自媒體網紅Mana，是一位從日本遠嫁台灣的人妻，就這部影片內邀請自己日籍的父親來台灣旅遊所示，應該是日立的人，而日立製作所，是700T列車第一批30列中的10列生產商，另兩家為川崎與日本車輛。目前則負責台灣高鐵新世代列車12列的標案，預計2026 下半年能依約陸續送來台灣。

片中，Mana 父親所述，有關台灣高鐵的兩個點，被媒體擷取作成新聞，因為其實說法還有商榷餘地，故藉此稍作說明。

首先，台灣高鐵改採日本新幹線系統，與九二一地震無直接關聯性，由於這個命題，牽涉許多因素，如價格、技術轉移、國際政治現實等因素，以及1998年6月，德國ICE列車重大死傷事故，致使業主重開機電遴選標案而轉向日方採購，這點在日本媒體較常與九二一扣連的說法，僅表示尊重。

其次，高鐵700T列車比較舒適車廂的說法，可能是Mana父親是生產端的工程師，在日本對於動力分散式(EMU/DMU)列車的動軸配置方式，可能沒那麼清楚。

日本鐵道輸出組合(JORSA)，曾在1998年中，受邀前來台灣國家圖書館國際會議廳辦過兩天專業講座，就詳述過日本對於動力分散式力車的軸配置模式，作過一番研究，其結論就是：

兩端與中間車廂的輪軌黏著度(最大靜摩擦值)最低，設動軸容易空轉，反而容易造成車輪磨耗與轉向架牽引機構故障。

因此，700T就採取了這個設計概念，原始設計為1、6、12車，設計為無動力拖車(Trailer)，以求取整列車動力軸的最佳粘著度， 有利於運行與維修控管。而無動力拖車，其轉向架沒有牽引馬達，對於車廂內的靜肅性，是有其貢獻。

然而，日本設計方經過測試，發現700T的5車比6車的輪軌最大靜摩擦值更低(粘著度)，在原型車生產前改改成了1、5、12車為無動力拖車，6車車廂仍有牽引馬達，但加強車廂的隔音設計。

日本鐵道車輛設計的Know How其實都還是掌握在業主(鐵路公司)手上，所以這些設計概念的東西，還是鐵路營運主自己的技術部門研發的成果，這也能解釋為何網紅Mana父親的認知有些落差。

所以，整列700T如果依照上述的觀點，說是哪個車廂最舒適?

這裡推薦的是5車。

而1車、12車如果當作先頭車會有頂風與側風效應問題，12車則是自由座經常過載，轉向架及車輪壓力過大，多少影響了運行舒適度。

但整體來說，台灣高鐵700T仍然是設計相當不錯的車種，整列車的舒適度仍在水準以上，其他的就是每個人主觀上的判準，究竟每個人對車廂搖動、震動的體會詮釋都不同。謹此稍作研討。

最後，藉此感謝從設計、生產，到第一線維修、整備保養、營運人員的辛勞。

韓國KTX高速鐵路的設計來自於法國TGV高速鐵路系統，由於法國及歐陸國家與韓國的既有鐵路(在來線)，都是1435mm標準軌。

歐陸高速鐵路的設置方式，都是大都市間興建高速新線，而高速新線到市區的，就還是使用既有路線來連結。就好像各位搭國道客運，從市中心出發，還是要走普通平面道路，到興建時期的都市郊區/邊緣，才設交流道上高速公路的概念一樣。

KTX山川為韓國參考TGV的設計的第一種自製高鐵車輛，從高速新線下來，走既有線(在來線)進首爾，號誌系統也是依照既有線的道旁號誌，進站有可能就得採取低速調車的概念，駕駛須降低車速並瞭望前方路線淨空以順利停靠月台。

撞擊的"木槿花號"又被翻譯為"無窮花號"，是跑在傳統鐵路(既有線/在來線)的城際列車，也曾經使用過台灣唐榮公司生產的車廂，其等級類似台灣的"莒光號"。

兩種列車撞擊，也就凸顯韓國師承法國來自歐陸的高鐵規劃概念，在首爾車站與既有線(在來線)列車共用月台而發生此事故。

從韓國與台灣的高鐵就可看出歐系與日系高鐵規劃概念的差異，歐陸高鐵，因為既有線軌距相同，且能跑到100英里(140-160公里間)，因此並行路廊如興建高速新線，高鐵列車其實只有一種模式，就是台灣高鐵的直達車。而跳蛙、站站停的模式去二三線城市，就是交給既有線的區間快速、城際列車來分工。

但台灣與日本差不多，既有線(在來線)為1067mm，都會密集度以及不同軌距間服務的速差過大，兩者的分工差距大就算了，偏偏台灣的鐵路業者又因為政府調控失當，而造成營運單位彼此的矛盾嚴重，就變成各自玩的情況。

至於，台灣高鐵常被說是慢鐵，其實還是在於台灣早期規劃人員與學者都以歐規高鐵的學理與概念為主，但這還是在於歐陸與台灣國土發展情境差異，與鐵路專業與政策觀念落差上積累出來的結果。

這個問題，台灣還是得好好思考自己的鐵道技術與國土發展定位命題。就好像台灣身為海洋國度，接受東西方價值與技術觀點的衝擊下，如何能找出自己的標準，而能自助助人，才是專業永續的正辦。

JR山手線的號誌系統已經採用GoA2等級的自動化駕駛/號誌系統，正常情況下，司機員並不用操作電門與軔機(剎車)，因此，國內媒體根據外電說山手線司機因為打瞌睡而導致列車在<<西日暮里站>>開過頭的問題，內容恐有專業判斷上的誤解。

依下列影片，JR山手線的司機員，正線運行已經不用執行加減速的運行，僅僅是監視運行，除非號誌系統故障或調度，才會執行降級運轉，改由手動模式駕駛。

因此，山手線的過站不停，不會單純是司機打瞌睡(不知道日本新聞原文是怎麼寫的，歡迎提供)，恐怕還牽涉號誌系統的程式化停車機能失效問題。

在台灣，目前有進站程式化停車功能的，除了捷運中高運量(輕軌捷運無)之外；高鐵700T也有程式化停車機能，可以交由號誌系統自行停車，但高鐵的啟動加速仍須拉電門，高運量捷運有人駕駛的ATO則不用。