臺鐵臺北豐原間1.5小時的迷思：為讓1車衝刺，就得5車讓道？

日前交通部陳部長、立法院江副院長主張以臺鐵開行臺北至豐原1.5小時直達車，以紓解高鐵臺中站週邊交通擁擠的問題。台灣鐵道暨國土規劃學會表示，臺鐵長期以來受到非專業的政治干擾，包含配合增站、增停及直達車等，導致整個系統的服務品質下降；硬是開出幾班宣示性質的直達車，不僅無法疏解高鐵臺中站區週邊的交通擁擠，更顯現交通部欠缺運輸專業思考的決策。

學會說明，臺鐵西部幹線目前多為雙線路段，也就是南北方向各只有一條軌道，卻要開行站站停靠的區間車和只停靠大站的直達車；當同方向的快車要超越慢車，就會產生所謂的「待避/追越」問題，其排班是一門專業且複雜的學問，包含列車性能差異、號誌系統、軌道配置、路線條件與管理等。

在目前狀況下要增開臺北開行到豐原1.5小時的直達車，臺鐵就必須至少使用性能較好的普悠瑪號（TEMU2000）或新自強號（EMU3000）列車，而且要把路線給「清」出來，沿途遇到的區間車、莒光號，甚至是較慢的自強號，都要在有分支軌道（側線）的車站來「避讓」這班高速通過的直達車。在號誌部分，臺鐵使用的是鐵路常見的「固定閉塞」系統，以目前的系統而言，直達車要不減速超過沿途的慢車，慢車就必須在直達車抵達超車點約3公里外（2個閉塞區間）（註1）前，減速進站至側線停妥待避。

目前臺鐵在板橋到豐原間確實有南下北上各1班每天傍晚開行的直達車（273次/282次），檢視這兩班車的時刻表，在板橋到豐原間都讓6班沿線的慢車要被迫待避4至10分鐘不等（註2）。也就是說，每在尖峰讓1班直達車衝刺，就可能有5至6班車要被迫讓道，在目前的臺鐵系統下，開設愈多北中直達車，就會影響愈多桃園、新竹、苗栗的通勤乘客。

學會指出，高鐵通車後，臺鐵長期在政策上被定位為「通勤捷運化鐵道」的發展主軸，交通部歷年辦理的臺鐵立體化工程，也是以相同思維設計車站與軌道配置，增設了許多沒有多餘軌道（通過線）的通勤車站。這類配置適合通勤捷運化的運轉模式，但如果要開行快速直達列車，通勤列車與通勤站就很容易變成沿途的路障。

通勤化與快速化本應可以兼顧，要同時追求速度與班次數（容量），就必須更新現有的系統條件，例如更新號誌系統，或是乾脆興建四條軌道，讓雙向的快慢車輛都有專屬的路線，避免快慢車間的衝突。然而，臺鐵近年來進行的都會區鐵路立體化工程，卻都在規劃時屏除預留四軌化擴線的想法，讓現在臺鐵在排班上宛如綁手綁腳。

臺灣對於鐵道專業的忽視由來已久，政策經常在欠缺專業基礎的狀況下「快速」形成，事後也沒能再反思檢討，「以政領事」的結果，原始問題沒解決，反而製造更多問題。高鐵臺中站周邊交通擁擠問題的根源，不外乎是轉乘設施不足、過度仰賴私人轉乘運具、動線不佳、公共轉乘運具使用率太低這幾個因素，也就是「站區與聯外交通規劃課題」，應該透過調整站區轉乘設施配置、整合車站與站區開發交通系統、消除聯外交通瓶頸點等方式去解決。

學會最後呼籲，無論是中央或地方政府，提出政策前應先釐清「需要處理的問題」是什麼？高鐵在北部區間的擁擠，是北部運輸廊帶的公共運輸供需失衡課題，不單只能以北中點對點式的思維切入，而應該思考如何提昇廊帶的鐵公路服務水準，及透過提昇價格差異來引導需求做更合理的分配。真正面對問題並提出對症下藥的方案，才是大家期待的專業政策品質。

（註1：請見留言附圖）
（註2：273次在途中使5班區間車（4183次、1217次、2233次、1207次、2223次）及1班莒光號（521次）待避；282次則使（2214次、1238次、1232次、2204次、4232次）及1班自強號（176次）待避。）

 

密集、穩定的運輸分工才能救臺鐵也救高鐵 「平行飆車」恐淪多輸局面

近日各界針對臺鐵、高鐵在臺灣軌道運輸的競合有許多討論，交通部長陳世凱也提出「臺鐵北中1.5小時」的對號快車，期望紓解高鐵的擁擠問題；然而，該提案或許並非發揮臺鐵效能的最適方法。台灣鐵道暨國土規劃學會認為，合理的的運具分工才可能創造運輸業者們、乘客與政府三贏的局面，政府應從國土規劃與發展的角度，妥善分配大眾運輸負責的範圍尺度，並鬆綁營運彈性，讓公共運輸業能得到合理的收入與市場需求分配。

學會說明，交通運具可以依照服務距離分為「城際運輸」、「區域運輸」與「都會運輸」，在一個經過良好規劃的運輸網中，各項運具可以各司其職，各自或接力服務旅客完成不同需求。日本的新幹線網絡貫穿全國，但與新幹線平行的傳統鐵路也會取消對號快車（特急）的服務，並轉而服務新幹線車站與區域聚落間，成為中短區域運輸連結的角色。

學會指出，臺灣高鐵自2007年通車以來，已經奠定其城際運輸骨幹的穩固角色；而近年高鐵在北部區間日益擁擠的主因，其一是臺鐵、國道客運、公路客運等區域運輸的運輸效能已無法滿足民眾需求，其二是各運具的價格關係欠缺區隔。臺鐵在臺灣西部走廊可專注於區域通勤運輸服務，與高鐵成為分工又合作的互利關係。

學會表示，臺鐵轉型公司化，不是單純的組織變革，而是應持續朝向國家骨幹運輸為發展目標。因此，不論是平行路廊、或是增加服務可及性，何為骨幹運輸系統的責任，仍必須由交通部明確定義，而不是一下要「臺鐵自行思考平行路廊的轉型」，一下又要求「開快車來疏解高鐵車潮」。

學會認為，臺北到北臺中地區1.5小時的對號快車，看似可以略微紓解高鐵北部區間擁擠，實際上卻可能影響臺鐵的區域與通勤運輸功能：沿途各都會區通勤列車恐怕因為要「讓路」給這班快車，拉長班距與行駛時間，最終導致中短區間民眾更不願意搭乘臺鐵。然而若藉由密集排班區域列車，以臺中為例，假如讓北臺中的旅客可以有每15分鐘一班，25分鐘內到新烏日的區間快車，不僅能夠達成相近的效果，更可以受惠往返沿線區域的臺鐵旅客。

學會主張，臺鐵在西部運輸走廊應該提供密集、穩定的「區域鐵路」運輸服務，強化中短區間服務效能，例如臺北至新竹、新竹至臺中等。如此不僅能妥善接駁高鐵轉乘旅客，也使區域內的需求能夠分流。交通部、中央政府應該協調高鐵與臺鐵在運輸上的分工，整合轉乘班表，並且對於票價給出一定的彈性空間，使30年未漲票價的臺鐵能藉由增加本業收益來提升服務水準與品質。

學會也再次強調，面對高鐵台中站周邊交通擁擠問題，無論是中央或地方政府都應該面對問題來對症下藥，善用站前廣場用地，進行整體改善。

最後，學會呼籲，救臺鐵就是救高鐵，但救臺鐵的方法，不是讓臺鐵拚死拚活跟高鐵平行飆車，而是讓高鐵與臺鐵在西部運輸走廊各自有所分工，並在東部走廊以臺鐵為運輸骨幹角色，持續精進系統。政府與其投入鉅額經費推動跟臺鐵競爭且時間節省幅度有限的高鐵延伸宜蘭、屏東，不如將運輸分工做好，自然能增加民眾對臺鐵的信心，也不會侵蝕臺鐵重要營收來源。

大眾希望高鐵成為「慢鐵」？

近日有立法委員於質詢時提及高鐵台中站經常出現週邊交通壅塞問題，因此建議增設北台中高鐵站，交通部也承諾會進行可行性評估。台灣鐵道暨國土規劃學會認為，高速鐵路是「中長途城際快速運輸系統」，如果設站過多，「高鐵恐怕會變慢鐵」，影響全線整體運輸效能，「高速鐵路」已是您我北中南日常快速往返的重要運具，變「慢鐵」是大眾希望？

學會說明，近年來台灣高鐵的運輸效能與品質受到各界肯定，這樣的成就是建立在民間BOT的高度效率、自律與紀律之上，然而國有民營化之後，政治力似乎開始介入高鐵建設與經營，南延、東延、設站等等議題不斷，甚至主張列車增加停靠站，儼然是當年臺鐵的翻版，淪為政治人物的選票提款機，再繼續這樣下去，高鐵不僅僅會變慢鐵，恐怕連經營效率與財務體質都會遭拖累，受害的是仰賴高鐵運輸的全民大眾。

學會指出，高速鐵路的經濟路線長度200至800公里間，站距應該維持在50公里以上，以避免列車頻繁靠站減速、停車、加速，而增加整體行車時間，弱化高速運輸的效能。台灣南北高速鐵路從原本的台北、板橋、新竹、桃園、台中、嘉義、台南、左營，因應立委要求再增加苗栗、彰化、雲林三站後，原本站距就過短了，如果再持續增站下去，全民得到的將會是一條「慢鐵」。

學會表示，除此之外，再從工程角度來說，高速鐵路車站除了需要設置位於直線與平坡段，正線進出車站停靠線的道岔，其長度超過100公尺，由於機械運作精密度考量，整組道岔需設置在連續樑上，不允許有橋樑伸縮縫。然而，高鐵高架段，除了設置道岔處採連續樑以外，都是每30公尺一段的簡支樑，除非打掉重蓋，否則不能設置進出停靠線的道岔，也就是無法設站。

學會提到，高鐵設站除了軌道與橋樑等工程議題以外，設站也必須考慮有足夠規模的站區土地，來設置車站、轉乘設施、道路等設施，也必須規劃配套的聯外轉乘系統，這是都市與區域計畫層面的問題，也涉及土地徵收問題。

學會觀察，高鐵台中站的一樓臨停接送區、公車轉運站、排班計程車區都已經面臨尖峰時段供給不足問題，如果鐵道局的附屬事業用地開發完成，當地交通勢必會是雪上加霜，旅客到不了車站、也離不開車站。

學會認為，依據車站特定區都市計劃，高鐵車站專用區包含車站站區、廣場與附屬事業用地，三者是生命共同體，必須整合規劃轉乘交通系統。然而，在高鐵公司財改將站區廣場與附屬事業用地返還給交通部鐵道局後，廣場與附屬事業用地開發計畫似乎就與高鐵車站脫鉤了，例如站區廣場只做為開放空間與高架人行通廊，未能把高鐵車站轉乘容量不足問題納入整體規劃。現階段附屬事業用地開發計畫如果不能整合處理高鐵車站轉乘設施不足及擁擠問題，機會一錯失，未來就很難挽回了，地方政府與鐵道局，應把握時機整體考量高鐵台中站與附屬事業用地開發的交通解決方案。

最後，學會呼籲地方與中央政府能夠正視運輸系統間分工合作的重要性，不應偏愛或偏廢任何一種交通系統，應基於永續發展的原則，賦予每個現有運輸系統正確的服務角色，避免重複投資浪費與造成競爭雙輸局面。近期熱議的高鐵延伸宜蘭、延伸屏東案，除了建設經費龐大，而且都與臺鐵有高度的市場重疊競爭，執政者應慎思。

 

高鐵延伸屏東不應該是「既定政策」

行政院長卓榮泰於近日（12月28日）宣布高鐵延伸屏東採高雄方案進行後續規劃，並啟動環境影響評估與綜合規畫作業。台灣鐵道暨國土規劃學會認為，高鐵延伸屏東的問題從來不在要採取何種路線方案，而是回頭檢視計畫的必要性、上位計畫與成本效益。

學會指出，臺灣目前缺乏一套整合各項軌道運輸運具的路網整體計畫，沒有進行短、中、長途需求的分流，而是以政策喊價的方式，一下說「西部高鐵、東部快鐵」，一下又說「環島高鐵」。2019年宣示高鐵延伸屏東，急忙決定左營岔出的方案，過了5年又因為工程可行性更換方案，一再顯示我國交通政策決策的倉促與粗糙。

學會表示，左營方案一經提出的當下，相關單位就應該意識到會嚴重影響高鐵的營運與安全；這半年對外號稱是重新評估選線，實際上就是幫5年前的錯誤決策找台階下，當我們不斷糾結於這兩個方案，就容易忽略整個計畫更多有疑慮的點。

學會引用交通部鐵道局於2020年完成的「高鐵延伸屏東新闢路線可行性研究報告」，並指出其中存在多項矛盾的數據與敘述。首先，對於攸關運量的未來人口預測，報告書認為高雄與屏東在未來人口會上升至2031年的高峰（無論有無高鐵）；但事實上，高雄與屏東的人口近年逐年下滑，屏東縣跟屏東市已經分別跌破80萬與20萬人口。報告以此推估出的高鐵運量，真有其合理性？

學會提到，無論是左營方案或是高雄方案，在財務與經濟效益的評估就已經可以看到其未來可能造成的負擔。自償率是公共建設能否損益兩平的重要指標，而高鐵延伸屏東的自償率為負值，亦即即使不考慮建設經費，營運階段也會入不敷出。在經濟效益上，報告書大力強調高鐵延伸屏東的觀光效益，但屏東觀光人流聚焦於恆春半島地區，報告書又提到興建恆春觀光鐵道會減少高鐵延伸屏東的運量，等於告訴大家在幫助恆春觀光上，高鐵延伸屏東比恆春觀光鐵道的效果還差。

學會一向主張，在沒有完整建立問題意識、發展方向與目標前，不應該貿然興建不符合當地需求的大型建設。政府說要讓屏東融入「高鐵共同生活圈」，但現在連區域性的高雄屏東生活圈都還沒有完全連結，又何來高鐵生活圈？區域生活圈的連結方式是發展區域性的軌道運輸系統，而非讓高鐵同時要服務短中長途的失衡規劃。更何況，屏東的城際旅次有近8成集中於高雄，要提升屏東的發展，應該優先使屏東至高雄的區域運輸系統，包含臺鐵、捷運、公車等運具，能更加完整成網，如此才可以建立有韌性的基礎公共運輸，而非把經費與時間，全部耗在無法服務多數屏東鄉親需求的單一一條高鐵上。

學會強調，交通部鐵道局在近期相關說明會上，竟直接表示「高鐵延伸屏東是既定政策」，等同完全無視我們的公共建設審議與把關制度。可行性研究有諸多問題，環評與綜合規劃還沒開始，就向民眾保證要興建高鐵，並使後續的審查無法基於專業公正的角度進行。既定政策是政府充分與人民溝通後，基於專業謹慎決定後的結果，高鐵延伸屏東打從一開始就缺乏溝通、缺少專業意見，不應該輕易稱為「既定政策」。

學會呼籲政府能夠在後續的規畫過程中，負責任向社會說明高鐵延伸屏東的興建必要性，交代相關財務的規畫，避免不必要的重複投資。

高鐵南延「進高雄站」與台鐵路線平行 專家質疑必要性

 (ETTODAY)記者李姿慧／台北報導

高鐵南延屏東路線拍板，將採用進入高雄站的「高雄案」路線。台灣鐵道暨國土規劃學會指出，高鐵南延進入高雄市路線與台鐵平行，行駛時間可能不會差太多，看不出有做這條路線必要性，高鐵南延案應回頭檢視是否有需要南延。

台灣鐵道暨國土規劃學會秘書長黃柏森表示，高鐵南延屏東路線5年前選了「左營案」，經過5年時間評估，今年卻傳出路線要重新檢討，多了「高雄案」的評估，較熟悉案子程序的人都猜得出來，最後結果會變高雄案，因為過程發現原本推的左營路線方案不可行，得換個方案來推，才有這個路線重新評估過程，以免突然更換方案讓大眾錯愕，但鐵道專業界大家心裡都有底，最後會換成高雄方案。

黃柏森指出，高鐵南延案5年前選左營案，應該是為了貫徹上面政策倉促規劃出來的方案，但後面發現很多不可行的地方，事實上，學會在5年前就發現左營方案有很多問題，如今選高雄方案，沿著台鐵鐵路地下化路廊走，工程和後續營運難度會比左營案單純，但還是會有比較大問題，譬如沿線施工和拆遷問題，都是後續需要克服的。

高鐵南延案聚焦路線是否進高雄站，不過黃柏森說，台灣鐵道暨國土規劃學會認為最根本的應該要檢視高鐵為何要延伸屏東，聚焦方案選擇，對一般人影響有限，終點站在屏東，只是往哪裡走的差異，高雄案路線讓高雄多一個高雄車站，但現在高鐵左營站對高雄民眾來說並沒有不方便，高鐵延伸屏東是否有必要性，在區域規劃、交通網評估有何必要，是現階段要說明清楚的事情。

黃柏森認為，高鐵是否需要南延應該還需要很多討論，有沒有開挖延伸必要性，過往曾評估進入高雄案造價超過1200億元，現在可能要1500億或2000億元，多少經費要看物調，但有沒有相對不用花這麼多錢的方案，讓屏東民眾更便利，應該還有更多方案可以溝通，如果真的要延伸高鐵，花的時間和票價也應該讓大家檢視，是否蓋好後真的會搭。

高鐵南延屏東進入高雄站的市區路線與台鐵路線平行，黃柏森指出，高鐵南延路線現階段所端出的方案，看不出來有必要做這條路線，高鐵高雄方案跟著台鐵地下化路段進入，高鐵在板橋到南港也是跟台鐵路線，因市區路線不會跑太快，換成高鐵也不會比較快，就像高鐵和台鐵從台北到南港的行駛時間沒有差太多，為何要在台鐵平行路線再蓋高鐵，效益上有疑慮。

本文作者，據悉曾擔任交通部參議，但對於鐵道事業用電的認知並不多，可能是沒有接觸相關業務的經驗所致。

鐵道的牽引用電才是大宗，車站用電和列車空調在契約用電的精神下，都是很枝微末節的消磨。

契約用電的精神：

鐵道機構等用電大戶一般會在估算實際用電需求後，和台電簽訂「契約容量」，期間內無論有無用電，或用電量是否有達到訂立的契約容量，都會以申請的容量進行基本收費，超過則會加收2至3倍費率以上的超約電費。

在契約容量架構下，鐵路機構會將用電量儘量控制在契約容量水準以下。

觀察台鐵的場站車營運環境，節電已經到了「犧牲服務品質」的地步，例如關閉空調、關閉電扶梯、關閉照明等，可再節能的空間實在非常有限。

因此，本文大作的論點，需要一點資訊上的平衡，故提出給大家參酌。

（原文《台鐵調漲票價前 應先節電管理減少耗能支出》網址：https://talk.ltn.com.tw/article/breakingnews/4848748）

高鐵並不是捷運。

中央到有高鐵站的在地政府，這些年一直迷信在高鐵站區搞燈會及煙火活動，但這類活動對於地方的交通規劃與公共運輸的服務能量，都無異是重重地賞了一巴掌。

主辦單位，除了透過活動攏絡選民外，運輸配套之差勁，只會讓活動的政治成效，功虧一簣。

請讓高鐵站區回歸到基本的運輸與都會發展功能，別再在此做這類傷財又勞民的活動好嗎?

活動請到適合活動的開放場域辦理。