密集、穩定的運輸分工才能救臺鐵也救高鐵 「平行飆車」恐淪多輸局面

近日各界針對臺鐵、高鐵在臺灣軌道運輸的競合有許多討論，交通部長陳世凱也提出「臺鐵北中1.5小時」的對號快車，期望紓解高鐵的擁擠問題；然而，該提案或許並非發揮臺鐵效能的最適方法。台灣鐵道暨國土規劃學會認為，合理的的運具分工才可能創造運輸業者們、乘客與政府三贏的局面，政府應從國土規劃與發展的角度，妥善分配大眾運輸負責的範圍尺度，並鬆綁營運彈性，讓公共運輸業能得到合理的收入與市場需求分配。

學會說明，交通運具可以依照服務距離分為「城際運輸」、「區域運輸」與「都會運輸」，在一個經過良好規劃的運輸網中，各項運具可以各司其職，各自或接力服務旅客完成不同需求。日本的新幹線網絡貫穿全國，但與新幹線平行的傳統鐵路也會取消對號快車（特急）的服務，並轉而服務新幹線車站與區域聚落間，成為中短區域運輸連結的角色。

學會指出，臺灣高鐵自2007年通車以來，已經奠定其城際運輸骨幹的穩固角色；而近年高鐵在北部區間日益擁擠的主因，其一是臺鐵、國道客運、公路客運等區域運輸的運輸效能已無法滿足民眾需求，其二是各運具的價格關係欠缺區隔。臺鐵在臺灣西部走廊可專注於區域通勤運輸服務，與高鐵成為分工又合作的互利關係。

學會表示，臺鐵轉型公司化，不是單純的組織變革，而是應持續朝向國家骨幹運輸為發展目標。因此，不論是平行路廊、或是增加服務可及性，何為骨幹運輸系統的責任，仍必須由交通部明確定義，而不是一下要「臺鐵自行思考平行路廊的轉型」，一下又要求「開快車來疏解高鐵車潮」。

學會認為，臺北到北臺中地區1.5小時的對號快車，看似可以略微紓解高鐵北部區間擁擠，實際上卻可能影響臺鐵的區域與通勤運輸功能：沿途各都會區通勤列車恐怕因為要「讓路」給這班快車，拉長班距與行駛時間，最終導致中短區間民眾更不願意搭乘臺鐵。然而若藉由密集排班區域列車，以臺中為例，假如讓北臺中的旅客可以有每15分鐘一班，25分鐘內到新烏日的區間快車，不僅能夠達成相近的效果，更可以受惠往返沿線區域的臺鐵旅客。

學會主張，臺鐵在西部運輸走廊應該提供密集、穩定的「區域鐵路」運輸服務，強化中短區間服務效能，例如臺北至新竹、新竹至臺中等。如此不僅能妥善接駁高鐵轉乘旅客，也使區域內的需求能夠分流。交通部、中央政府應該協調高鐵與臺鐵在運輸上的分工，整合轉乘班表，並且對於票價給出一定的彈性空間，使30年未漲票價的臺鐵能藉由增加本業收益來提升服務水準與品質。

學會也再次強調，面對高鐵台中站周邊交通擁擠問題，無論是中央或地方政府都應該面對問題來對症下藥，善用站前廣場用地，進行整體改善。

最後，學會呼籲，救臺鐵就是救高鐵，但救臺鐵的方法，不是讓臺鐵拚死拚活跟高鐵平行飆車，而是讓高鐵與臺鐵在西部運輸走廊各自有所分工，並在東部走廊以臺鐵為運輸骨幹角色，持續精進系統。政府與其投入鉅額經費推動跟臺鐵競爭且時間節省幅度有限的高鐵延伸宜蘭、屏東，不如將運輸分工做好，自然能增加民眾對臺鐵的信心，也不會侵蝕臺鐵重要營收來源。

大眾希望高鐵成為「慢鐵」？

近日有立法委員於質詢時提及高鐵台中站經常出現週邊交通壅塞問題，因此建議增設北台中高鐵站，交通部也承諾會進行可行性評估。台灣鐵道暨國土規劃學會認為，高速鐵路是「中長途城際快速運輸系統」，如果設站過多，「高鐵恐怕會變慢鐵」，影響全線整體運輸效能，「高速鐵路」已是您我北中南日常快速往返的重要運具，變「慢鐵」是大眾希望？

學會說明，近年來台灣高鐵的運輸效能與品質受到各界肯定，這樣的成就是建立在民間BOT的高度效率、自律與紀律之上，然而國有民營化之後，政治力似乎開始介入高鐵建設與經營，南延、東延、設站等等議題不斷，甚至主張列車增加停靠站，儼然是當年臺鐵的翻版，淪為政治人物的選票提款機，再繼續這樣下去，高鐵不僅僅會變慢鐵，恐怕連經營效率與財務體質都會遭拖累，受害的是仰賴高鐵運輸的全民大眾。

學會指出，高速鐵路的經濟路線長度200至800公里間，站距應該維持在50公里以上，以避免列車頻繁靠站減速、停車、加速，而增加整體行車時間，弱化高速運輸的效能。台灣南北高速鐵路從原本的台北、板橋、新竹、桃園、台中、嘉義、台南、左營，因應立委要求再增加苗栗、彰化、雲林三站後，原本站距就過短了，如果再持續增站下去，全民得到的將會是一條「慢鐵」。

學會表示，除此之外，再從工程角度來說，高速鐵路車站除了需要設置位於直線與平坡段，正線進出車站停靠線的道岔，其長度超過100公尺，由於機械運作精密度考量，整組道岔需設置在連續樑上，不允許有橋樑伸縮縫。然而，高鐵高架段，除了設置道岔處採連續樑以外，都是每30公尺一段的簡支樑，除非打掉重蓋，否則不能設置進出停靠線的道岔，也就是無法設站。

學會提到，高鐵設站除了軌道與橋樑等工程議題以外，設站也必須考慮有足夠規模的站區土地，來設置車站、轉乘設施、道路等設施，也必須規劃配套的聯外轉乘系統，這是都市與區域計畫層面的問題，也涉及土地徵收問題。

學會觀察，高鐵台中站的一樓臨停接送區、公車轉運站、排班計程車區都已經面臨尖峰時段供給不足問題，如果鐵道局的附屬事業用地開發完成，當地交通勢必會是雪上加霜，旅客到不了車站、也離不開車站。

學會認為，依據車站特定區都市計劃，高鐵車站專用區包含車站站區、廣場與附屬事業用地，三者是生命共同體，必須整合規劃轉乘交通系統。然而，在高鐵公司財改將站區廣場與附屬事業用地返還給交通部鐵道局後，廣場與附屬事業用地開發計畫似乎就與高鐵車站脫鉤了，例如站區廣場只做為開放空間與高架人行通廊，未能把高鐵車站轉乘容量不足問題納入整體規劃。現階段附屬事業用地開發計畫如果不能整合處理高鐵車站轉乘設施不足及擁擠問題，機會一錯失，未來就很難挽回了，地方政府與鐵道局，應把握時機整體考量高鐵台中站與附屬事業用地開發的交通解決方案。

最後，學會呼籲地方與中央政府能夠正視運輸系統間分工合作的重要性，不應偏愛或偏廢任何一種交通系統，應基於永續發展的原則，賦予每個現有運輸系統正確的服務角色，避免重複投資浪費與造成競爭雙輸局面。近期熱議的高鐵延伸宜蘭、延伸屏東案，除了建設經費龐大，而且都與臺鐵有高度的市場重疊競爭，執政者應慎思。

 

高鐵延伸屏東不應該是「既定政策」

行政院長卓榮泰於近日（12月28日）宣布高鐵延伸屏東採高雄方案進行後續規劃，並啟動環境影響評估與綜合規畫作業。台灣鐵道暨國土規劃學會認為，高鐵延伸屏東的問題從來不在要採取何種路線方案，而是回頭檢視計畫的必要性、上位計畫與成本效益。

學會指出，臺灣目前缺乏一套整合各項軌道運輸運具的路網整體計畫，沒有進行短、中、長途需求的分流，而是以政策喊價的方式，一下說「西部高鐵、東部快鐵」，一下又說「環島高鐵」。2019年宣示高鐵延伸屏東，急忙決定左營岔出的方案，過了5年又因為工程可行性更換方案，一再顯示我國交通政策決策的倉促與粗糙。

學會表示，左營方案一經提出的當下，相關單位就應該意識到會嚴重影響高鐵的營運與安全；這半年對外號稱是重新評估選線，實際上就是幫5年前的錯誤決策找台階下，當我們不斷糾結於這兩個方案，就容易忽略整個計畫更多有疑慮的點。

學會引用交通部鐵道局於2020年完成的「高鐵延伸屏東新闢路線可行性研究報告」，並指出其中存在多項矛盾的數據與敘述。首先，對於攸關運量的未來人口預測，報告書認為高雄與屏東在未來人口會上升至2031年的高峰（無論有無高鐵）；但事實上，高雄與屏東的人口近年逐年下滑，屏東縣跟屏東市已經分別跌破80萬與20萬人口。報告以此推估出的高鐵運量，真有其合理性？

學會提到，無論是左營方案或是高雄方案，在財務與經濟效益的評估就已經可以看到其未來可能造成的負擔。自償率是公共建設能否損益兩平的重要指標，而高鐵延伸屏東的自償率為負值，亦即即使不考慮建設經費，營運階段也會入不敷出。在經濟效益上，報告書大力強調高鐵延伸屏東的觀光效益，但屏東觀光人流聚焦於恆春半島地區，報告書又提到興建恆春觀光鐵道會減少高鐵延伸屏東的運量，等於告訴大家在幫助恆春觀光上，高鐵延伸屏東比恆春觀光鐵道的效果還差。

學會一向主張，在沒有完整建立問題意識、發展方向與目標前，不應該貿然興建不符合當地需求的大型建設。政府說要讓屏東融入「高鐵共同生活圈」，但現在連區域性的高雄屏東生活圈都還沒有完全連結，又何來高鐵生活圈？區域生活圈的連結方式是發展區域性的軌道運輸系統，而非讓高鐵同時要服務短中長途的失衡規劃。更何況，屏東的城際旅次有近8成集中於高雄，要提升屏東的發展，應該優先使屏東至高雄的區域運輸系統，包含臺鐵、捷運、公車等運具，能更加完整成網，如此才可以建立有韌性的基礎公共運輸，而非把經費與時間，全部耗在無法服務多數屏東鄉親需求的單一一條高鐵上。

學會強調，交通部鐵道局在近期相關說明會上，竟直接表示「高鐵延伸屏東是既定政策」，等同完全無視我們的公共建設審議與把關制度。可行性研究有諸多問題，環評與綜合規劃還沒開始，就向民眾保證要興建高鐵，並使後續的審查無法基於專業公正的角度進行。既定政策是政府充分與人民溝通後，基於專業謹慎決定後的結果，高鐵延伸屏東打從一開始就缺乏溝通、缺少專業意見，不應該輕易稱為「既定政策」。

學會呼籲政府能夠在後續的規畫過程中，負責任向社會說明高鐵延伸屏東的興建必要性，交代相關財務的規畫，避免不必要的重複投資。

高鐵南延「進高雄站」與台鐵路線平行 專家質疑必要性

 (ETTODAY)記者李姿慧／台北報導

高鐵南延屏東路線拍板，將採用進入高雄站的「高雄案」路線。台灣鐵道暨國土規劃學會指出，高鐵南延進入高雄市路線與台鐵平行，行駛時間可能不會差太多，看不出有做這條路線必要性，高鐵南延案應回頭檢視是否有需要南延。

台灣鐵道暨國土規劃學會秘書長黃柏森表示，高鐵南延屏東路線5年前選了「左營案」，經過5年時間評估，今年卻傳出路線要重新檢討，多了「高雄案」的評估，較熟悉案子程序的人都猜得出來，最後結果會變高雄案，因為過程發現原本推的左營路線方案不可行，得換個方案來推，才有這個路線重新評估過程，以免突然更換方案讓大眾錯愕，但鐵道專業界大家心裡都有底，最後會換成高雄方案。

黃柏森指出，高鐵南延案5年前選左營案，應該是為了貫徹上面政策倉促規劃出來的方案，但後面發現很多不可行的地方，事實上，學會在5年前就發現左營方案有很多問題，如今選高雄方案，沿著台鐵鐵路地下化路廊走，工程和後續營運難度會比左營案單純，但還是會有比較大問題，譬如沿線施工和拆遷問題，都是後續需要克服的。

高鐵南延案聚焦路線是否進高雄站，不過黃柏森說，台灣鐵道暨國土規劃學會認為最根本的應該要檢視高鐵為何要延伸屏東，聚焦方案選擇，對一般人影響有限，終點站在屏東，只是往哪裡走的差異，高雄案路線讓高雄多一個高雄車站，但現在高鐵左營站對高雄民眾來說並沒有不方便，高鐵延伸屏東是否有必要性，在區域規劃、交通網評估有何必要，是現階段要說明清楚的事情。

黃柏森認為，高鐵是否需要南延應該還需要很多討論，有沒有開挖延伸必要性，過往曾評估進入高雄案造價超過1200億元，現在可能要1500億或2000億元，多少經費要看物調，但有沒有相對不用花這麼多錢的方案，讓屏東民眾更便利，應該還有更多方案可以溝通，如果真的要延伸高鐵，花的時間和票價也應該讓大家檢視，是否蓋好後真的會搭。

高鐵南延屏東進入高雄站的市區路線與台鐵路線平行，黃柏森指出，高鐵南延路線現階段所端出的方案，看不出來有必要做這條路線，高鐵高雄方案跟著台鐵地下化路段進入，高鐵在板橋到南港也是跟台鐵路線，因市區路線不會跑太快，換成高鐵也不會比較快，就像高鐵和台鐵從台北到南港的行駛時間沒有差太多，為何要在台鐵平行路線再蓋高鐵，效益上有疑慮。

本文作者，據悉曾擔任交通部參議，但對於鐵道事業用電的認知並不多，可能是沒有接觸相關業務的經驗所致。

鐵道的牽引用電才是大宗，車站用電和列車空調在契約用電的精神下，都是很枝微末節的消磨。

契約用電的精神：

鐵道機構等用電大戶一般會在估算實際用電需求後，和台電簽訂「契約容量」，期間內無論有無用電，或用電量是否有達到訂立的契約容量，都會以申請的容量進行基本收費，超過則會加收2至3倍費率以上的超約電費。

在契約容量架構下，鐵路機構會將用電量儘量控制在契約容量水準以下。

觀察台鐵的場站車營運環境，節電已經到了「犧牲服務品質」的地步，例如關閉空調、關閉電扶梯、關閉照明等，可再節能的空間實在非常有限。

因此，本文大作的論點，需要一點資訊上的平衡，故提出給大家參酌。

（原文《台鐵調漲票價前 應先節電管理減少耗能支出》網址：https://talk.ltn.com.tw/article/breakingnews/4848748）

高鐵並不是捷運。

中央到有高鐵站的在地政府，這些年一直迷信在高鐵站區搞燈會及煙火活動，但這類活動對於地方的交通規劃與公共運輸的服務能量，都無異是重重地賞了一巴掌。

主辦單位，除了透過活動攏絡選民外，運輸配套之差勁，只會讓活動的政治成效，功虧一簣。

請讓高鐵站區回歸到基本的運輸與都會發展功能，別再在此做這類傷財又勞民的活動好嗎?

活動請到適合活動的開放場域辦理。

政府應以韌性、可負擔思維 提出負責任的軌道整合規劃

台灣鐵道暨國土規劃學會 2024/07/31 新聞說明

政府應以韌性、可負擔思維 提出負責任的軌道整合規劃

近日交通部陸續提出「北迴鐵路和仁─崇德段改線」、「高鐵進入高雄車站」、甚至「高鐵延伸台東」等政策構想。台灣鐵道暨國土規劃學會認為，軌道建設的經費與影響皆非常龐大，比起政策性的宣示或喊話，學會更期待看到各級政府與民代提出有足夠專業性的論述，並遵循聯合國永續發展目標（SDGs）中「提供安全、可負擔、易於使用及永續的交通運輸系統」原則，提出穩定可靠的長期運輸發展計畫。

學會認為，近期政府提出的軌道建設構想，更加顯示了我國缺乏交通運輸的整體發展計畫。政府與民代不斷釋放「環島高鐵」的理想，實際上卻連高鐵應該如何從左營南延都無法確定。2019年信誓旦旦說能以左營方案延伸至屏東六塊厝，過了5年竟又要從頭開始選線；環島鐵路網先喊出「西部高鐵、東部快鐵」，後來卻以高鐵延伸宜蘭取代北宜直鐵，使北花旅客需要多轉乘一次，又突然出現了長期的臺鐵北迴線改善方案，還有高鐵延伸臺東。回頭看來，許多自相矛盾的政策從不同首長與民代提出，卻缺乏一套可運作的上位計劃來整合。

學會指出，北迴鐵路和仁至崇德段，絕大部分由3座隧道共約7公里構成，中間僅有200公尺長的大清水溪橋與100公尺長的小清水溪橋兩處屬露天路段，為何只有幾百公尺長的路段不先做好全面防護與災害偵測系統，而要花心力評估新建近10公里長的新隧道？

學會提及，北迴鐵路蘇澳至崇德近60公里，中間跨越許多溪流與邊坡，過往風災也曾沖毀其他路段的橋梁。在幾乎不可能興建60公里的超長隧道排除所有外來干擾的情況下，只要有露天、橋梁路段，風險就會存在。交通部與臺鐵應該先有這樣的認知，而不是只想用長隧道逃避其他更重要的課題。

學會並沒有反對北迴路段進行長期新線的規劃，而是應該更負責任地告訴民眾路廊的課題與符合成本效益及整合路廊的解決方案。1990年代進行的東改計畫北迴線雙軌工程中，提及和仁至崇德段的地質狀況穩定，因此並未大規模改線。0403地震真的有大幅改變此段地質的狀況？抑或只是短期表層土石的崩落量較大？這些課題期待政府能用跨部會的方式來調查釐清。

若真的有北迴鐵路的新線需求，學會認為，應該優先與相關計畫進行整併與通盤檢討。蘇花路廊長年來被鑿出鐵公路的各種隧道，未來可新建的空間勢必愈來愈少，學會主張政府應重新評估臺北至花蓮間最適合的鐵路安全與效率改善方案，以「東部幹線整體路線改善專案」重新將北宜直鐵等方案整合討論。同時，蘇花改已興建的仁水隧道，蘇花安預計興建的和仁至崇德長隧道，都應該納入鐵路改線路廊整合的構想，確保在國家公園區以最少開挖量滿足需求。

針對高鐵延伸高雄、屏東臺東，學會指出，除了工程問題，更應該思考對於環境的影響、旅客的流量以及是否可負擔後續的成本，並減少重複投資。高鐵延伸屏東、臺東後，究竟有多少客流需求？可預測的是，地區鐵路的營收勢必會受到衝擊，區域內的大眾運輸因而減班，進而使沿線被略過的城鎮更加沒落。

這種「吸管效應」在日本新幹線已經有類似實際的案例。以台東而言，南迴鐵路於1992年通車後，大武、金崙等鄉鎮就經歷過一次沒落，臺東車站遷離臺東市區也降低市中心的大眾運輸服務品質。興建高鐵不僅增加臺東縣民的票價負擔，加速人口流失，更可能使這些鄉鎮再次受到影響。

學會主張，臺灣應該學習日本訂定「整備新幹線」之計畫，有系統地針對鐵路路網訂定永續發展的方案，考量運量規劃合適運具，以維持沿線居民的需求為優先，而非興建華麗卻徒增居民乘車成本的系統。

最後，學會期待交通部與臺鐵、高鐵能妥善溝通，在運輸上維持適當的分工。近年來許多單位皆參考聯合國的永續發展目標（SDGs），其中第11項目標「建構具包容、安全、韌性及永續特質的城市與鄉村」，就是臺灣的交通政策中，應該多加思考的層面。

自媒體網紅Mana，是一位從日本遠嫁台灣的人妻，就這部影片內邀請自己日籍的父親來台灣旅遊所示，應該是日立的人，而日立製作所，是700T列車第一批30列中的10列生產商，另兩家為川崎與日本車輛。目前則負責台灣高鐵新世代列車12列的標案，預計2026 下半年能依約陸續送來台灣。

片中，Mana 父親所述，有關台灣高鐵的兩個點，被媒體擷取作成新聞，因為其實說法還有商榷餘地，故藉此稍作說明。

首先，台灣高鐵改採日本新幹線系統，與九二一地震無直接關聯性，由於這個命題，牽涉許多因素，如價格、技術轉移、國際政治現實等因素，以及1998年6月，德國ICE列車重大死傷事故，致使業主重開機電遴選標案而轉向日方採購，這點在日本媒體較常與九二一扣連的說法，僅表示尊重。

其次，高鐵700T列車比較舒適車廂的說法，可能是Mana父親是生產端的工程師，在日本對於動力分散式(EMU/DMU)列車的動軸配置方式，可能沒那麼清楚。

日本鐵道輸出組合(JORSA)，曾在1998年中，受邀前來台灣國家圖書館國際會議廳辦過兩天專業講座，就詳述過日本對於動力分散式力車的軸配置模式，作過一番研究，其結論就是：

兩端與中間車廂的輪軌黏著度(最大靜摩擦值)最低，設動軸容易空轉，反而容易造成車輪磨耗與轉向架牽引機構故障。

因此，700T就採取了這個設計概念，原始設計為1、6、12車，設計為無動力拖車(Trailer)，以求取整列車動力軸的最佳粘著度， 有利於運行與維修控管。而無動力拖車，其轉向架沒有牽引馬達，對於車廂內的靜肅性，是有其貢獻。

然而，日本設計方經過測試，發現700T的5車比6車的輪軌最大靜摩擦值更低(粘著度)，在原型車生產前改改成了1、5、12車為無動力拖車，6車車廂仍有牽引馬達，但加強車廂的隔音設計。

日本鐵道車輛設計的Know How其實都還是掌握在業主(鐵路公司)手上，所以這些設計概念的東西，還是鐵路營運主自己的技術部門研發的成果，這也能解釋為何網紅Mana父親的認知有些落差。

所以，整列700T如果依照上述的觀點，說是哪個車廂最舒適?

這裡推薦的是5車。

而1車、12車如果當作先頭車會有頂風與側風效應問題，12車則是自由座經常過載，轉向架及車輪壓力過大，多少影響了運行舒適度。

但整體來說，台灣高鐵700T仍然是設計相當不錯的車種，整列車的舒適度仍在水準以上，其他的就是每個人主觀上的判準，究竟每個人對車廂搖動、震動的體會詮釋都不同。謹此稍作研討。

最後，藉此感謝從設計、生產，到第一線維修、整備保養、營運人員的辛勞。

JR山手線的號誌系統已經採用GoA2等級的自動化駕駛/號誌系統，正常情況下，司機員並不用操作電門與軔機(剎車)，因此，國內媒體根據外電說山手線司機因為打瞌睡而導致列車在<<西日暮里站>>開過頭的問題，內容恐有專業判斷上的誤解。

依下列影片，JR山手線的司機員，正線運行已經不用執行加減速的運行，僅僅是監視運行，除非號誌系統故障或調度，才會執行降級運轉，改由手動模式駕駛。

因此，山手線的過站不停，不會單純是司機打瞌睡(不知道日本新聞原文是怎麼寫的，歡迎提供)，恐怕還牽涉號誌系統的程式化停車機能失效問題。

在台灣，目前有進站程式化停車功能的，除了捷運中高運量(輕軌捷運無)之外；高鐵700T也有程式化停車機能，可以交由號誌系統自行停車，但高鐵的啟動加速仍須拉電門，高運量捷運有人駕駛的ATO則不用。

針對於交通部部長提及環島高鐵議題，或者是行政院長提及高鐵延伸至單一縣市提供第二車站，學會回應

台灣鐵道暨國土規劃學會 新聞說明

日期 : 2021.10.27

針對於交通部部長提及環島高鐵議題，或者是行政院長提及高鐵延伸至單一縣市提供第二車站，本學會回應如下： 

1. 以技術層面而言，除了山岳區域工程難度大、環境永續議題仍需多方溝通與協調外，軌道系統路線延伸、以及增設車站，目前並無太多技術障礙。然而，軌道系統並非萬里長城，興建後於安全、營運、財務等管理面向均需妥善管理，才能讓軌道系統成為幸福生活的連結者。

2. 若要達到軌道營運系統之財務永續，必須搭配符合民眾工作，就學以及生活需求。高速鐵路為整體公共運輸網之「城際運輸系統」，以西部走廊搭配高鐵系統運行為例，南港至臺中間已顯著地達成「一日生活圈」需求、支撐北部至中部地區民眾的工作與生活；但臺中至左營區間型態則大相逕庭，不僅難以轉移中南部地區移動之私有運具需求，也和既有的臺鐵產生競爭態勢。

3. 肺炎疫情下，可以看到臺北、桃園、臺中、高雄等捷運系統陸續傳出虧損，在後疫情時期，以及臺灣社會面對高齡化、少子化的威脅，如果沒有妥善的國土規劃，搭配民眾生活與工作需求，以及產業發展的配套，貿然興建高鐵或是其它軌道系統，只是增加全國運輸系統之財政負荷，最後受害的，仍是稅賦不減反增的納稅人。

4. 學會呼籲，所謂「交通平權」的大旗，並不是只要名為建設「高鐵」或是「捷運」就是平權，而是要依據不同地區的人民需求與生活特性，依據不同選擇彈性，給予便捷程度相似的運輸服務。

#我知道我的未來不是夢

#但我知道每個夢都所費不貲

推薦序 - 軌道：福知山線脫軌事故，改變JR西日本的奮鬥

台灣鐵道暨國土規劃學會理事長 吳易翰

2015年4月25日，正好是擔任台灣高鐵700T列車的駕駛朋友，在日本鐵道自助旅行的最後一天。我們在京都的飯店，並沒有特別注意是甚麼日子，直到去用餐廳用完早餐返回房間，整理出門的裝束，打開電視之後，才知道正好是福知山線脫軌事故滿10周年的日子。

當天，JR西日本鐵道株式會社與地方各界，事故受難倖存者、遺族等，聚集在於事故現場闢建名為「祈禱之森」（祈りの杜）的紀念園區內，舉行隆重的紀念儀式，以紀念當時造成107人死亡，562人受傷的嚴重鐵道事故。

15年前JR西日本的福知山線事故，是1987年日本國鐵(JNR)民營化之後，死傷最嚴重的一次鐵道事故，這個事故也使得很多問題必須被檢討，如JR西日本運轉士嚴格的勤務教育制度，鐵路公司的內控管理文化，出事路線僅裝設基本款的ATS-SW而非ATS-P(連續速度查核型列車自動停止系統)，出軌翻車的207系1000番台電車的輕量化設計等一連串課題，一直是學會會員間常在研究討論的，而本書從關係人的軸線出發，恰可補足單純從事件、技術面向探討的闕漏，是相當值得參考與啟發的部分。

2018年10月21日，交通部台灣鐵路管理局6432次普悠瑪號，於東部幹線的宜蘭線新馬站的發生了類似的超速翻車事故，肇事的普悠瑪號，因為車上TCMS(列車控制與管理系統)顯示出負責列車煞車(制軔)與過彎鐘擺功能的氣壓泵(Air Pump)發生異常，致使列車無法正常出力，肇事的司機員平日在機務分段內擔任行政職務，假日因線上駕駛人力不足貼班上線，在一人駕駛過程試圖排除問題，升降集電弓重置等動作，關閉了管制列車運行車速的ATP(列車自動防護系統)，造成駕駛同時在以行車無線電聯繫排除故障與駕駛工作的情況下，疏於注意列車正因下坡與高速進入新馬車站限速75公里的小半徑(約300公尺)彎道，終以140公里的高速脫軌翻車，造成18死215傷的嚴重事故。

普悠瑪事故發生後，行政院邀請筆者所屬學會參與相關該事故定期體檢會議，受邀參與的包括各個政府單位、運輸業者、相關社團與學者專家，分成幾個組別進行探討；經過幾次體檢的結論，回到執行層面，問題並未有立竿見影的改善，當局對於鐵路單位的改革態度，也隨著人事的更迭與新聞熱度的降低而更顯曖昧。至於，事故的TEMU2000型普悠瑪號列車，也在原始設計與實際運用差異過大的情況下，與原廠發生了訴訟糾紛，甚至傳出列車出現部件嚴重損壞，考慮安全必須關閉搖擺機制降速運轉等。

比較台日兩個類似的案例，本書又可讓大家自行思考比較台灣政府對於鐵道事業的管理態度與魄力是否得宜、並從民眾、民代、政府官僚體制上能否凝集共識，願意把台灣的鐵道事業作根本性的檢討與改革，以做為社會與經濟發展的次世代發展主幹，值得大家閱讀之餘去思考。

台灣的鐵道政策，並沒有如日本那麼的重視專業與管理、發展課題，雖然台灣的民眾對鐵路、捷運、鐵道文化是有相當的感情與興趣，近年來拍火車，愛搭火車旅行的鐵道迷也與日俱增，但在專業管理層面上，仍然跟不上鄰近的日本、南韓，甚至是中國的發展環境，這與台灣經濟發展過程是有相當的關連性。回顧台灣的十大建設年代，從原本的農經產業環境，逐漸走向中小型企業代工的產業模式，影響了運輸與都市發展過度朝向公路為主的私有運具模式，因此，怎樣讓有興趣的鐵道同好，年輕的朋友能投入相關公私營部門來支持鐵路與軌道政策，一般的民眾能更認同從私有運具轉向多使用鐵道等公共運輸的良性循環，鼓勵閱讀這類書籍也有一定的助益。不可否認，福知山線事故是一個讓人感到難過的歷史記憶，細數190多年的世界鐵道歷史，很多管理制度與規範、設施，也因幾次嚴重的災損事故，大家才認真去反省與提升；福知山事故的發生與善後，對於日本鐵道安全管理有非常大的啟示作用，回顧台灣經歷過類似的普悠瑪號事故，該如何轉變與升級，擺脫老店官僚的形象，或許閱讀完這本書，可以提供更多的啟發。

日本NHK特別節目，與JR東日本配合，深入簡出介紹東京都圈鐵道通勤網的運行管理

台灣與周邊國家在鐵道服務上最大的不同點，就是政府專業管理能力與態度，一直還停在威權封閉的時代。

如果一直是這樣，那學會的立場，就是站在培力(Empowerment)立場，盡力分享可解讀專業的資訊，盡量把民眾教懂，讓大家能明白鐵道專業不是那麼遙不可及的知識領域，就好像消基者團體，盡力去提升提升民眾的消費意識一樣，逐漸對官方、民代、業者進行專業監督。

把知識的黑盒子打開，政府與相關營運者才會慢慢撇除專業的者傲慢與政治鬥爭的思考，誠心誠意去面對真正的問題。這也是現代公民社會必要的養成。

日本NHK製作的特別節目，與JR東日本公司配合，以深入簡出的方式來介紹東京都圈鐵道通勤網的運行管理，很值得一看。

歡迎大家分享，共同提升對鐵道事業管理的專業視野。

https://www3.nhk.or.jp/nhkworld/zt/ondemand/video/4001374/

高鐵修復新幹線0系花魁車 110年第2季開放展示

這輛車是由日本承商引進，目的是執行高鐵興建時期，路線驗收移交前的全線淨空檢查，本來是歸屬日本承商所有，與南部測試軌沒有絕對關聯性，高鐵通車之後，車內相關設施已經由承商拆除，無法再行運用之後，才由日本承包商贈與台灣高鐵公司，所以，台灣高鐵從未使用過這台車，上面的回應完全就是不清楚相關合約機制，自行憑空臆測才有的誤解。

至於，未來延伸路線的淨空檢查問題，之後，如果有路線興建案，都是超出政府與台灣高鐵公司BOT合約機制的部份，若政府要蓋，就自己用稅金撥預算蓋好土木結構，再跟高鐵營運單位，另行議約移交進行鋪軌與機電、營運設施安裝等後續，最後才通車營運。

簡單說，就是0系車已經無須再回到路線上運用，且淨空檢查的方法很多，有專業實務經驗的人都很清楚，就不用贅述。

至於，車輛是否去國家鐵道博物館(北廠)，顯然很多人沒看上兩週六由國家鐵博籌備處辦的鐵道文化交流直播；也是學會顧問的洪籌備主任都已經發言揭示"場域精神"，不用在那裏搬來搬去搞集中，而是建構各個鐵道事業場域精神的鐵道博物館群，以北廠鐵博為研究與交流核心持續發展下去，因此，台鐵也把苗栗陳列阿里山林鐵的車輛歸還嘉義林管處自行建構林鐵博物園區。

下次這種研討會有直播就應該看看，以掌握鐵道文化議題的最新觀念與走向。

原文：中央社/高鐵修復新幹線0系花魁車 110年第2季開放展示

https://www.cna.com.tw/news/ahel/202009220298.aspx

軌道預算腰斬 學者：不急迫的可先暫緩

2020-09-09 00:41 聯合報 / 記者曹悅華／台北報導

對於前瞻軌道建設預算一口氣大砍兩千多億元，交通大學運輸與物流管理系副教授黃台生說，或多或少是受到疫情影響，政府財政狀況不佳，能夠支持重大建設的經費自然也會降低，「緩一緩也好」，例如高鐵要推南延、東延，需要性不強烈，可以先以其他方式提升服務。

交通大學運輸物流管理學系榮譽教授藍武王說，以往很多軌道建設未經可行性研究就被匡列，不只高鐵延伸，輕軌、捷運、鐵路高架化、地下化等都存在很多爭議，每個縣市喊來喊去，當然就會到四千多億元，當執行力大打折扣，「辦不成，經費理所當然會被砍」。

國防大學管理學院運籌管理系教授王中允說，任何交通建設因應需求或預見未來有大需求，就可以做前瞻投資；反之，若沒有精確評估，未來就會非常辛苦。例如高鐵當初評估每天有廿二萬旅次，結果實際需求只有八萬人次；北捷花了四千億元，每天運量二二○萬旅次，也只是財損打平；高捷一天約十五萬旅次也是賠錢，維護還要花錢。

王中允說，有需要的就做、做到一半的建設繼續做，需求沒有那麼大的投資就先暫緩，現在刪減預算不見得是壞事，「把錢花在刀口上，才不會債留子孫」。

台灣鐵道暨國土規畫學會表示，交通部與各地政府必須清楚推動軌道預算的民眾通勤與生活行為，以確認預算投入的效率與效益。軌道建設若可編入每年公共建設預算，是否代表當時就沒有納入特別預算的急迫性？

高鐵來了，青壯年更北漂──500億南延屏東，是發展特效藥或毒藥？

※原文出自2019年12月18日《報導者》

每回大選前，不管藍營或綠營執政，「行政效率」便會提升，重大建設往往大手筆加碼、甚至「快速通關」，馬英九執政時有「愛台12建設」加強版；蔡英文政府也在本屆選前出現延伸版「交通前瞻」。《報導者》清點，光是平衡城鄉的重大交通建設，已陸續開出高鐵南延、北宜高鐵、蘇花安、花東快速道路等支票，將砸下超過3,000億經費；再加上即刻取消鐵路立體化自償率，恐帶動另一波建設錢坑。

這種選舉文化除了專業程序與整體國土規畫的正當性引發爭議外，另外更值得省思的是，高速鐡路和公路，真是讓地方發展與人口回流的特效藥嗎？《報導者》與專家學者合作分析高鐵通車12年大數據，由各車站進出人數及縣巿人口變化發現，高鐵來了、青壯年反而更快離鄉。今起推出「高屏篇」、「花東篇」及「台鐵篇」選前建設支票系列報導，逐一剖析這些交通建設選舉支票的效益性及對地方的影響性。

9月10日，屏東縣長出身的閣揆蘇貞昌「回娘家」，以視察台鐵屏東六塊厝車站為名，在專家委員還未完成評估下，即宣布高鐵將南延屏東，實踐「西部高鐵、東部快鐵」的政策。

儘管政院公布有4條路線規畫：興建經費561億的燕巢案、興建經費554億的左營案、1,217億的高雄案及1,500億的小港潮州案，強調會尊重委員會的評估。但蘇揆同時暗示「將考量到拆遷民宅多寡及經費等綜合因素考量」，交通部審查委員會隨後即通過蘇貞昌屬意的「左營案」，有審查委員認為此案違反審查程序。高鐵南延路線形同「由上而下」擬定，不僅專家委員質疑程序不正義、更未與地方公民充份對話，甚至長年呼籲高鐵開到屏東的團體，都強力反彈。

高鐵南延屏東4方案比較

地方觀點：年輕人想要的不是高鐵，更需要高捷延伸

我們實際走訪高屏溪旁的台糖土地，這裡是南延案預定的屏東六塊厝高鐵車站地點，從高雄跨過省道台一線高屏大橋進入屏東，左手邊寬闊的田地就是高鐵預定地，剛好位於省道與台鐵軌道之間，距離現在的台鐵六塊厝車站大約3分鐘車程。

當地的凌雲里里長王基地一聽有記者來，正在吃午餐的他急忙放下手中碗筷，跨上機車引領我們前往未來高鐵預定地，「就是這塊149公頃的土地，目前是里民跟台糖租土地種植花生、紅豆與西瓜，」講著講著，記者問王基地是否支持高鐵開到自己的家旁邊，他卻冒出：「我是不能公開反對，但村子裡的年輕人都不贊成。」

王基地委婉地說，「身為最基層的里長，我不能公開反對交通建設，但我問過附近的年輕一輩，普遍支持高雄捷運到屏東，並不贊成高鐵到六塊厝。原因很簡單，高鐵通車後，人口都跑去大都市住，但如果是高捷來屏東，我們的年輕人可以在家鄉蓋透天厝，每天搭捷運去高雄上班，啊呢才實在啦。」

王基地打開手機，秀出上次舉辦說明會時拍下的高鐵南延預定地規畫圖，149公頃的土地中，28.8公頃是高鐵主要用地，還有10.46公頃是高鐵維修站。他苦笑，「蓋下去後，我們周邊這些靠著租用台糖土地的農民只能喝西北風，一輩子種田的人怎麼可能改行呢？」

比起南延，更求先讓普悠瑪增班

去年以32歲年紀當選枋寮鄉長的陳亞麟也直言，「高鐵延伸屏東應該更有前瞻性，如果延伸到六塊厝是句點，我就反對。除非六塊厝只是逗點，未來保留往南可能性。」出生枋寮的他，深刻體會屏東交通的不便，從小到大唸書都必須搭唯一的一班車到市區，一旦錯過就只能翹課，這是外地人無法體會的辛苦。

陳亞麟認為，屏北需要的是高捷，讓屏東市稱職扮演高雄衛星都市的角色，高鐵延伸至枋寮的屏南地區，銜接台鐵南迴鐵路。在此之前，應先爭取普悠瑪在屏東增班。今年12月底電氣化延伸至枋寮後，先由普悠瑪負擔北上的重任，他強調，「屏東是個狹長的縣市，一個重大交通建設不能只考慮照顧一部分縣民。」

王基地更提到，自己搭高鐵去台中，發現連烏日站外面現在都還是空曠一片，他務實地表示，期待屏東因為高鐵就會發大財，這種想法太樂觀、也不實際，還不如想想怎麼讓住在高雄的屏東人可以回老家住，「同樣一間透天厝，高雄要價上千萬，只要有條方便的捷運，我們可以鼓勵年輕人回來買一間才500萬元的樓仔厝，甚至還有機會吸引高雄人跨過高屏溪來這裡住。講難聽的，高鐵沒路用啦！屏東人每天沒這麼多人要去台北，普悠瑪號多開兩班就很夠了，票價還只是高鐵的一半而已。」

數據分析：高鐵通車12年，人口北漂更嚴重

客觀的數據統計，證實了屏東里長伯的憂慮。

《報導者》與台灣鐵道暨國土規劃學會合作，以交通部公開的統計資料進行大數據分析，分析2007年至2019年的各車站進出人數佔整體比例，發現高鐵通車12年來，新竹以北車站進出站人次佔比成長4%，嘉義以南車站佔比減少8%，雖然高鐵整體運量成長5倍，但換算成每個車站所佔比例，數字消長已經清楚說明人口隨車北移的趨勢。

其中，高雄左營站進出人數佔比流失最嚴重。2007年高鐵通車那一年，左營進出站人數佔整體比例是22%，但去（2018）年下滑至14%，是所有車站中下滑比例最高，嘉義與台南12年間也各下滑2%：反觀北部的桃園站增加4%、新竹增加3%。 

台灣鐵道暨國土規劃學會理事鄭羽哲分析，這樣的結果並不令人意外，因為日本新幹線也是相同的結果，最初是希望東京首都圈因新幹線，讓人口可以逐漸外移到附近都市，達到首都圈減壓效果，但新幹線通車後，反而讓東京首都圈成為日本人口唯一成長的行政區，像是大阪就出現人口外移、發展停滯的現象，造成核心都市愈來愈核心，第二大城無力留住人口；另外，位於九州北部的佐賀縣，不願意負擔巨額興建經費，多次拒絕JR九州提出的福岡至長崎新幹線計畫，至今這條路線仍未定案，新幹線並非人人都想要，「台灣高鐵開通後正在複製日本經驗，台中以北逐漸形成一個大都會。」

在交通部長任內完成高鐵財務改革的高巿副巿長葉匡時也認為，高鐵通車12年，已經出現類似日本新幹線的虹吸效應，大都會因為高鐵便利而擴大，以台中為例，搭高鐵到台北僅需45分鐘；新竹更短，每天通勤上下班都不是問題，已經集結成一個生活圈。「但對於高雄來說，過去出差需要過夜，現在可以當天來回，但每天通勤到台北需要花超過一個小時又太遠，導致人口外移，只有休假日才回高雄探親，這是都是高鐵帶給高雄的衝擊，也是我反對高鐵南延的重要原因。」

青壯年人口流失程度，屏東居全國之冠

長年關注交通運輸與人口遷移的逢甲大學智慧運輸與物流創新中心副主任鍾慧諭，針對高鐵通車後的各縣巿人口變化研究也發現，高鐵通車10年，彰化以南各縣市僅有台南、高雄成長0.1%，其餘全數都呈現負成長，嘉義縣與屏東縣人口負成長0.7%、並列全國人口流失最嚴重的冠軍；過去普遍覺得人口老化嚴重的花東地區，花蓮人口負成長0.4%、台東0.6%，都沒有嘉義與屏東嚴重。而人口增加的地區則以桃園受惠最多，共增加23.7萬人，新北市居次增加21.2萬人，台中市17.9萬人位居第三。

鍾慧諭進一步分析，高鐵通車10年的青壯年人口佔比變化，屏東負成長達0.3%，與嘉義縣及台東縣並列第一。再細部分析青壯年人口增減，屏東在這10年間減少1.9萬的青壯年人口，是全國縣市中最多的。鍾慧諭認為，高鐵10年對於南部及屏東已經造成人口外流，而且流失的人口中以青壯年為主，她擔憂，高鐵南延對屏東恐怕不是好事，尤其是產業競爭力愈弱的縣市，青壯與產業人口流失會更加明顯。

爭取高鐵到屏東聯盟：明明有4方案，卻硬塞沒效益的左營案

行政院選前丟給屏東人高鐵南延的「大利多」，甚至連10年來持續倡議的在地公民團體「爭取高鐵到屏東聯盟」，也不感振奮。

爭取高鐵到屏東聯盟召集人蘇穩中表示，2009年時，高雄地下化動工，那時看到報紙上一則新聞寫到政府討論高鐵通過高雄延伸到屏東的可能性，他身為土生土長的屏東潮州人、又在高雄就學，因此開始關注這個議題，希望討論過程能有不同於北部的南方觀點，而投入倡議。

蘇穩中指出，當時想法很單純，屏東有80幾萬人口，西部各縣巿只有屏東沒有高鐵，從那時撰寫文章，吸引不少屏東以及關心屏東交通的同好集結成聯盟。

但民進黨政府上台後，力推前瞻基礎建設時，高鐵南延屏東竟然只編列800萬元進行可行性評估，蘇穩中說，「我們成員非常失望，難道我們屏東人真的不值得擁有高鐵？」因此號召成員在屏東車站發傳單宣講，並在國發會的政策平台發起「高鐵延伸屏東」提案，短時間就獲得超過5,000人附議。

終於等到今年（2019年）9月，行政院長蘇貞昌來屏東宣布南延，蘇穩中指出，那時他們還認真的找很多學者專家一起討論，到底四個方案哪一個對屏東比較好？沒想到交通部很快就選定「左營案」延伸六塊厝，「那時真的好意外，這樣的程序沒有公民參與，也沒聽過在地聲音。」

到六塊厝成本最低，南延「為執行而執行」？

蘇穩中強調，屏東人不會貪得無厭，但也不能為了高鐵就勉強接受一個沒有效益的「左營案」。「我們經過10年的討論，才真正體認到對屏東好的高鐵南延必須經過縝密的評估，當時提出的四個方案中，第三案高雄案與第四案小港潮州案都沒有詳細評估，但我們內部都認為，屏東南北差100多公里，延伸到屏北的六塊厝只有不到20萬人的都市，這不是我們要的，我們需要一個公開討論與辯證的過程，並由屏東人來決定我們要哪一案。」

蘇穩中指出，大家心中期待是延伸到潮州的第四案，因為那是台鐵西部幹線的始發站，又是屏東縣中心點，「即使這條路線花費金額高、耗時長，但屏東人可以等，這是站在國土規畫上去思考，甚至預留未來前往台東的路線，而不是硬塞給屏東人六塊厝支線。」

葉匡時分析，延伸至六塊厝是所有方案中成本最低，充分說明這張選舉支票是「為執行而執行」。他認為，應把將近600億元的經費拿來改善台鐵或建構完整的高雄捷運路網，「如果真的要讓高鐵往南走，站在國土規劃與高鐵永續經營的角度，也應該是往屏東人多的地方去，甚至考量接軌墾丁恆春的觀光鐵道。」

選前支票滿天飛，如何不重蹈覆轍？

高鐵南延只是這次選舉多項交通建設支票的一塊，截至2020大選前倒數一個月，執政黨已經開出北宜高鐵、蘇花安、花東快速道路等支票，動輒都是數百億元的預算；甚至還在選前取消鐵路立體化自償率（註），目前已有17項地方政府的鐵路立體化計畫、總金額高達5,419億元正在規劃中，取消自償率後，可以預期未來會帶動更多新的計畫案，隱藏的經費難以估算。 

這些重大建設，無論經費規模、環境生態、國土規畫及整體交通網牽動層面甚鉅，但不是跳過專業可行性評估及行政程序，就是規畫急就章，使得1,200名學者與專業人士在選前連署，「籲請尊重專業、建立重大交通建設的公開審議機制」。 

2020選前蔡政府重大交通建設支票

前車之鑑，馬政府開出上兆建設支票

但選舉政策支票，也不是民進黨獨有手段，藍、綠都愛開。

2008年國民黨總統馬英九競選時，也曾提出「愛台12項建設」，其中交通部分，包括北中南的捷運路網、北中南都會區的立體化與捷運化、東部電氣化與雙軌化以及桃園航空城等，合計經費突破一兆元，馬英九競選連任時強調會在未來4年任內執行完畢，大選結果也以過半得票率連任成功。

10年後，台北捷運路網、台中高架、桃園機場捷運等已經完工；但台中捷運、台南高雄鐵路地下化、東部雙軌化以及桃園機場第三航廈等還在進行中。

檢視當時開出的交通支票，台中高架完工，但廣設通勤車站大幅增加營運成本，班次的運用效率不佳；花東當時選擇先電氣化再全面雙軌化，雖然讓普悠瑪直接開往台東，但實際上的運量並沒有大幅增加；桃園機場捷運原始設計是以高架進入台北車站，時任台北市長的馬英九堅持地下化，導致從台北車站出發後沿途爬坡，30分鐘抵達桃園機場夢碎，變更設計後改為35分才能抵達，如今已經通車快滿3年，依舊因行車時間未達標尚未完成驗收。台灣鐵道暨國土規劃學會直指，「這些都是沒有詳細評估的後果，如今只能全民承擔。」

2008年馬政府愛台十二建設（交通）

學者連署、上建言書，交通部已讀不回

淡江大學運輸管理系教授張勝雄分析，每到選舉政策支票滿天飛，這樣的現象已經不是哪一黨執政的問題，他日前因民進黨政府大開軌道建設支票而請辭「鐵路平交道與環境改善建設及周邊土地開發計畫審查會」審查委員後，就在思考怎麼遏止這樣的歪風持續發生，因而在選前發起連署「籲請尊重專業、建立重大交通建設的公開審議機制」，已經有破1,200位學者與專業人士支持，其中更有60幾位大學教授，包括台大土木系教授賴勇成、交大運輸與物流管理系教授邱裕鈞、以及成大、海洋與淡江等知名交通領域教授具名連署。

張勝雄強調，想要遏止亂開交通支票，唯有公開審議程序，讓更多公民參與討論，每一個建設案的必要與否都攤在陽光下，利用輿論的壓力逼迫行政部門審慎評估，甚至應該比照環評機制，開放不同領域人士旁聽。他強調，這次發起連署有這麼多學者專家署名力挺，證明台灣仍有一定的覺醒能力，「過去僅有我一個交通學者在審查委員會裡放炮難以回天，期望未來交通部能在可行性研究階段就有一定的公民參與，確保審議過程不會成為政治人物的支票簿。」

鍾慧諭日前更是撰寫「台灣軌道建設建言」給交通部，直指假設高鐵延伸六塊厝通車，一位屏東市民選擇從六塊厝搭高鐵，沿途站站停得耗時149分鐘才能抵達台北，但從屏東車站搭自強號33分鐘到新左營站，轉乘高鐵可以搭到每小時3到5班的直達車，總共只要127分鐘就能到台北車站，「不懂到底為什麼需要一條比較慢的高鐵延伸線？」

鍾慧諭強調，交通平權不是別人有高鐵、我也要，而是怎麼樣的交通工具可以讓民眾可以在1小時的車程前往區域核心城市，3小時內抵達國家核心城市，目前台鐵搭配高鐵就可以做到，很遺憾，這樣的專業意見完全不被政府部門接受，提出的建言，交通部已讀不回。 

公民參與能遏制歪風嗎？

「從事專業評估將近20年，苦心建立指標，但每逢選舉就破功。」鍾慧諭坦言，確實有點灰心，「如果交通部長林佳龍看到這份建言，我會想問他：『你的孩子要負擔這些建設的維護成本，尤其是高鐵更是昂貴，他們背得起嗎？』」

「錯誤的決策只能成為『蚊子建設』供人憑弔。對於這樣的建設決策過程應該有更周延的機制，避免決策者以一己之見乾綱獨斷，造成社會資源無法彌補的損失。」

千名學者連署書中寫得如此懇切，張勝雄強調，過去積極參與審議委員會獨木難以回天後，決定訴諸公民參與，只能希望帶給政治人物壓力，別再推出效益不高的交通建設禍延子孫。  

後續與迴響

（2019年12月19日更新）12月18日傍晚，交通部部長林佳龍辦公室表示，針對專家學者的連署及相關訴求，現在的重大交通建設決定都有相關法律規定程序，林佳龍部長支持應更公開透明，也願重新檢視各界意見，會適度納入，民主時代有不同的聲音是常態，會依法行政讓鐵道建設更好。 

軌道建設爭議 學會：交通部遺忘溝通與對話

 2019-11-22 18:35 聯合報 / 記者吳姿賢／即時報導

高鐵延伸、桃園鐵路地下化審查爆程序爭議，交通部長林佳龍今天說，個別委員意見凌駕委員會甚至整個政府是本末倒置，現在要一一調整，讓國家發展規畫更好。但台灣鐵道暨國土規劃學會說，交通部推動政策時遺忘了溝通與對話，「別辜負總統『最會溝通的政府』的殷切期盼」。

台灣鐵道暨國土規劃學會說，交通部推動交通政，本是好事，交通部推動利國利民建設，委員身懷憂國憂民的心，其實各是一體兩面。兩者方向一致卻發生衝突，代表其中溝通的環節必然出現落差。

學會認為，若承辦單位與專家委員意見相左，交通部就應花更多心力在溝通與對話，民間NGO組織也樂意一同參與，減少政策溝通的歧見。同時，交通部也要心存謙卑之心，若政策內容有需調整之處，又何妨在推出前，透過更多溝通讓計畫修正得更符合民眾需求？

高鐵南延嘉惠的只有20萬屏東市民，不是80萬屏東縣民？

※原文刊載2019年11月1日《遠見》網站

高鐵南延嘉惠的只有20萬屏東市民，不是80萬屏東縣民？

連全國鐵道迷也不看好高鐵南延，為什麼？

文 / 李建興、蔣濬浩    攝影 / 張智傑

2019-11-01

隨著總統大選將至，高鐵南延屏東案成為藍綠兩軍熱議的交通議題。然而不少鐵道迷卻顛覆了鐵道迷應該支持鐵道建設的印象，他們認為交通部目前選擇的「左營方案」，僅能嘉惠20萬的屏東「市」民，而非80萬的屏東「縣」民，與總統蔡英文、交通部長林佳龍和屏東縣長潘孟安理想中的「交通平權」不盡同調。

台灣鐵道暨國土規劃學會（簡稱鐵道學會）於10月底請來了多位鐵道專家討論，連前交通部長賀陳旦都出席。不少與會成員直指，政府近期推出的高鐵兩大延伸案，應該要有更周延的「國土規劃」觀念，並不是鐵道延伸就能讓居民搭乘，畢竟，旅運行為是複合誘因，需要產業、轉運、接駁，甚至進出口貿易……等配套才能吸引足夠客源。

「當下各方對鐵道建設的討論，都畫錯重點！」當場一位鐵道專家指出，目前各界聚焦在旅客人次帶來的票箱收入能否讓建設回本，使得政府在輿論壓力下，採取建造成本最低的方案，無疑埋下「最低標」的病因。

高鐵南延屏東討論多年。尤其屏東縣長潘孟安上任後，更是三番兩次積極爭取。雖然不少反對者直指，屏東人搭高鐵只比到左營站搭省了9分鐘，卻要花619多億至1500億元。但，潘孟安無法接受。

「為何高鐵延伸到台北南港是『省了』9分鐘，但延伸到屏東就變成『只省』9分鐘？請不要『用台北看天下』!」潘孟安曾表示，屏東縣每年的觀光人次超過千萬人次，加上屏東縣82萬人，保守估計每年高鐵屏東站約可帶來21億的票箱收入及13億元以上商機。

潘孟安經過多年努力，搭上今年總統大選前夕，9月份交通部鐵道局終於規劃出四大選項：

一、燕巢案：高架建設，從高雄燕巢基地岔出的路線長度13.5至14公里，工期約11年，預估興建經費新台幣756億元。

二、左營案：高架建設，從高鐵左營站岔出，跨越高屏溪至屏東市，於屏東市區東側台糖六塊厝農場設高鐵屏東站，全長約17.6公里，原預計興建經費約619億元，最新估計為554億。

三、高雄案：地下化，從高鐵左營站沿台鐵旁的路廊，先往南再往東延伸到屏東六塊厝，全長29公里，需增設高雄站。預計興建經費1217億元。

四、小港潮州案：高架建設，從高鐵左營站往南先到小港機場，再往東到屏東潮州，全長36公里。需增設小港機場站，預計興建經費為1500億。

但，近日各界都聚焦在「高鐵該不該南延？」鮮少針對上述選項討論「怎麼延？」使得早已將南延看作「勢在必行」的交通部，最後選擇造價最低的「左營案」。殊不知，「最低標」未必是最佳方案，鄉愿的結果，恐怕讓高鐵南延效益降到最低。

鐵道學會常務理事鄭羽哲認為，對於想要搭高鐵北上的屏東人而言，並不是高鐵拉到屏東縣境，就比在左營搭車好。由於「左營案」規劃將屏東站設在屏東六塊厝，為此鄭羽哲依照旅客各種旅程模組，模擬屏東人從家裏前往高鐵站搭車的時間，藉以推估屏東人搭車的意願。

結果發現，對屏東縣屏東市民而言，以往從家裏到左營站，加上候車時間，大約要花1小時15分至30分，之後若有了屏東站，同樣抵達左營站，可以縮短至1小時或1小時05分。因此，當前「左營案」確實能節省總旅程時間10－30分鐘，看似「設高鐵屏東站」，存有誘因。

不過，若對屏東縣東港地區局民來說，原本從家搭大眾運輸工具到左營站搭車（含等車時間）約2小時15分，若自行開車則1小時30分，若設了高鐵屏東站，從家經屏東高鐵站、同樣抵達高鐵左營站，最快也可能需要1小時30分，因此，對東港人，高鐵屏東站就無太大誘因。

更進一步推估國境之南恆春人的旅程，搭大眾運輸工具到左營（含等車時間）最快3小時，若自行開車則為2小時25分，有了高鐵屏東站之後，同樣抵達左營站，恆春人搭公車最快為2小時35分，自行開車則為2小時30分，經高鐵屏東站的方案甚至還比自己開車到左營站慢。

由此可見，儘管高鐵南延打著替屏東人找回「交通平權」，但若依現行的「左營案」，恐怕只找得回20萬屏東「市」民的平權，而非所有82萬屏東「縣」民的權利。更值得注意的是，從左營搭車，每小時有四班車，未來從屏東站搭，每小時僅一班，對屏東市民是否還具誘因，值得商確。

另外，一位鐵道學會成員指出，其實高鐵通車12年來，由於缺乏產業、國土開發……等配套，使得原想達到區域平衡的理想落空，反而讓台灣的發展更加重北輕南，12年來台灣人口愈往北部集中。

他更分析高鐵的旅運人次變化，證明了國土發展失衡的現象。2007年通車之初，左營站的旅運人次還占21.6％，此後幾乎年年下降，到2017年，只剩14.3％。

若將區間拉大，比較台北到新竹的北部，以及台南到高雄的南部，發現2007年時，分別占總運量的48.5％與28.7％，大約相差20個百分點，但到了2017年，分別是53.1％與20.7％，差距拉到32.4個百分點。

「幾年下來，高鐵已將台中到台北間串成一個巨城，旅運人次超過全線七成，而台中以南則快速邊陲化中，」鐵道學會副理事長任恆毅感嘆地說，原本鐵道建設的美意是達到區域平衡，但如果能更注重國土整體規劃，就能去核心化。

對此，一位鐵道學者就擔心：「高鐵延伸至屏東，是為屏東人帶來交通平權，還是更快北漂？」

「我不反對高鐵開到屏東，但務必要想的、設計得更周延！」任恆毅指出，高鐵既然要南延就要發揮最大效益，要連同帶動產業、生活、就業的發展。

因此，不少與會鐵道迷皆強烈建議高鐵一定要停靠小港機場，讓陸空港合一，不但能發揮轉運功能，吸引中部以南旅客入出境轉運，亦可結合高雄港原有的海運功能，形成陸海空共港，達到最高的貨運機能，進而吸引廠商南下設廠。

總之，錯誤的政策比貪汙更可怕，在政府為偏遠地區爭取交通平權時，鐵道學會的建議值得參考。

以日本新幹線為鑒 鐵道學會：高鐵延伸將更依賴大都市

※原文2019年10月26日《聯合報》

以日本新幹線為鑒 鐵道學會：高鐵延伸將更依賴大都市

2019-10-26 11:01 聯合報 / 記者董俞佳／台北即時報導

行政院、交通部喊出高鐵延伸屏東、宜蘭等政策方向，要帶動交通平權以及區域發展。不過，台灣鐵道暨國土規畫學會指出，光解決交通問題，忽視南部等地區的經濟、產業發展，反而會造成磁吸效應，導致更嚴重的區域不平衡。學會理事長吳易翰以日本新幹線為例，交通無疆界的模式就沒有疏散核心都市，造成更加的依賴。

台灣鐵道暨國土規畫學會今天舉辦「鐵道與國土規畫的對話」學術研討會，研討會串接鐵道國土規畫、高鐵通車十年陸運改變等議題進行討論交流。吳易翰表示，軌道建設應該站在國土發展上，連結人民生活與產業，而不是各個系統的發展與想像。

以高鐵延伸屏東為例，吳易翰表示，從依賴理論來看，高鐵延伸到屏東，不但無法使南部與中北部的經濟分庭抗禮，甚至將讓人口加速流往高薪與好找工作的地方，也就是中北部，將導致更嚴重的依賴以及不平衡。高鐵延伸無法分散北部的發展能量，反而更保持與集中發展。

吳易翰表示，日本規畫路網延伸，本來也是想要達到無疆界（No Frontier）的模式，希望可以透過新幹線，疏散核心都市，現在他們卻發現完全錯誤，帶來更嚴重的集中與不平衡的問題。

吳易翰表示，交通問題不該只建立在北部思維，而是應該要通盤思考國土規畫、社區總體營造。他指出，不是有交通的問題，解決交通問題就好，應該要跨界、跨思維整合出一個完整的答案。而交通平權並不是蓋一條「平常用不到」的高鐵就能解決。他建議，建構南部成為的產業經濟的核心，比蓋高鐵去屏東更重要。

連公車票價都難以平權 學會：高鐵延伸不只是交通問題

※原文2019年10月26日《聯合報》網站

連公車票價都難以平權 學會：高鐵延伸不只是交通問題

2019-10-26 12:58 聯合報 記者董俞佳／台北即時報導

高鐵自2007年開始加入台灣西部走廊服務，至今已經進入13年。在加入的中部三縣市的車站之後，近日行政院、交通部又拋出高鐵延伸屏東以及高鐵東延的政策方向。台灣鐵道暨國土規畫學會指出，高鐵延伸宜蘭也不只是交通問題，應該要共同討論衝擊，而不只是端牛肉，強迫地方民眾接受而已。

學會表示，當人們在討論高鐵延伸至屏東時，卻往往忘記同樣是搭乘市區公車，北部都會區可以享受15元一程的起跳價，但可支配所得較低的屏東民眾，卻要負擔公車23元一程的起跳價。如果連公車都做不到依據所得而調整的平權，又何以能求高鐵可以達成平權？

學會表示，經過現況與設計條件的假捨條件的對比，依據現在高鐵延伸至宜蘭市中心的方案進行規畫，台北車站經高鐵至宜蘭，時間等同於台北經台鐵至桃園，而且班次頻率兩者並無落差。縱使高鐵、台鐵票價有所差異，但若對比於房地產持有成本的差距，高鐵若延伸至宜蘭，將對北台各縣市產生結構性的大幅改變。

因此，學會認為，高鐵延伸至宜蘭並不是交通問題，而是涉及民眾產業與生活的國土發展議題，交通部現在的處理方式觀點並非全盤思考下的規畫邏輯。高鐵的延伸，應該與內政部、地方政府共同討論其變化與可能衝擊，而非以「中央帶著牛肉」的角度強迫地方民眾接受交通建設帶來的變化。

【2019年研討會精彩預告】更集中於北區的車流量

高鐵產生的人口集中化的變化情形，由於受到台灣在常住人口統計模式的限制，因此不容易在內政統計相關數據中顯現人口極化的變化情形。不過，恰好國道因為車流的需求，加上里程計費的資料，可以產生「全國性」與「北區路段」的對照。

在圖中可看到，全國性的國一與國三，小客車的車輛里程公里已經出現負成長率的情形；然而如果關注國一高架（汐止至楊梅）、國道五號（南港至蘇澳）、國三甲聯絡道的數據，可以隱隱地看見，人口趨向往北部區域集中的現象。

在10月26日「鐵道與國土規劃的對話」的研討會中，將會再公布更多的數據現象，來說明高鐵帶來人口集中現象的統計應證。

報名連結：https://forms.gle/Y8EFToiq6aaptQde9