自媒體網紅Mana，是一位從日本遠嫁台灣的人妻，就這部影片內邀請自己日籍的父親來台灣旅遊所示，應該是日立的人，而日立製作所，是700T列車第一批30列中的10列生產商，另兩家為川崎與日本車輛。目前則負責台灣高鐵新世代列車12列的標案，預計2026 下半年能依約陸續送來台灣。
片中，Mana 父親所述，有關台灣高鐵的兩個點，被媒體擷取作成新聞，因為其實說法還有商榷餘地，故藉此稍作說明。
首先，台灣高鐵改採日本新幹線系統，與九二一地震無直接關聯性，由於這個命題，牽涉許多因素，如價格、技術轉移、國際政治現實等因素，以及1998年6月，德國ICE列車重大死傷事故，致使業主重開機電遴選標案而轉向日方採購，這點在日本媒體較常與九二一扣連的說法，僅表示尊重。
其次，高鐵700T列車比較舒適車廂的說法，可能是Mana父親是生產端的工程師，在日本對於動力分散式(EMU/DMU)列車的動軸配置方式，可能沒那麼清楚。
日本鐵道輸出組合(JORSA)，曾在1998年中，受邀前來台灣國家圖書館國際會議廳辦過兩天專業講座，就詳述過日本對於動力分散式力車的軸配置模式，作過一番研究，其結論就是：
兩端與中間車廂的輪軌黏著度(最大靜摩擦值)最低，設動軸容易空轉，反而容易造成車輪磨耗與轉向架牽引機構故障。
因此，700T就採取了這個設計概念，原始設計為1、6、12車，設計為無動力拖車(Trailer)，以求取整列車動力軸的最佳粘著度， 有利於運行與維修控管。而無動力拖車，其轉向架沒有牽引馬達，對於車廂內的靜肅性，是有其貢獻。
然而，日本設計方經過測試，發現700T的5車比6車的輪軌最大靜摩擦值更低(粘著度)，在原型車生產前改改成了1、5、12車為無動力拖車，6車車廂仍有牽引馬達，但加強車廂的隔音設計。
日本鐵道車輛設計的Know How其實都還是掌握在業主(鐵路公司)手上，所以這些設計概念的東西，還是鐵路營運主自己的技術部門研發的成果，這也能解釋為何網紅Mana父親的認知有些落差。
所以，整列700T如果依照上述的觀點，說是哪個車廂最舒適?
這裡推薦的是5車。
而1車、12車如果當作先頭車會有頂風與側風效應問題，12車則是自由座經常過載，轉向架及車輪壓力過大，多少影響了運行舒適度。
但整體來說，台灣高鐵700T仍然是設計相當不錯的車種，整列車的舒適度仍在水準以上，其他的就是每個人主觀上的判準，究竟每個人對車廂搖動、震動的體會詮釋都不同。謹此稍作研討。
最後，藉此感謝從設計、生產，到第一線維修、整備保養、營運人員的辛勞。
