學會在過去的論述中，我們一再的提到，依據全球經驗，便捷運輸系統的後果，就是導致人口挪移，人口往對於自己有利的地區挪移是常態，那麼，我們就來看看台灣近年來，30-40歲的壯年人口如何挪移？
附圖資料是學會抽取2011-2017年、內政部統計系統中，六都+新竹縣市、基隆市，每一年針對於30-40歲的設籍人口挪移情形。會選擇這個年齡區間，有兩個主要理由：
1. 台灣的戶籍挪移通常不會單純因為工作挪移，而是面對戶籍挪移需求（購置地產、結婚、請領政府相關補助）時才會挪移，因此這種挪移往往代表人們已經決定長期的在台灣各行政區的居住與生活地點的遷移。
2. 30-40歲的人口變化還涉及到幼年人口變化，對於各行政區而言，增加或減少不只是單純代表該戶籍人口的增減，亦可能包含幼年、甚至老年人口的增減，對於地方產業會產生顯著的影響。
依據附圖，我們呈現了兩種數據，並且以上下比對的方式方便各位閱讀，各位可以看到：
1. 30-40歲各年人口總數
2. 30-40歲各年人口總數與前一年對照之增減率
那麼，就數據上，可以看出什麼現象？
(1) 桃園市的30-40歲人口都持續呈現正成長情形，算是所有行政區之中表現最好的。
(2) 相較於2011與2017年，台中市是正成長、台北市持平，是除了桃園之外另外兩個未進入負成長的行政區。可是各位可以看到，如果相較於2017和2016年的成長率，台北市的負成長速度已大於全國的負成長速度。
(3) 台南市、新竹縣市的變化狀態相對一致，不過台南市相對負成長速度較小、新竹縣市負成長速度大一些。
(4) 高雄市與新北市是先持平再下滑，兩者下滑速度與型態較類似。
(5) 基隆的30-40歲人口變化速度是一路的下滑，是在這張圖表中唯一一個持續減少壯年人口的行政區。
單純看增減，可能各位還會很好奇人口數的變化如何，因此學會還有比較了2011與2017年、以分區方式來看人口數變化，數據變化如下：
台灣全區：-2.8%
北北桃基宜：-2.0%
新竹縣市：-2.2%
中苗彰投：+0.3%
雲嘉嘉：-8.0%
南高屏：-5.4%
花東：-9.8%
針對西部走廊的分區，研究小組是特別把新竹縣市、以及雲嘉地區分開，是在三大都會區的架構下，我們希望可以看到在交界區域縣市的壯年人口變化情形。
誠如我們一開始在標題所寫的，「便捷運輸」導致如何的挪移效益？
很多人都認為，高鐵通車之後，似乎中南部的壯年人口就會往「北部都會區」移動，甚至最近流行一個名詞「北漂」。但是依據統計的結果，事實上不太是如此，我們看到的是，隨著運輸系統的發達，壯年人口會選擇往「有產業發展未來（工作）」與「有合理居住成本（生活）」的行政區域移動。
以北北基桃這個區域為例，在2012~2017年間，包含中山高的五股至楊梅段高架路段通車，高鐵強化通勤票證機制，台鐵加入EMU800電聯車改善通勤服務，基隆強化台鐵捷運化接駁公車，北北基桃強化城際國道客運，桃園機場捷運通車等等。這些作為本身不僅未必能吸收到更多外區域帶來的人口，倒是對於區內壯年人口挪移有非常顯著的效果，所以雙北的壯年人口減少，研究小組推測可能和桃園壯年人口增加有顯著關聯（目前統計指標無直接證據可證明），她最主要的原因，就是在合理的移動時間、在較強移動能力的年齡層中，選擇往較合理生活成本的地方挪移。
但是同樣的北北基桃改善運輸系統，對基隆的壯年人口挪移恐怕就是加速的效應，交通越方便，讓基隆的壯年人口往外挪的速度越快。基隆的居住成本相對雙北應相對合理，那麼壯年人口減少的原因，恐怕就跟產業有關。
其實依據分縣市的30-40歲人口增減率，基隆的減少速度與台東縣一致，而且是全國人口減少速率最快的。可是，近年來交通部對這兩個縣並非忽視，基隆是鐵公路並進發展，台東則是聯外鐵路品質的大幅提升。可是人帶不進來，反而導致壯年人口加速移出，那麼，運輸系統真的就會帶來繁榮嗎？
或者是我們回頭來看，運輸是「生活」與「產業」的聯結者，卻不是創造者。如果沒有「生活」，沒有「產業」，那運輸系統進去要創造的聯結，能不能帶入「產業」？
別忘了台灣要開始進入青壯年人口下滑的態勢，選舉是一時的，產業與生活，才是與大家息息相關的。縱使有能力把遠在海外的人口找回來投票，卻喚不回他們回來生活，那"遠漂族"終有一天，離開這個戶籍，成為另外一個行政區的選舉人口。
