這一篇文字是學會政策研究中心成員在最近這一段時間中，我們在每個議題討論會不斷反覆思索的方向。既然最近有人一直在談「平權」，我們也願意和各位朋友一起分享學會在討論的移動平權概念。
首先，我們要先強調的是，運輸行為的源頭，是人們為了滿足經濟活動的需求才產生的運輸服務。因此，經濟活動的強弱，會首先影響運輸活動的強弱，這也是運輸服務很難談「平等」的原因，因為「經濟活動」的強弱，很難用「平等」這個字來論述。
然而，運輸服務的三大特性「安全、有序、效率」，再加上社會經濟的「負擔特性」，還是有一些指標，應該是不分經濟活動強弱、不分城鄉的「基礎保障」。既然談到的是「基礎保障」，我們所談論的運輸服務就是「公共運輸」，範疇包含最小型的DRTS（小型車）到高鐵都是。但是，我們不在「運具形式」上打轉，因為比起運具，學會還有想到圖中，以「移動」為核心的六點平權：
一、車資平權：這一題不是學會自創，而是世界銀行常常討論的一個重點，我們也常常在過去的文章中提出類似的概念。所謂滿足常態的通勤通學需求，如果在六都內的範疇，通常就是單程8公里、每個月大約500公里的範圍，要能夠在可支配所得5%的範圍中完成。這個數值在台灣，第二高的新竹市是每月1,580、倒數第二高的南投縣是每月1,055元，可見可支配所得的差異性。
二、出入平權：既然移動是一種人權，不要持有自有運輸系統也能擁有移動權利，應該就是基本應該追求的平權。在國土層次上，其實很難做到「家戶」，但是基本的「村里」應該是基本單位，應該是政府要保障到的基本民行權力。這裡我們所謂包含到的「DRTS（需求反應式運輸服務」，指得就是有些山地村落，因為聯外需求並非固定要每日都有，但是仍然要有可以被服務的機會，在民眾有需求時，以需求導向方式提供一定限度班次以內的接駁服務。（DRTS 並非一定是打電話叫了才來，也有可能是經過需求分析確立，提供每週固定時段的幾個班次服務）
三、通學平權：以「通學」為概念，是因為法規上我們就不允許未滿18歲的通學族群可以合法駕駛動力機動車輛，在現行公共運輸的服務上，這個平權算是目前做得比較普及的項目，每日「兩往返」的服務需求成為虧損補貼路線的基本款。但是如果我們展開民眾在移動的時段需求，就會發現其實是「早、午、昏（傍晚）、晚（日落後）」的4往返，能做到這種等級，基本上就會符合通勤、通學、生活旅次的活動需求。
四、班次平權：如果在往上一層談到行政區域的「鄉鎮市區」，可以追求的就是更高一點密度、每小時都可以有聯外的公共運輸服務。以目前台灣本島的鄉鎮市區來說，如果整合臺鐵與客運系統來看，應該多數的鄉鎮市區都能滿足需求，但是像是到山區或者是較沿海地區的鄉或者是區，每個小時都有聯外服務相對就比較難維持。但，畢竟這個要求的層級已經到了鄉鎮市區等級，每小時1班次的連外需求服務，應該仍可列為可努力的平權目標。
五、可靠平權：過去談論公共運輸時，很多人往往會覺得「偏鄉的公共運輸是不準時」，但事實上，在台灣有很多在偏鄉地區服務的公共運輸業者，他們很努力的在維持準時服務的特性。因此，既然政府要花錢投入運輸服務，「準時」應該是一項很基本的服務要求，讓民眾與觀光客在全球可以理解公共運輸就是有相近的可靠度，不會因為地方資源的多寡，影響可靠度與穩定性。
六、需供平權：是「先需再供」的平權，這個點主要講的是，如果現有提供的服務已經達到一定的擁擠程度（例如需求量已經是既有供給量、座位+站位的80%以上），就應該被優先列為增加服務的改善對象。從改善車型大小（更換為較大型車輛）、增班、增加直捷服務以進行需求分流、或者是最後更改其他運具服務。這樣的平權，不應該是六都的專利，而是全國有一定的需求與供給對照標準，只要既有班次長期有過度擁擠的課題，就應該被列為優先改善項目。
畢竟運輸服務的本質，是希望民眾在「可負擔」的成本中，在「可接受」的時間內完成移動活動、以滿足經濟活動需求。因此，如果運輸建設談的是「時間節省」，我們就會詢問，是不是因為目前的運輸服務已經發生擁擠現象，導致運輸需求需要提供「直捷」的服務；或者是有沒有其他讓使用者更便宜的選項，能獲得同樣或相近的省時效益。
因為，人類其實很現實，尤其是運輸這種移動活動，人們共同的方向就是希望票價更低、時間更少，但實務上，如果考慮供給者投入與需求者的可負擔財務能力，必須在票價與縮短時間中，達到一個平衡的可行選項。
