高速鐵路系統，由於法國及歐陸國家與韓國的既有鐵路(在來線)，都是1435mm標準軌。
歐陸高速鐵路的設置方式，都是大都市間興建高速新線，而高速新線到市區的，就還是使用既有路線來連結。就好像各位搭國道客運，從市中心出發，還是要走普通平面道路，到興建時期的都市郊區/邊緣，才設交流道上高速公路的概念一樣。
KTX山川為韓國參考TGV的設計的第一種自製高鐵車輛，從高速新線下來，走既有線(在來線)進首爾，號誌系統也是依照既有線的道旁號誌，進站有可能就得採取低速調車的概念，駕駛須降低車速並瞭望前方路線淨空以順利停靠月台。
撞擊的"木槿花號"又被翻譯為"無窮花號"，是跑在傳統鐵路(既有線/在來線)的城際列車，也曾經使用過台灣唐榮公司生產的車廂，其等級類似台灣的"莒光號"。
兩種列車撞擊，也就凸顯韓國師承法國來自歐陸的高鐵規劃概念，在首爾車站與既有線(在來線)列車共用月台而發生此事故。
從韓國與台灣的高鐵就可看出歐系與日系高鐵規劃概念的差異，歐陸高鐵，因為既有線軌距相同，且能跑到100英里(140-160公里間)，因此並行路廊如興建高速新線，高鐵列車其實只有一種模式，就是台灣高鐵的直達車。而跳蛙、站站停的模式去二三線城市，就是交給既有線的區間快速、城際列車來分工。
但台灣與日本差不多，既有線(在來線)為1067mm，都會密集度以及不同軌距間服務的速差過大，兩者的分工差距大就算了，偏偏台灣的鐵路業者又因為政府調控失當，而造成營運單位彼此的矛盾嚴重，就變成各自玩的情況。
至於，台灣高鐵常被說是慢鐵，其實還是在於台灣早期規劃人員與學者都以歐規高鐵的學理與概念為主，但這還是在於歐陸與台灣國土發展情境差異，與鐵路專業與政策觀念落差上積累出來的結果。
這個問題，台灣還是得好好思考自己的鐵道技術與國土發展定位命題。就好像台灣身為海洋國度，接受東西方價值與技術觀點的衝擊下，如何能找出自己的標準，而能自助助人，才是專業永續的正辦。
