調整中央政府組織，整併交通與國土開發機能仍有其必要性。

借用一張日本國土交通省的簡報。因為人口下降與老化，整個都會區需求強度會全面降低，不能再走面狀四面八方輻射擴展方式(右下角方向)，應改走延軌道運輸廊帶集中發展模式(右上角方向)。

交通部主管建設，內政部主管國土計畫，實際上是各走各的，卻都說有考慮交通建設與國土發展之整合，這種【整合】經常只是讓方案自我合理化的說詞，是虛的。調整中央政府組織，整併交通與國土開發機能仍有其必要性。

【台灣鐵道暨國土規劃學會的呼籲】「在交通建設前，請謙卑回答3個問題」

台灣鐵道暨國土規劃學會(以下簡稱本學會)針對交通部自前瞻計畫以來，罔顧國土與區域發展而貿然投入交通建設投資，提出以下呼籲。

交通建設多半是為了人類經濟發展及需求，為活絡經濟聯結而建設與設計。高速鐵路與高速公路，是陸運系統之中提供規模化經濟需求的運輸工具，也因此建設成本高昂，使用者也需付出一定成本才能使用。

有鑒於完整的運輸系統必須由不同層級的系統組合而成，因此學會認為，每一個交通建設與管理措施，都應該謙卑地詢問以下三個課題 :

"能不能讓產業發展
能不能讓生活更安穩
能不能讓下一代留下來"

這三個課題，從公車每一段多少錢，捷運刷卡要不要打八折，到要不要延伸高速鐵路，問題都是相同的，唯一的差異，仍然是這三個課題的答案會產生多少效益，而這些效益是否值得進行改變。

台灣西部的交通網絡，已經擁有了兩條南北高速公路，一條南北高速鐵路；有連結城鎮的台鐵與區域高快速道路系統，有讓大型城鎮更便捷的生活圈道路，快速公車與捷運系統。論系統，論密度，現在都能因應多數民眾的生活需求。

學會一再呼籲，屏東的民眾要付出26元才能搭公車，但直轄市的民眾卻能以低廉甚至免費的價格享受更好的服務；雲林的業者因為政府無法支應老人半票優惠而停駛路線，但直轄市的老人卻有固定的補貼可以搭乘公車與計程車。我們想問，這就是政府所謂的交通平權，還是被故意漠視所導致的差別待遇？

本學會深切呼籲，在大建設之前，台鐵還得改善，公共運輸的優惠政策岌岌可危，地方道路系統已逐漸成為地方沉重的財政負擔。如果政府持續喜新厭舊，又如何承諾能讓人民好生活？

交通是生活與產業的聯結者，新的建設無法解決既有的問題。交通部如果拒絕面對現有問題，新的建設更不可能為人民帶來幸福的未來。

百年台鐵的支線寶藏──賣便當之外，還有這些地方可加把勁

文／陳建竹（台灣鐵道暨國土規劃學會理事）

台灣的鐵路支線，大都是台灣鐵路管理局轄下之線路，歷經時代的演替，支線運輸在城鄉發展的過程中，面對公路運輸強勢競爭之下，其功能性或載客率逐年衰退下降，台鐵當局迫於營運上虧損考量，裁撤了大部分的支線，使得目前台灣1,067 mm軌距的支線鐵路僅存10條（6條為客運，平溪、深澳、內灣、六家、集集、沙崙； 2條軍事運輸及2條貨運專用）。

綜觀世界鐵路之經營，鐵路支線配合正線營運，創造出其價值及獨特性者不在少數，以印度國鐵寇卡─西姆拉登山鐵道（Kalka Shimla Railway, KSR）、日本大井川鐵道（Oigawa Railway），即是成功的案例。

印度的鐵道是由該國鐵道部（國營機構）所經營，下分為16個區域部門管理。1903年11月9日通車的寇卡─西姆拉鐵路，整個路線位於靠近喜馬拉雅山下的喜馬偕爾邦（Himachal Pradesh），是英國殖民時代的經濟建設，這條鐵路並非以運送農產品為主要目的，而是為了讓在夏日平地澳熱難耐的英國人，藉由搭乘鐵道來到喜馬拉雅山腳下的避暑勝地西姆拉（Shimla）。

一般遊客從新德里搭乘火車來到海拔656公尺的寇卡（Kalka）後，再轉乘762 mm軌距的登山鐵道，柴油機車頭拖曳著小巧的車廂，一路蜿蜒從平地向山上推進，運轉模式採單線雙向，由臂木式號誌機與路牌交換控制車輛，沿途中經過森林、隧道與石砌拱橋。在螺旋迴路中不斷攀升高度，最終抵達海抜2,075公尺的西姆拉。

西姆拉位於喜馬拉雅山區，是印度喜馬偕爾邦的首府，曾是英屬印度時期的夏都，城裡的維多利亞風格建築物及星羅棋布的紀念碑，深具過去統治時期的英國風格。這條保存歷史特色的鐵道，除了是當地居民上下山的重要交通工具，更是一條吸引國外觀光客朝聖的登山鐵路，整條近百公里的登山鐵道，以多座具有歷史跨越河谷的石砌拱橋聞名，2008年由聯合國教科文組織（UNESCO）認證為世界遺產鐵道之一。

印度的鐵道經營是以貨運為主、客運為輔，客運列車常會在車站內待避優先讓貨列先行而造成本身嚴重誤點，當來自新德里的列車來到寇卡站時，往往已經誤點超過2小時以上。寇卡─西姆拉登山鐵道營運公司則是彈性應用月台調度，讓原先要接駁正線班車上山的列車停在月台外側股道等待，月台另一側則是按班表讓後面的列車準時發車先行，所以搭正線列車因慢分遠道而來的旅客一定會有列車接送上山，列車也不會因前班車誤點緣故而大受影響。這種彈性調度在鐵道界是稀鬆平常的事，相信台鐵一定有能力在支線營運上發揮功力來促進準點率提升。

日本的大井川鐵道，沿著鐵道而上的兩旁是靜岡縣著名的川根茶產地，大井川鐵道定期運行蒸汽機關車牽引著昭和時代車廂，乘客手裡捧著大井川限定便當，伴隨著車掌的口琴聲與掌聲，許多乘車的過往記憶與全新體驗在這路程發生，博得「動態博物館」之名。

透過車窗遙望富士山頂與遼闊的井川溪流，伴隨沿線一叢叢茶樹，車過茶園更是攝影愛好者獵奇的名景；每年春天，沿途櫻花繽紛浪漫。終點千頭站則上演最精采的「調車秀」，蒸汽機關車與電車頭隨著旗號運行調度，也是「動態博物館」的高潮。而千頭站可轉乘井川線繼續上行，此路線是因應水力發電廠而開發，特定路段因坡度陡峭另需接上齒軌車頭牽引，這段特別的列車稱為阿布特式（Abt）列車，是世界少數幾處以齒軌鐵道經營的路段之一。

井川線沿線景色與阿里山鐵道相似，紅色列車在人造森林裡穿梭，會讓人有置身阿里山森林的錯覺感，也是阿里山支線的「姊妹線」。蜿蜒大井川上游的奧大井湖上車站，則有日本「最美麗的車站」之稱。旅人多在這裡下車，沿著湖上鐵橋移動至對面山頭眺望湖景，這段路徑是鐵橋與山稜階梯的串聯，車次銜接極佳，約莫抵達山頭後，便有一列下行的列車鳴笛穿過鐵橋，汽笛聲在山林迴盪。回程在家山站外頭的茶葉店等著遊客上門，女內將沏好的茶奉上，溫暖旅人等待列車的時光，更由茶與鐵道的異業結合，產生了一段曼妙的鐵道文化動態之旅。

大井川鐵道聞名於世的，是活用與英國卡通《湯瑪士小火車》商業結合的營運策略，將4輛蒸汽機關車依湯瑪士小火車造型改裝，每年在6月至10月期間（逾170班次）提供班表預約，吸引不少國內外慕名而來的小朋友及家長指定搭乘，往往在預約期間即秒殺預訂一空，造成轟動。另外搭配以蒸汽機關車牽引車廂、復古電車及日北僅存的齒軌列車作為營運號召，靈活運用在一般運轉班表，使得這條原為工業用的支線華麗轉身成為觀光鐵道。

在台灣，亦有許多鐵道支線具有獨特與豐厚的自然景觀、文化價值及鐵道文化，如阿里山森林鐵路與集集支線，開創商機的條件並不比國外支線條件差。

以阿里山森林鐵路為例，不僅是台灣唯一仍在營運的高山登山鐵路，自1912年開通至今已逾百年歷史，是人類沿襲19世紀產業鐵道技術的重要史蹟。這條彌足珍貴的森林鐵道，其景觀部分沿途歷經平地段、熱帶林、暖帶林、溫帶林等景致隨著小火車蜿蜒上山而有不同的視覺變化，在阿里山上的鐵道支線，分別可以體驗山上雲海、日出、櫻花林盛開花景及針葉林相等景觀；在鐵路車輛的部分則分別是蒸汽機車、柴油機車、動力客車、客車及貨車等5種， 車輛穿梭在山林之間，滿足了鐵道愛好者爭相追逐記錄其身影。

阿里山森林鐵路的保存及營運，除了藉由搭乘鐵路過程中體驗自然景觀外，沿線鐵道的施工包含180度大彎（Horseshoe curve line and U-turn line）、螺旋形路線（Loop line and Spiral loop）及之字形路線（Switch back；Zig Zag）等特殊工法以及專為登山特殊設計的火車（Special engine），極具鐵道歷史與文化資產保存價值。

這條國寶級的森林鐵路在歷經天災（九二一地震、八八風災及杜鵑颱風）侵襲下，除了眠月支線受損嚴重無法復駛，該線終點的石猴頭部也因地震斷裂，成為自然景觀上的遺憾；主線部分歷經多次整修通車後，目前仍因2015年10月杜鵑颱風影響緣故，奮起湖至屏遮那間（58K處）崩坍至今仍處於修復階段，營運狀態也一分為二：「北門至奮起湖」及「阿里山車站至祝山線、神木線」，十分可惜。

近來台鐵推出「移動的美術館」的集集線，位於彰化二水與南投車埕之間，早於日本時代台灣電力株式會社興建日月潭門牌潭發電所（日月潭第一發電所，現在的大觀第一發電廠）及日月潭第二發電所（現在的鉅工發電廠）運輸需要，於1919年（大正8年）開始興建；1921年10月完工，翌年1月14日開始辦理客運業務，1927年由台灣總督府買收並進行路線改善，成為鐵道部所轄支線。

這條近百年的支線鐵路，期間走過因丹大林場的木材運輸而達到的全盛期，也曾因林場的關閉而運量下滑，一度於1989年遭到廢線命運；後在地方人士奔走下，配合舊車站的保存與整修、沿線當地自然與人文景觀體驗及蒸汽火車搭乘體驗，才轉型成為觀光型鐵道。

最近台鐵投入一組4輛以集集的經濟作物「山蕉」金蕉色作為主色設計、輔以石虎圖案造型，稱為「國立集集美術館」的彩繪列車，於集集線上行駛。未料該列車「未演先轟動」，陸續爆出石虎圖案及字體使用不當疑雲，搞得負評連連，反而台鐵、高鐵及觀光局聯手配合彩繪列車推出的「搭雙鐵．遊集集」套裝遊程及日月潭國家風景管理處與旅行社合作，推出兩款「集集鐵道小鎮漫遊套票」優惠等活動宣傳，其宣傳效果卻大大不敵這則負評新聞，難以在社會大眾旅遊選項中留下印象。

由此可見，人類的視覺性認知取向為活動成敗重要關鍵，集集線上的移動美術館現剛開始營運，一時之間對整條線路的營收暫時也看不出太大變化，但我們可以確認的一點是，藉由不同的變化帶出不同的故事，鐵道支線的營運就是需要找出不同特色的故事或話題來串聯，讓它能夠具有說故事的能力，並利用技巧來吸引想聽故事及感受故事場景氛圍的人。或許如此，支線的經營才會逐漸擺脫營收不善面臨裁撤的命運。

台灣鐵路支線的經營，可以客、貨運兩者不同層面來討論。以台鐵支線貨運而言，僅剩台中港及花蓮港兩條貨運專用支線，在貨運運輸需求逐年遞減、業務量萎縮的同時，這兩條貨運專用的支線經營，建議可提早轉作為地方觀光型態鐵道或納入地方大眾運輸系統經營規劃評估。另現有6條客運為主的支線經營建議，分為4個面向分述如下：

1.建立品牌，塑造路線特色

以台灣客運支線的經營，大致分可為純接駁功能與觀光路線兩種經營型態，純接駁功能支線為六家線及沙崙線，作為高鐵站與都市間雙向接駁轉乘功能；另作為觀光路線支線經營者，如平溪、內灣、深澳與集集線。

在以轉乘接駁功能的支線營運策略，其班表設計應與高鐵到離站時間相互搭配，縮短候車時間便利乘客搭乘，提高班次準點率，建立乘客對其信賴感，進而培養對其忠誠度。

其他作為觀光路線經營支線，首重本身路線的特色定位及自鳴性，結合地方活動慶典、地標設施或風景名勝等導入解說設計，強化遊客對其路線特色的認知與印象，提高再次回流光顧的意願。

2.結合不同運具接駁，延展便利性

支線鐵路對於地區性之大眾運輸工具可以扮演領頭羊的角色，它將遊客載運到沿線各站後，接下來遊客出了車站所使用的運具，從兩輪的公共腳踏車到三輪的人力車、四輪的租賃轎車及巴士等不同接駁運具規劃，甚至結合附近景點不同功能運具如登山纜車、交通船之串聯，形成不同交通工具搭乘上的豐富體驗及多元化的便利性，提升地區遊憩品質。

3.異業結盟，規劃多元行銷策略

支線鐵路的經營僅靠本業票箱收入肯定是門賠本生意，且經不起長時間的考驗而步入停駛廢線命運者比比皆是。倘以鐵路本線比喻為動脈，支線則是深入城鄉角落的微血管；來往的乘客就如同遊走在血管中的氣血，要保持其暢通綿綿不絕，有賴經營手法上的多角化行銷策略及靈活運用，以異業結盟的方式，結合沿線當地土產行銷及產業活動、舉辦相關促銷活動、結合車站布置與彩繪或蒸汽列車定期行駛等手法，吸引國內外遊客前來搭乘、拍照及消費，讓支線成為帶動地方經濟的推手且互利共生。 

4.與國際接軌，汲取營運經驗

目前台鐵支線與國外鐵道簽署姊妹鐵道計有，「平溪線」與日本「鳥海山Ro Ku線」（鳥海山ろく）及「江之島」電鐵、「內灣線」與日本長良川鐵道「越美南線」、「集集線」與「日本夷隅線」等4條締結姊妹鐵道，加上阿里山森林鐵路與日本大井川鐵道更早於1986年簽屬為締結姊妹鐵道之濫觴。這些琳瑯滿目的姊妹鐵道，在簽署儀式活動舉辦後，印象中只停留在車站活動看板上彼此搭乘互惠宣傳，後續互動隨時間的流逝，似乎被送入時空隧道中逐漸淡忘。

締結姊妹鐵道的用意及精神，不是在活動上互相贈送禮物、彼此推出搭乘優惠而已，台鐵當局應把這些姊妹鐵道們經營的策略好好地研究，有些姊妹鐵道的營運策略改造如：夷隅鐵道曾迫於嚴重營運赤字瀕臨廢線終止營運，經由晉用人才管理及調整營運策略轉虧為盈的案例，可引為借鏡並作調整支線經營策略之參考。

觀察台鐵經營的鐵路支線現況，部分線路在週末假期或慶典舉辦期間，常常出現車站月台上人滿為患且擠不上列車的窘態，平時則三三兩兩的極端情景，加上車輛老化時而故障因素，在排班上無法彈性適時配合調度，造成民眾對台鐵的印象停留在誤點脫班又老舊的負面觀感。

面對這些鐵路經營上的細節，台鐵當局除了已規劃採購新式車輛加入營運行列外，當務之急是處理突發狀況的積極性及細膩度，保持與相關運輸業的異業結盟模式，短時間將旅客疏散至下一個目的地，以降低民怨及對其本業的衝擊。

在2018普悠瑪翻車事故後，台鐵歷經內部人事異動及相關單位整併，調整其營運策略，提升附業經營的競爭性等改革。在此，仍期望當局在瞬息萬變的當下，莫忘運輸本業經營目的之初衷，貫徹「安全、準確、服務、創新」之核心價值。

（《報導者》原文網址：https://www.twreporter.org/a/opinion-taiwan-railway-branch-economy-and-tourism）

恭喜本學會顧問--洪致文教授，榮膺"國家鐵道博物館"首任籌備主任。

恭喜本學會顧問--洪致文教授，榮膺"國家鐵道博物館"首任籌備主任。

高鐵磁吸效應

很多人並不是很清楚高鐵發展在各國的經驗，其實並不是帶來國土發展平衡，而是更加的加強核心都市的磁吸效應。

1964年日本發展世界第一條高鐵-東海道新幹線，本來也是一套論述是從東京往各地延伸新幹線路網，就可以把國土發展平衡，但這個觀點在他們發展新幹線50年之後，日本人之後也承認這是不對的，日本的狀況就是東京形成一級國土構造的磁吸效應，就是大家說的"天龍國"，新幹線路網把國家資源與人流更加集中到東京去，其他的都圈都受到壓抑，這也是發展多年後對新幹線(高鐵)路網的省思。

鍾老師的意思，是高鐵通車12年來，台灣的產業重心都偏重在台中以北，人口與薪資也都這樣傾斜，以前高屏地區受益於石化下游的塑膠工業，產生很多中小型企業，就近從台塑等購買塑膠原料，以射出成型或高週波，生產石化下油的塑膠週邊產品，如玩具/文具/小五金/塑膠用品等，形成台北接單，南部生產出口的產業脈絡，有了產業也有了工作與薪資水平；所以台北到高雄屏東就有很多商務旅次，這是早期高鐵規劃時最考慮的客源。

1990年代之後，台灣因為人工成本上漲，中國改革開放帶動經濟的崛起，原本中小企業都西進中國大陸，或者前往越南，所以高屏的產業就此空洞化，生活消費雖低，但是薪資與工作機會就相對少。而台中以北則是電子半導體的管理/設計與生產核心，所以提供較高階工作與薪資水平，就把人都吸走，成為所謂的北漂族。

但上面的問題，是無法用高鐵延伸去解決的，且高鐵通車也沒讓高雄發展起來，甚至把第二大都拱手讓給了台中。

高鐵因為單位票價很高，延伸到屏東如果只是讓小孩子被磁吸到中部以北上班，放假回來看老父母的話，延伸路線過去也無法保證大家都買得到票，因為需求太集中於假日，平日如果沒有商業活動的交通需求，那高鐵肯定會是很賠的。

上述的情況，如果大家有去日本新幹線，不只相同旅程費用是台灣的兩倍，新幹線車上的旅客多半還是退休老人與商務旅行者居多。年輕人因為高票價，多半選擇便宜不具時間效益的城際高速巴士。

產業發展與交通需求是一體兩面，如果先把高屏的產業重新整理好，平衡南北的差距，在某種程度，應該是好好把南高屏三縣市的產業與都市機能好好整理，考慮把小港國際機場遷建或改善，在高雄要建構區域航空人流與物流中心，讓高屏的薪資水平能拉到跟台中以北接近，吸引年輕人能回來，也許白天在高雄工作，晚上回優質的屏東生活圈生活。

如果是這樣，那應該是從航空運輸的角度開始，再來建構高屏間的各種運輸網絡才是。

高鐵的建設，只是加強了核心都會區的磁吸效應問題，把路線蓋去屏東，說的是交通平權，但是，如果沒有辦法帶來更多更好的工作機會，年輕人還是得上中北部尋求更高的薪資與未來時，這個平權的說法，就變得完全不值一看，而且也不是一個尊重專業的政府，用一堆政治話術，這麼隨便看待的事情。

※延伸閱讀：600億給屏東人　你選擇高鐵或產業發展？

鐵道暨國土規劃學會：單有高鐵 無法解決地方發展課題

鐵道暨國土規劃學會：單有高鐵 無法解決地方發展課題

2019-09-10 19:14 經濟日報 / 記者楊文琪╱即時報導

行政院長蘇貞昌宣布高鐵確定南延屏東，台灣鐵道暨國土規劃學會今（10）日表示，沒有產業與生活的想法，單純用高鐵，是沒辦法解決地方目前與未來的發展課題。

鐵道暨國土規劃學會指出，高鐵迄今通車已進入第13年，依據學會彙整交通部統計資料，高鐵南港至台中的進出站人次數，自2011年起飆破全線進出站人次數的七成後，持續往台中以北各站集中。縱使2016年苗栗、彰化、雲林等三站啟用後曾略為拉回，但集中情形仍未趨緩，至今年南港至台中進出站人次數已達72%。顯示台灣高鐵的發展經驗與全球高鐵一致，高鐵不僅加速人口往主力城市集中的趨勢，也導致中小型聚落的發展資源因人口遷徙而遭忽視或排擠。

學會說，我們支持以提升民眾「行的便利」為前提的交通建設，但高鐵屏東的各延伸方案，除不用於左營換車外，就班次與時間層面，對於民眾的便利性並無顯著提升。同時，學會更在意的是，交通建設因著眼於長遠的國土、產業、生活聚落發展而進行規劃，非以單一的交通建設而期盼改變當地發展的現狀。

學會認為，對於各地區域民眾，想問的永遠都是「產業」與「生活」，過去蘇貞昌擔任閣揆期間，也曾大力支持過國道三號於屏東縣的延伸與發展，當時也曾期盼國道三號能為屏東帶來新的發展契機。然而時至今日，我們發現沒有產業聚落的發展策略，沒有南台灣整體一、二、三級產業的發展配套，交通建設的導入並無法為地方帶來發展與繁榮。

學會強調，如果真心有上千億的建設預算可以投入南台灣，為何不要好好思考，是否要讓南台灣的機場能量更大？是否地方的運輸需求能夠有更有效率的解套？沒有產業與生活的想法，單純用高鐵，是沒辦法解決地方目前與未來的發展課題。

【運輸建設，本於便民之心、厚植民眾之實】

有關行政院長至屏東報告高鐵往屏東延伸之進度報告，本學會看法如下，歡迎社會各界參考。

【運輸建設，本於便民之心、厚植民眾之實】

一、還是「來去台北打拼」的心態嗎？

高鐵規劃的1980年代，當時高屏地區由於擁有完整的石化工業產業鏈，因此高屏地區的生活圈自過去農業社會轉型時，快速地自輕工業朝向以塑膠產業為核心。然而，隨著台灣整體產業朝向高科技業為發展核心時，科學園區除了最初的新竹外，後續落腳到台中、台南（含緊鄰台南的南科路竹園區），導致原高雄─屏東的工業產業鏈轉型產生問題。

高鐵迄今通車已進入第13年，依據學會彙整交通部統計資料，高鐵南港至台中的進出站人次數，自2011年起飆破全線進出站人次數的七成後，持續往台中以北各站集中。縱使2016年苗栗、彰化、雲林等3站啟用後曾略為拉回，但集中情形仍未趨緩，至今年南港至台中進出站人次數已達72%。顯示台灣高鐵的發展經驗與全球高鐵一致，高鐵不僅加速人口往主力城市集中的趨勢，也導致中小型聚落的發展資源因人口遷徙而遭忽視或排擠。

二、高鐵真的是民眾想要的嗎？

學會支持以提升民眾「行的便利」為前提的交通建設，但高鐵屏東的各延伸方案，除不用於左營換車外，就班次與時間層面，對於民眾的便利性並無顯著提升。同時，學會更在意的是，交通建設因著眼於長遠的國土、產業、生活聚落發展而進行規劃，非以單一的交通建設而期盼改變當地發展的現狀。

學會認為，對於各地區域民眾，想問的永遠都是「產業」與「生活」，過去蘇貞昌擔任閣揆期間，也曾大力支持過國道三號於屏東縣的延伸與發展，當時也曾期盼國道三號能為屏東帶來新的發展契機。然而時至今日，我們發現，沒有產業聚落的發展策略，沒有南臺灣整體一、二、三級產業的發展配套，交通建設的導入並無法為地方帶來發展與繁榮。如果真心有上千億的建設預算可以投入南台灣，為何不要好好思考，是否要讓南臺灣的機場能量更大？是否地方的運輸需求能夠有更有效率的解套？沒有產業與生活的想法，單純用高鐵，是沒辦法解決地方目前與未來的發展課題。

三、突破藍綠的老共識，才能讓民眾有感

省政府組織精簡迄今屆滿20年，過去，省長到了地方視察，往往是帶了建設的「支票」去，為的就是希望透過建設的期待，換取選票的支持。省政府精簡之後，政府體制不論藍綠，仍然擁有「帶著建設就能換取選票」的共識。然而，歷經這麼多年，民意早已能辨別何為競選支票，尤其去年大選前瞻計畫無法令執政黨保住執政優勢，就是最大的警訊。

學會呼籲，對於南台灣來說，產業的問題仍然是當地民眾最深層的隱憂與恐懼。如何讓民眾不再覺得「甚麼都是台北好」，又如何不讓回鄉發展的遊子認為「我的家鄉早已不在」，這些都是需要執政者與地方的民眾有更深層的互動與參與，才能夠得到多數人的共識。不論執政與否，只要能貼近產業與生活的發展，定能比目前的作為更能增加穩固的選票，也真正讓當地民眾感受到進步與認同。