學會說明，臺鐵西部幹線目前多為雙線路段，也就是南北方向各只有一條軌道，卻要開行站站停靠的區間車和只停靠大站的直達車；當同方向的快車要超越慢車，就會產生所謂的「待避/追越」問題，其排班是一門專業且複雜的學問，包含列車性能差異、號誌系統、軌道配置、路線條件與管理等。
在目前狀況下要增開臺北開行到豐原1.5小時的直達車，臺鐵就必須至少使用性能較好的普悠瑪號（TEMU2000）或新自強號（EMU3000）列車，而且要把路線給「清」出來，沿途遇到的區間車、莒光號，甚至是較慢的自強號，都要在有分支軌道（側線）的車站來「避讓」這班高速通過的直達車。在號誌部分，臺鐵使用的是鐵路常見的「固定閉塞」系統，以目前的系統而言，直達車要不減速超過沿途的慢車，慢車就必須在直達車抵達超車點約3公里外（2個閉塞區間）（註1）前，減速進站至側線停妥待避。
目前臺鐵在板橋到豐原間確實有南下北上各1班每天傍晚開行的直達車（273次/282次），檢視這兩班車的時刻表，在板橋到豐原間都讓6班沿線的慢車要被迫待避4至10分鐘不等（註2）。也就是說，每在尖峰讓1班直達車衝刺，就可能有5至6班車要被迫讓道，在目前的臺鐵系統下，開設愈多北中直達車，就會影響愈多桃園、新竹、苗栗的通勤乘客。
學會指出，高鐵通車後，臺鐵長期在政策上被定位為「通勤捷運化鐵道」的發展主軸，交通部歷年辦理的臺鐵立體化工程，也是以相同思維設計車站與軌道配置，增設了許多沒有多餘軌道（通過線）的通勤車站。這類配置適合通勤捷運化的運轉模式，但如果要開行快速直達列車，通勤列車與通勤站就很容易變成沿途的路障。
通勤化與快速化本應可以兼顧，要同時追求速度與班次數（容量），就必須更新現有的系統條件，例如更新號誌系統，或是乾脆興建四條軌道，讓雙向的快慢車輛都有專屬的路線，避免快慢車間的衝突。然而，臺鐵近年來進行的都會區鐵路立體化工程，卻都在規劃時屏除預留四軌化擴線的想法，讓現在臺鐵在排班上宛如綁手綁腳。
臺灣對於鐵道專業的忽視由來已久，政策經常在欠缺專業基礎的狀況下「快速」形成，事後也沒能再反思檢討，「以政領事」的結果，原始問題沒解決，反而製造更多問題。高鐵臺中站周邊交通擁擠問題的根源，不外乎是轉乘設施不足、過度仰賴私人轉乘運具、動線不佳、公共轉乘運具使用率太低這幾個因素，也就是「站區與聯外交通規劃課題」，應該透過調整站區轉乘設施配置、整合車站與站區開發交通系統、消除聯外交通瓶頸點等方式去解決。
學會最後呼籲，無論是中央或地方政府，提出政策前應先釐清「需要處理的問題」是什麼？高鐵在北部區間的擁擠，是北部運輸廊帶的公共運輸供需失衡課題，不單只能以北中點對點式的思維切入，而應該思考如何提昇廊帶的鐵公路服務水準，及透過提昇價格差異來引導需求做更合理的分配。真正面對問題並提出對症下藥的方案，才是大家期待的專業政策品質。
（註1：請見留言附圖）
（註2：273次在途中使5班區間車（4183次、1217次、2233次、1207次、2223次）及1班莒光號（521次）待避；282次則使（2214次、1238次、1232次、2204次、4232次）及1班自強號（176次）待避。）
