公共運輸平權，發自於心，也要出於行動

學會長期關心及研究台灣公共運輸發展的平權議題，也在軌道、公共運輸、私有運具發展、國土平衡議題上，不斷強調並非建設就是平權。日前台北市柯市長有關北高公車服務的失言風波，正好讓大家再來檢視，如果從公車的角度，怎麼看待交通平權議題。

學會表示，要蓋得起，也要養得起，捷運如此，公車如此。當大家在台北都會區享受捷運與公車網路系統的便捷時，常常忽略在方便的背後，往往需要大量的成本支應著。

政府預算中，我們如果去找「經常門」相關的預算，其實代表的就是經常性、必須要「養設施或是養服務」的支出費用。這些錢沒辦法創造政績，少數可以拿來當成「成果」的，大概就是「虧損路線一條不減」，或者是「公車票價OO年不漲價」這種政治承諾。但是，成本依然是開銷項目，因此在政府預算中，就可以看到這一類型補貼預算的開銷，以維持首長的政治承諾。

學會試圖依據預算書，將2020年，台灣兩端的雙北與高屏兩都會區的公車營運相關預算取出。這些預算沒有新購車輛，沒有興建新的轉運站或是站牌，只有負擔平常維持營運服務的費用，再加上維持公車動態系統的費用。如果我們把這一類每年花費的預算平均在每位設籍民眾的身上，可以發現，為了維持雙北便利的公車環境，政府對平均每個設籍民眾花費將超過500元，甚至1000元以上；但到了高雄，這個預算剩下每人300元，屏東，僅有100元。

例如到了屏東，只要政府投入到跟高雄市一樣的每人300元，就足以讓民眾享有更好的服務，可以讓更多人放棄私有運具。但是在屏東，公車要基本23元起跳，花的比雙北多，但雙北公共運輸有點可靠與便利，屏東卻通通沒有。

不是建設就是平權，也不要懷疑為何下一代一定要北漂，基礎公共運輸的公車服務，其實凸顯政府對於地方基礎服務的重視程度。地方父母官真心要談平權，不只是公車，每一項基礎基礎設施，都該因地制宜地被認真審視與管理。

#APP才不是重點

#養得起路線更重要

#北市養動態的錢幾乎等於屏東的虧損補貼

蘇花改明全線通車 春節北─花車程恐要8小時

 2020-01-05 15:00 聯合晚報 / 記者曹悅華／台北報導

蘇花公路山區路段改善計畫（蘇花改），明天下午4時全線通車。交通部公路總局預估，春節期間蘇花改全日流量約1萬9000多輛次。台灣鐵道暨國土規畫學會表示，在漏斗效應發威情況下，北花行車行間可能六小時至八小時。公總表示，若雪山隧道和蘇花改同時塞車，的確有這樣可能。

學會說，蘇花改全線通車後，依蘇花改的車道配置方式與線型預估，蘇花改單向車流通過量預估每小時1500輛次，蘇花改通車勢必吸引北部都會區民眾。

學會指出，相較去年春節北上單向全日達1萬4000輛次，若今年蘇花改通車超過每日1萬8000輛次，在供給提升不及、需求增加的情形下，可能壅塞情形會較往年更為惡化。行車時間上，依客運目前預估單程為3.5小時為基礎，加上塞車的預估時間，在尖峰時期，蘇花和雪隧雙塞的情形下，行車時間會拉長至六小時至八小時。

針對連假壅塞惡化的國五南港至頭城區間，學會提出告警。雪隧壅塞惡化到難以改善，加上蘇花改通車增加的車流量，讓雪隧或蘇花改的蘇澳入口，都如同漏斗的瓶頸，成為車流的瓶頸點。

學會表示，由於台灣國土發展極化於北部都會區的情形，愈來愈嚴重，導致只要北部都會區的民眾在方向與時間集中於某個路廊，都會導致路廊或區域沈重的交通壓力，今年壓力點就勢必在擁有蘇花改之後的台北至花蓮間，從雪隧、蘇澳聯絡道、東澳南澳、和平和中、清水崇德都是塞爆高風險點，花蓮市區湧入大量車潮後，也有承受力的嚴苛考驗。

學會建議交通部要更強勢進行交通管理策略，例如增加高承載的強度、大幅度調整台鐵的配票制度等。

消基會交通組副召集人李克聰表示，蘇花改只改善了行車安全，未改善期容納量，在只有一個車道的情況下，加上安全間距比其他快速公路大，小型車和前面車輛間隔50公尺，大型車是100公尺，速限又落在較慢的60公里，通車後又有科技自動執法系統，協助取締變換車道和超車，種種因素必導致塞車。

公路總局第四區養護工程處交管中心主任陳國正說，未來有機會提高速限到70公里，或開放大客車優先通行，目前沒有縮短行車安全間距的打算。

【2019年研討會精彩預告】高鐵突破的天花板

台灣高鐵自2007年開始加入台灣西部走廊服務，迄今已經進入13年。回首自1991年開始，雖然加入了統聯客運，西部走廊歷經自強號更新，但是西部走廊的公共運輸始終就是無法突破每年300億延人公里的天花板。

高鐵加入、加上北捷路網完善化的助攻，配合六都的市區公車改善，因為高鐵讓民眾對於公共運輸系統產生信賴，因而達成正向改變，而且是持續成長。

想知道更多精彩的內容，就在10月26日「鐵道與國土規劃的對話」的研討會之中～

報名連結：https://forms.gle/Y8EFToiq6aaptQde9

【交通部請慎思】 政府已核定運價，請交部尊重業者票價調整權

針對於昨日交通部暫緩國道客運業者依核定運價之票價調整，本會呼籲交通部應尊重業者於核定運價之調整權益，全文如下，請社會各界參考。

【交通部請慎思】
政府已核定運價，請交部尊重業者票價調整權

對於交通運輸業者而言，票價是民眾與業者最直接的溝通介面，民眾依據業者提供的票價選擇運具，業者依據票價收入維持經營能力。

為了確保業者票價機制的穩定，交通部設立費率審議委員會，制定運輸業的"運價"，也就是每載客一公里可以向旅客收費的標準。業者依據路線的差異和旅客特性，制定實際的票價，只要票價低於運價的核算標準，主管機關應只能准予備查，不能阻攔。因為，業者依法就有權力依據核定運價的上限以內調整自己的服務與收費。

在國內公共運輸市場上，除了市區公車與一般公路客運以外，軌道業者與國道客運依法提供老人與兒童之半票優惠，卻無法自政府獲得任何法定之補貼，隨著我國人口高齡化之變化，早已嚴重衝擊業者之正常營運。因此，國道客運之日統客運，在去年即提出取消老人優惠票，迄今一年已過，未見交通部有任何積極作為，政府之怠惰，已嚴重危害地方民眾之基本民行權益。

今日，交通部以不充分之理由要求業者暫緩核定運價範圍內之票價調整，本會認為依據現行國道客運之經營樣態，若無合適之對應補貼，可能將導致業者經營困境無法翻轉，也無法支持交通部宣示發展公共運輸的決心。

站在合理的費率下，因為國道客運於今日已非獨佔壟斷事業，本會強烈支持業者依據自主經營型態之合理票價調整。然而更重要的議題是，交通部若持續忽視業者的需求，持續忽視老齡化對於業者營收造成的衝擊，未來將付出更大的社會成本補償。

本會呼籲，如今高齡化社會已來臨，交通部應積極面對業者需求，將財務永續列為施政重要考量，正如台鐵票價20餘年未能調整，導致整體經營績效不彰，殷鑑不遠。交通部勿因少數意見而却步，尊重並不干預業者依法調整票價之權力，若未配套給予補貼即強逼業者自行降價，可能導致打亂業者財務規劃，進而影響安全品質，交通部之品質監管超然性也易受業者壓力而動搖。

【壯年人口的挪移】便捷運輸系統導致的挪移效果

學會在過去的論述中，我們一再的提到，依據全球經驗，便捷運輸系統的後果，就是導致人口挪移，人口往對於自己有利的地區挪移是常態，那麼，我們就來看看台灣近年來，30-40歲的壯年人口如何挪移？

附圖資料是學會抽取2011-2017年、內政部統計系統中，六都+新竹縣市、基隆市，每一年針對於30-40歲的設籍人口挪移情形。會選擇這個年齡區間，有兩個主要理由：

1. 台灣的戶籍挪移通常不會單純因為工作挪移，而是面對戶籍挪移需求（購置地產、結婚、請領政府相關補助）時才會挪移，因此這種挪移往往代表人們已經決定長期的在台灣各行政區的居住與生活地點的遷移。

2. 30-40歲的人口變化還涉及到幼年人口變化，對於各行政區而言，增加或減少不只是單純代表該戶籍人口的增減，亦可能包含幼年、甚至老年人口的增減，對於地方產業會產生顯著的影響。

依據附圖，我們呈現了兩種數據，並且以上下比對的方式方便各位閱讀，各位可以看到：

1. 30-40歲各年人口總數

2. 30-40歲各年人口總數與前一年對照之增減率

那麼，就數據上，可以看出什麼現象？

(1) 桃園市的30-40歲人口都持續呈現正成長情形，算是所有行政區之中表現最好的。

(2) 相較於2011與2017年，台中市是正成長、台北市持平，是除了桃園之外另外兩個未進入負成長的行政區。可是各位可以看到，如果相較於2017和2016年的成長率，台北市的負成長速度已大於全國的負成長速度。

(3) 台南市、新竹縣市的變化狀態相對一致，不過台南市相對負成長速度較小、新竹縣市負成長速度大一些。

(4) 高雄市與新北市是先持平再下滑，兩者下滑速度與型態較類似。

(5) 基隆的30-40歲人口變化速度是一路的下滑，是在這張圖表中唯一一個持續減少壯年人口的行政區。

單純看增減，可能各位還會很好奇人口數的變化如何，因此學會還有比較了2011與2017年、以分區方式來看人口數變化，數據變化如下：

台灣全區：-2.8%
北北桃基宜：-2.0%
新竹縣市：-2.2%
中苗彰投：+0.3%
雲嘉嘉：-8.0%
南高屏：-5.4%
花東：-9.8%

針對西部走廊的分區，研究小組是特別把新竹縣市、以及雲嘉地區分開，是在三大都會區的架構下，我們希望可以看到在交界區域縣市的壯年人口變化情形。

誠如我們一開始在標題所寫的，「便捷運輸」導致如何的挪移效益？

很多人都認為，高鐵通車之後，似乎中南部的壯年人口就會往「北部都會區」移動，甚至最近流行一個名詞「北漂」。但是依據統計的結果，事實上不太是如此，我們看到的是，隨著運輸系統的發達，壯年人口會選擇往「有產業發展未來（工作）」與「有合理居住成本（生活）」的行政區域移動。

以北北基桃這個區域為例，在2012~2017年間，包含中山高的五股至楊梅段高架路段通車，高鐵強化通勤票證機制，台鐵加入EMU800電聯車改善通勤服務，基隆強化台鐵捷運化接駁公車，北北基桃強化城際國道客運，桃園機場捷運通車等等。這些作為本身不僅未必能吸收到更多外區域帶來的人口，倒是對於區內壯年人口挪移有非常顯著的效果，所以雙北的壯年人口減少，研究小組推測可能和桃園壯年人口增加有顯著關聯（目前統計指標無直接證據可證明），她最主要的原因，就是在合理的移動時間、在較強移動能力的年齡層中，選擇往較合理生活成本的地方挪移。

但是同樣的北北基桃改善運輸系統，對基隆的壯年人口挪移恐怕就是加速的效應，交通越方便，讓基隆的壯年人口往外挪的速度越快。基隆的居住成本相對雙北應相對合理，那麼壯年人口減少的原因，恐怕就跟產業有關。

其實依據分縣市的30-40歲人口增減率，基隆的減少速度與台東縣一致，而且是全國人口減少速率最快的。可是，近年來交通部對這兩個縣並非忽視，基隆是鐵公路並進發展，台東則是聯外鐵路品質的大幅提升。可是人帶不進來，反而導致壯年人口加速移出，那麼，運輸系統真的就會帶來繁榮嗎？

或者是我們回頭來看，運輸是「生活」與「產業」的聯結者，卻不是創造者。如果沒有「生活」，沒有「產業」，那運輸系統進去要創造的聯結，能不能帶入「產業」？

別忘了台灣要開始進入青壯年人口下滑的態勢，選舉是一時的，產業與生活，才是與大家息息相關的。縱使有能力把遠在海外的人口找回來投票，卻喚不回他們回來生活，那"遠漂族"終有一天，離開這個戶籍，成為另外一個行政區的選舉人口。

【2018年上半年台灣公共運輸營運績效】

2018年過了上半年，隨著交通部與各業者的營運數據也陸陸續續產出，研究小組彙整完成上半年度的台灣公共運輸系統績效，也分享給各位朋友。

在這次的上半年分析中，有幾個趨向，是我們認為值得持續關注或細部分析的，包含：

1.少增多減的公共運輸績效：

除了高鐵、北捷、高捷外，其他公共運輸系統人次數均呈現滑落現象（其中台鐵是換算至每班次人次數下滑）。事實上在2018上半年的結果中， 高雄捷運是因為開始納入輕軌的人數因此在搭乘績效上有新來源的挹注（而且每班人次的確也有提升），北捷則是因為1280月票制度在搭乘人次與延人公里有所成長，但是其他業者均呈現滑落。

其實如果各位去對照內政部的人口統計資料，取出「15-64歲」人口於今年6月與去年6月並對比增減率，本島只有桃園（1.11%）、竹縣（0.84%）、竹市（0.35%）與台中（0.06%）為正數，其他縣市皆呈現負數，尤其北市（-1.43%）與基隆（-1.16%）更是人口減少的前兩名，因此很值得觀察的是，不只是台灣人口往北部地區極化的現象，在極化過程中，這個都會區核心開始往南推移至以新北的板橋為參考集中的情形。

公共運輸的使用人次主力來自於通勤與通學旅次，如果青壯年人口數量減少，自然公共運輸投入的運量會上不來；但是，人口集中至桃竹地區，在當地的區域公共運輸網路無法成氣候的情形下，自然就是往私有運具旅次發展。

2. 台鐵、國道客運的單位營收仍然低落:

最近新聞才提到交通部要求台鐵再凍漲兩年，但各位可以思考看看，最近我們聽到、與台灣公共運輸發展有關的新聞中，公共運輸的財務惡化情形，從台鐵開始往國道客運蔓延，尤其北北基地區以市區公車「借駛國道」或「開設快速公車」與原有國道客運競爭，以及西部走廊高鐵仍持續威脅國道客運的情形仍然持續中，自然就反應在統計報表的結果。

自學會在2017年開始呼籲交通部應正視未來公共運輸必須面對台灣國土全面重整的規劃課題，以及現有公共運輸服務是否符合人民生活與工作所需的訴求後，交通部後續以「前瞻計畫」推行各項軌道建設，但統計的成果則顯示，顯然台灣的公共運輸在「前瞻計畫」中，開始呈現不增反減的情形（只有城際的高鐵和台北捷運仍持續維持成長）。同時本來財務狀況不佳的業者衝擊開始擴大，如果交通部只顧前瞻、不看現況持續下去，可能將導致財務不佳公共運輸業者惡化情形持續，再進一步推動人口往北部集中的城鄉差距情形。

3. 公共運輸每月合理負擔，落在1,000~2,000元可能為最大公約數

如果依據延人公里營收所獲得的資料，其實我們可以看到，如果以每天使用20公里來計算，每月的公共運輸負擔可能會落在1,000~2,000元的範圍。針對雙北實施1,280月票的績效分析，學會研究小組會依據後續獲得的資料進行進一步說明，不過依據目前統計的結果，可能落在這個範圍是民眾可接受的相對公約數。

在這個公約數下，針對於公共運輸使用者來說，到底落在1,000或是落在2,000，其實對於公共運輸的使用意願差異不大；同樣的對於私有運具來說，用每月1,000~2,000交換油耗、方便性、私有性的私有運具，誘因也有限。在這個公約數下，如何妥善運用有限的補貼，發揮更大的效益，這是中央、地方都要共同思考的課題。

就以2018上半年來說，其實隱隱地顯現了台灣公共運輸即將面對的警訊，同樣的在選舉議題上，又有選舉人把軌道運輸系統視為政見爭取選民認同。其實，推動公共運輸沒錯，但如果把公共運輸推動在不對的地方、推動在不符合人民生活與工作行為的區域，那後續對地方政府的財政負擔其實非常沈重。

推動前瞻沒錯，但推動前瞻卻忽視現況，那不管前瞻是否成功，基本課題持續未解，前瞻的成功率就更為渺茫。

高鐵南延

ㄧ個成功的交通運輸建設，絕非是興利於民的保證，在國土計畫法即將實施之際，屏東最大的優勢，即是利用「糧食安全」的優勢，搭配既有的產業特性，爭取更多資源讓在地民眾可以降低生活成本，會是屏東縣政府手上最豐沛的好牌。同時，利用高屏都會區的人口聯結特性打造基礎消費市場，讓亞太區的人們來高屏都會區採購高屏都會區的農/畜/漁/牧產品，是現有國土結構擁有優勢，足以讓政府極力推動促銷的地區特性。

自前瞻計畫就開始紛紛擾擾的高鐵屏東南延案，本學會也認同屏東縣政府本於地方父母官之心、爭取地方建設無可厚非，但也許過於集中在「爭取高鐵延伸到屏東」之議題，反而忽略了爭取運用各種交通運具建設來整合解決問題，尤其應考慮旅客與當地民眾需求。交通運輸系統只是輔助，應從產業聚落來規劃，讓旅客能願意花得多、業者又能賺更多，才是人民之福。

本會政策研究中心依據全國統計資料系統、並同時比對近年來各項運輸系統的通車期，發現對於工商業條件相對較弱勢的縣市，每當更便利的運輸系統通車，雖可帶來更佳的營運收入的成長幅度，但伴隨著也可能帶來更大幅度的支出。如此一來，交通運輸系統的打通，只是把經濟強勢的支出條件灌入經濟弱勢的縣市，對於原本在當地生活的民眾，是好？還是壞？

如本文的附圖、顯示2015與2005年，六都、西部縣與東部縣的收支變化情形，本會發現，僅有雙北、花蓮是收入成長幅度大於支出成長幅度，以及南投是收入降幅小於支出降幅。其餘縣市，交通運輸變得越便利，收支的波動情形就越明顯，尤其以雪隧打通後的宜蘭縣為例，雖然收入成長16%、但支出亦成長27%，若以當地生活的民眾而言，面對的是在薪水漲幅不大的情況下，面對更大的支出漲幅。因雪隧對宜蘭子弟的便利性，只會讓青壯年人口持續往臺北移動，導致宜蘭縣更空洞化的情形。

無論高鐵是否南延至屏東市，本會建議縣府應考量的重心，並非是高鐵是否延伸，而是如何為北屏東都會區創造更多商業活動提高收入的機會，讓屏東的子弟有機會回鄉創造更多效益。

若在沒有產業政策配合下讓高鐵延伸至屏東，依據目前全球城市的普遍發展經驗，運輸系統只會帶走更多的屏東青壯年人口，並不會讓屏東在地人有更好的生活、有更有前景的未來。即便高鐵延伸了，屏東子弟還是要旅外奮鬥，於年節假日返鄉時，反要如宜花東遊子般與觀光人潮共同搶票。

因此，高雄、屏東兩縣市的組合，不僅是運輸人群的「客運」，也要能把高屏地區最獨特的產品「物流」運輸到四方，建構客、貨運都能便捷移動，能保持鮮度，能有效降低運送成本，是高屏地區運輸系統在全國區域獨特的差異特性。

每個地方的鄉親，都希望年輕人能回到家鄉打拚，也希望在當地擁有更好的生活，同時不會增加太多的生活成本。這些條件，無法單靠任何運輸系統的延伸達成，地方政府應站在「為民興利」的角度，多方面爭取適合當地民眾需求。

【高鐵屏東南延案的財務分析】交通「平權」的代價是高鐵每年得虧2億？！

【高鐵屏東南延案的財務分析】
交通「平權」的代價是高鐵每年得虧2億？！

本會在今年春天進行前瞻計畫分析時，我們當時整理過幾個公共運輸系統的營運數據。今日，高鐵屏東南延案的新聞出來，就來使用本會今年春季估算的參數，來看看何謂「交通平權」的高鐵南延屏東財務預估。

路線條件：全長17.5公里
（興建經費489億元，另一個從燕巢岔出的方案營運可行性不高，佔不予考慮）

估算人次：以每日雙向5,000人次估算
（今日新聞報載，平日運量預估每日約4000到5000人次，假日每天約4600人到5500人次）

每日估算班次數：單向16班（雙向32班），每小時單向1班，與現行雲林站停靠車次數相仿。

高鐵營運成本：
32班 X 17公里 X 每公里成本1,870元 = 每日101.73萬元，以每日營運成本100萬元計算，每年估算營運成本為3.65億元。

高鐵營運收入：
雙向 5,000人次 X 17公里 X 每公里營運 4.1元= 34.85萬元，以每日營收35萬元計算，每年估算營運收入為1.28億元。

答案很清楚，以這種班次數和這種營運人次預估，真的南延到屏東，高鐵每年得虧損2億元，屏東人只能獲得每小時單向1班的高鐵服務。高鐵局說，可以讓屏東人節省20分鐘，結果高鐵到了屏東，無論是13公里或17公里的方案，高鐵站預估都進不了屏東市區，所以屏東人還是要轉乘，縱使高鐵省下20分鐘，候車時間有比較節省嗎？

每年虧損2億元，代表的是，延伸段的建設經費，沒有任何可以還本的空間；每年虧損2億元，還不包含臺鐵人潮流失所增加的虧損。

同時，如果對照今年春天高鐵局在前瞻計畫所提出的南延版本，路線距離更短，這代表評估中的高鐵屏東站，離市區更遠，也未必方便，相較於到左營搭乘高鐵，其實相去不遠。

那，有沒有替代方案？有！

表上可見，公路客運每車公里成本是45元，就用每車公里50元估計，從屏東市區經國道到高鐵左營站單程約40公里，每日單向發車50班次，成本只有高鐵營運成本的10%，但卻可以讓屏東民眾搭乘客運車輛直達左營車站。或者是，再更強化臺鐵自高鐵左營站（臺鐵新左營站）的班距與密度，也能在更有效率的資源投入上，讓民眾用更低的成本，享受近似的便利性。

把高鐵拉到剛過高屏溪的邊緣，老實說，談不上什麽交通平權。真要講交通平權，能否請交通部回答，為什麽屏東人搭公車每8公里要支付23~24元，但臺北人每8公里只要15元？

（原文26元是現行公路客運投現費率、使用IC電子票證為23元，經查屏客網站確認目前屏東縣的市區公車<屏東市/恆春鎮>都是起跳23元、公路客運則為起跳26元）