近日有立法委員於質詢時提及高鐵台中站經常出現週邊交通壅塞問題，因此建議增設北台中高鐵站，交通部也承諾會進行可行性評估。台灣鐵道暨國土規劃學會認為，高速鐵路是「中長途城際快速運輸系統」，如果設站過多，「高鐵恐怕會變慢鐵」，影響全線整體運輸效能，「高速鐵路」已是您我北中南日常快速往返的重要運具，變「慢鐵」是大眾希望？
學會說明，近年來台灣高鐵的運輸效能與品質受到各界肯定，這樣的成就是建立在民間BOT的高度效率、自律與紀律之上，然而國有民營化之後，政治力似乎開始介入高鐵建設與經營，南延、東延、設站等等議題不斷，甚至主張列車增加停靠站，儼然是當年臺鐵的翻版，淪為政治人物的選票提款機，再繼續這樣下去，高鐵不僅僅會變慢鐵，恐怕連經營效率與財務體質都會遭拖累，受害的是仰賴高鐵運輸的全民大眾。
學會指出，高速鐵路的經濟路線長度200至800公里間，站距應該維持在50公里以上，以避免列車頻繁靠站減速、停車、加速，而增加整體行車時間，弱化高速運輸的效能。台灣南北高速鐵路從原本的台北、板橋、新竹、桃園、台中、嘉義、台南、左營，因應立委要求再增加苗栗、彰化、雲林三站後，原本站距就過短了，如果再持續增站下去，全民得到的將會是一條「慢鐵」。
學會表示，除此之外，再從工程角度來說，高速鐵路車站除了需要設置位於直線與平坡段，正線進出車站停靠線的道岔，其長度超過100公尺，由於機械運作精密度考量，整組道岔需設置在連續樑上，不允許有橋樑伸縮縫。然而，高鐵高架段，除了設置道岔處採連續樑以外，都是每30公尺一段的簡支樑，除非打掉重蓋，否則不能設置進出停靠線的道岔，也就是無法設站。
學會提到，高鐵設站除了軌道與橋樑等工程議題以外，設站也必須考慮有足夠規模的站區土地，來設置車站、轉乘設施、道路等設施，也必須規劃配套的聯外轉乘系統，這是都市與區域計畫層面的問題，也涉及土地徵收問題。
學會觀察，高鐵台中站的一樓臨停接送區、公車轉運站、排班計程車區都已經面臨尖峰時段供給不足問題，如果鐵道局的附屬事業用地開發完成，當地交通勢必會是雪上加霜，旅客到不了車站、也離不開車站。
學會認為，依據車站特定區都市計劃，高鐵車站專用區包含車站站區、廣場與附屬事業用地，三者是生命共同體，必須整合規劃轉乘交通系統。然而，在高鐵公司財改將站區廣場與附屬事業用地返還給交通部鐵道局後，廣場與附屬事業用地開發計畫似乎就與高鐵車站脫鉤了，例如站區廣場只做為開放空間與高架人行通廊，未能把高鐵車站轉乘容量不足問題納入整體規劃。現階段附屬事業用地開發計畫如果不能整合處理高鐵車站轉乘設施不足及擁擠問題，機會一錯失，未來就很難挽回了，地方政府與鐵道局，應把握時機整體考量高鐵台中站與附屬事業用地開發的交通解決方案。
最後，學會呼籲地方與中央政府能夠正視運輸系統間分工合作的重要性，不應偏愛或偏廢任何一種交通系統，應基於永續發展的原則，賦予每個現有運輸系統正確的服務角色，避免重複投資浪費與造成競爭雙輸局面。近期熱議的高鐵延伸宜蘭、延伸屏東案，除了建設經費龐大，而且都與臺鐵有高度的市場重疊競爭，執政者應慎思。
