蘇花改明全線通車 春節北─花車程恐要8小時

 2020-01-05 15:00 聯合晚報 / 記者曹悅華／台北報導

蘇花公路山區路段改善計畫（蘇花改），明天下午4時全線通車。交通部公路總局預估，春節期間蘇花改全日流量約1萬9000多輛次。台灣鐵道暨國土規畫學會表示，在漏斗效應發威情況下，北花行車行間可能六小時至八小時。公總表示，若雪山隧道和蘇花改同時塞車，的確有這樣可能。

學會說，蘇花改全線通車後，依蘇花改的車道配置方式與線型預估，蘇花改單向車流通過量預估每小時1500輛次，蘇花改通車勢必吸引北部都會區民眾。

學會指出，相較去年春節北上單向全日達1萬4000輛次，若今年蘇花改通車超過每日1萬8000輛次，在供給提升不及、需求增加的情形下，可能壅塞情形會較往年更為惡化。行車時間上，依客運目前預估單程為3.5小時為基礎，加上塞車的預估時間，在尖峰時期，蘇花和雪隧雙塞的情形下，行車時間會拉長至六小時至八小時。

針對連假壅塞惡化的國五南港至頭城區間，學會提出告警。雪隧壅塞惡化到難以改善，加上蘇花改通車增加的車流量，讓雪隧或蘇花改的蘇澳入口，都如同漏斗的瓶頸，成為車流的瓶頸點。

學會表示，由於台灣國土發展極化於北部都會區的情形，愈來愈嚴重，導致只要北部都會區的民眾在方向與時間集中於某個路廊，都會導致路廊或區域沈重的交通壓力，今年壓力點就勢必在擁有蘇花改之後的台北至花蓮間，從雪隧、蘇澳聯絡道、東澳南澳、和平和中、清水崇德都是塞爆高風險點，花蓮市區湧入大量車潮後，也有承受力的嚴苛考驗。

學會建議交通部要更強勢進行交通管理策略，例如增加高承載的強度、大幅度調整台鐵的配票制度等。

消基會交通組副召集人李克聰表示，蘇花改只改善了行車安全，未改善期容納量，在只有一個車道的情況下，加上安全間距比其他快速公路大，小型車和前面車輛間隔50公尺，大型車是100公尺，速限又落在較慢的60公里，通車後又有科技自動執法系統，協助取締變換車道和超車，種種因素必導致塞車。

公路總局第四區養護工程處交管中心主任陳國正說，未來有機會提高速限到70公里，或開放大客車優先通行，目前沒有縮短行車安全間距的打算。

【2019年研討會精彩預告】高鐵突破的天花板

台灣高鐵自2007年開始加入台灣西部走廊服務，迄今已經進入13年。回首自1991年開始，雖然加入了統聯客運，西部走廊歷經自強號更新，但是西部走廊的公共運輸始終就是無法突破每年300億延人公里的天花板。

高鐵加入、加上北捷路網完善化的助攻，配合六都的市區公車改善，因為高鐵讓民眾對於公共運輸系統產生信賴，因而達成正向改變，而且是持續成長。

想知道更多精彩的內容，就在10月26日「鐵道與國土規劃的對話」的研討會之中～

報名連結：https://forms.gle/Y8EFToiq6aaptQde9

【交通部請慎思】 政府已核定運價，請交部尊重業者票價調整權

針對於昨日交通部暫緩國道客運業者依核定運價之票價調整，本會呼籲交通部應尊重業者於核定運價之調整權益，全文如下，請社會各界參考。

【交通部請慎思】
政府已核定運價，請交部尊重業者票價調整權

對於交通運輸業者而言，票價是民眾與業者最直接的溝通介面，民眾依據業者提供的票價選擇運具，業者依據票價收入維持經營能力。

為了確保業者票價機制的穩定，交通部設立費率審議委員會，制定運輸業的"運價"，也就是每載客一公里可以向旅客收費的標準。業者依據路線的差異和旅客特性，制定實際的票價，只要票價低於運價的核算標準，主管機關應只能准予備查，不能阻攔。因為，業者依法就有權力依據核定運價的上限以內調整自己的服務與收費。

在國內公共運輸市場上，除了市區公車與一般公路客運以外，軌道業者與國道客運依法提供老人與兒童之半票優惠，卻無法自政府獲得任何法定之補貼，隨著我國人口高齡化之變化，早已嚴重衝擊業者之正常營運。因此，國道客運之日統客運，在去年即提出取消老人優惠票，迄今一年已過，未見交通部有任何積極作為，政府之怠惰，已嚴重危害地方民眾之基本民行權益。

今日，交通部以不充分之理由要求業者暫緩核定運價範圍內之票價調整，本會認為依據現行國道客運之經營樣態，若無合適之對應補貼，可能將導致業者經營困境無法翻轉，也無法支持交通部宣示發展公共運輸的決心。

站在合理的費率下，因為國道客運於今日已非獨佔壟斷事業，本會強烈支持業者依據自主經營型態之合理票價調整。然而更重要的議題是，交通部若持續忽視業者的需求，持續忽視老齡化對於業者營收造成的衝擊，未來將付出更大的社會成本補償。

本會呼籲，如今高齡化社會已來臨，交通部應積極面對業者需求，將財務永續列為施政重要考量，正如台鐵票價20餘年未能調整，導致整體經營績效不彰，殷鑑不遠。交通部勿因少數意見而却步，尊重並不干預業者依法調整票價之權力，若未配套給予補貼即強逼業者自行降價，可能導致打亂業者財務規劃，進而影響安全品質，交通部之品質監管超然性也易受業者壓力而動搖。

【壯年人口的挪移】便捷運輸系統導致的挪移效果

學會在過去的論述中，我們一再的提到，依據全球經驗，便捷運輸系統的後果，就是導致人口挪移，人口往對於自己有利的地區挪移是常態，那麼，我們就來看看台灣近年來，30-40歲的壯年人口如何挪移？

附圖資料是學會抽取2011-2017年、內政部統計系統中，六都+新竹縣市、基隆市，每一年針對於30-40歲的設籍人口挪移情形。會選擇這個年齡區間，有兩個主要理由：

1. 台灣的戶籍挪移通常不會單純因為工作挪移，而是面對戶籍挪移需求（購置地產、結婚、請領政府相關補助）時才會挪移，因此這種挪移往往代表人們已經決定長期的在台灣各行政區的居住與生活地點的遷移。

2. 30-40歲的人口變化還涉及到幼年人口變化，對於各行政區而言，增加或減少不只是單純代表該戶籍人口的增減，亦可能包含幼年、甚至老年人口的增減，對於地方產業會產生顯著的影響。

依據附圖，我們呈現了兩種數據，並且以上下比對的方式方便各位閱讀，各位可以看到：

1. 30-40歲各年人口總數

2. 30-40歲各年人口總數與前一年對照之增減率

那麼，就數據上，可以看出什麼現象？

(1) 桃園市的30-40歲人口都持續呈現正成長情形，算是所有行政區之中表現最好的。

(2) 相較於2011與2017年，台中市是正成長、台北市持平，是除了桃園之外另外兩個未進入負成長的行政區。可是各位可以看到，如果相較於2017和2016年的成長率，台北市的負成長速度已大於全國的負成長速度。

(3) 台南市、新竹縣市的變化狀態相對一致，不過台南市相對負成長速度較小、新竹縣市負成長速度大一些。

(4) 高雄市與新北市是先持平再下滑，兩者下滑速度與型態較類似。

(5) 基隆的30-40歲人口變化速度是一路的下滑，是在這張圖表中唯一一個持續減少壯年人口的行政區。

單純看增減，可能各位還會很好奇人口數的變化如何，因此學會還有比較了2011與2017年、以分區方式來看人口數變化，數據變化如下：

台灣全區：-2.8%
北北桃基宜：-2.0%
新竹縣市：-2.2%
中苗彰投：+0.3%
雲嘉嘉：-8.0%
南高屏：-5.4%
花東：-9.8%

針對西部走廊的分區，研究小組是特別把新竹縣市、以及雲嘉地區分開，是在三大都會區的架構下，我們希望可以看到在交界區域縣市的壯年人口變化情形。

誠如我們一開始在標題所寫的，「便捷運輸」導致如何的挪移效益？

很多人都認為，高鐵通車之後，似乎中南部的壯年人口就會往「北部都會區」移動，甚至最近流行一個名詞「北漂」。但是依據統計的結果，事實上不太是如此，我們看到的是，隨著運輸系統的發達，壯年人口會選擇往「有產業發展未來（工作）」與「有合理居住成本（生活）」的行政區域移動。

以北北基桃這個區域為例，在2012~2017年間，包含中山高的五股至楊梅段高架路段通車，高鐵強化通勤票證機制，台鐵加入EMU800電聯車改善通勤服務，基隆強化台鐵捷運化接駁公車，北北基桃強化城際國道客運，桃園機場捷運通車等等。這些作為本身不僅未必能吸收到更多外區域帶來的人口，倒是對於區內壯年人口挪移有非常顯著的效果，所以雙北的壯年人口減少，研究小組推測可能和桃園壯年人口增加有顯著關聯（目前統計指標無直接證據可證明），她最主要的原因，就是在合理的移動時間、在較強移動能力的年齡層中，選擇往較合理生活成本的地方挪移。

但是同樣的北北基桃改善運輸系統，對基隆的壯年人口挪移恐怕就是加速的效應，交通越方便，讓基隆的壯年人口往外挪的速度越快。基隆的居住成本相對雙北應相對合理，那麼壯年人口減少的原因，恐怕就跟產業有關。

其實依據分縣市的30-40歲人口增減率，基隆的減少速度與台東縣一致，而且是全國人口減少速率最快的。可是，近年來交通部對這兩個縣並非忽視，基隆是鐵公路並進發展，台東則是聯外鐵路品質的大幅提升。可是人帶不進來，反而導致壯年人口加速移出，那麼，運輸系統真的就會帶來繁榮嗎？

或者是我們回頭來看，運輸是「生活」與「產業」的聯結者，卻不是創造者。如果沒有「生活」，沒有「產業」，那運輸系統進去要創造的聯結，能不能帶入「產業」？

別忘了台灣要開始進入青壯年人口下滑的態勢，選舉是一時的，產業與生活，才是與大家息息相關的。縱使有能力把遠在海外的人口找回來投票，卻喚不回他們回來生活，那"遠漂族"終有一天，離開這個戶籍，成為另外一個行政區的選舉人口。

【2018年上半年台灣公共運輸營運績效】

2018年過了上半年，隨著交通部與各業者的營運數據也陸陸續續產出，研究小組彙整完成上半年度的台灣公共運輸系統績效，也分享給各位朋友。

在這次的上半年分析中，有幾個趨向，是我們認為值得持續關注或細部分析的，包含：

1.少增多減的公共運輸績效：

除了高鐵、北捷、高捷外，其他公共運輸系統人次數均呈現滑落現象（其中台鐵是換算至每班次人次數下滑）。事實上在2018上半年的結果中， 高雄捷運是因為開始納入輕軌的人數因此在搭乘績效上有新來源的挹注（而且每班人次的確也有提升），北捷則是因為1280月票制度在搭乘人次與延人公里有所成長，但是其他業者均呈現滑落。

其實如果各位去對照內政部的人口統計資料，取出「15-64歲」人口於今年6月與去年6月並對比增減率，本島只有桃園（1.11%）、竹縣（0.84%）、竹市（0.35%）與台中（0.06%）為正數，其他縣市皆呈現負數，尤其北市（-1.43%）與基隆（-1.16%）更是人口減少的前兩名，因此很值得觀察的是，不只是台灣人口往北部地區極化的現象，在極化過程中，這個都會區核心開始往南推移至以新北的板橋為參考集中的情形。

公共運輸的使用人次主力來自於通勤與通學旅次，如果青壯年人口數量減少，自然公共運輸投入的運量會上不來；但是，人口集中至桃竹地區，在當地的區域公共運輸網路無法成氣候的情形下，自然就是往私有運具旅次發展。

2. 台鐵、國道客運的單位營收仍然低落:

最近新聞才提到交通部要求台鐵再凍漲兩年，但各位可以思考看看，最近我們聽到、與台灣公共運輸發展有關的新聞中，公共運輸的財務惡化情形，從台鐵開始往國道客運蔓延，尤其北北基地區以市區公車「借駛國道」或「開設快速公車」與原有國道客運競爭，以及西部走廊高鐵仍持續威脅國道客運的情形仍然持續中，自然就反應在統計報表的結果。

自學會在2017年開始呼籲交通部應正視未來公共運輸必須面對台灣國土全面重整的規劃課題，以及現有公共運輸服務是否符合人民生活與工作所需的訴求後，交通部後續以「前瞻計畫」推行各項軌道建設，但統計的成果則顯示，顯然台灣的公共運輸在「前瞻計畫」中，開始呈現不增反減的情形（只有城際的高鐵和台北捷運仍持續維持成長）。同時本來財務狀況不佳的業者衝擊開始擴大，如果交通部只顧前瞻、不看現況持續下去，可能將導致財務不佳公共運輸業者惡化情形持續，再進一步推動人口往北部集中的城鄉差距情形。

3. 公共運輸每月合理負擔，落在1,000~2,000元可能為最大公約數

如果依據延人公里營收所獲得的資料，其實我們可以看到，如果以每天使用20公里來計算，每月的公共運輸負擔可能會落在1,000~2,000元的範圍。針對雙北實施1,280月票的績效分析，學會研究小組會依據後續獲得的資料進行進一步說明，不過依據目前統計的結果，可能落在這個範圍是民眾可接受的相對公約數。

在這個公約數下，針對於公共運輸使用者來說，到底落在1,000或是落在2,000，其實對於公共運輸的使用意願差異不大；同樣的對於私有運具來說，用每月1,000~2,000交換油耗、方便性、私有性的私有運具，誘因也有限。在這個公約數下，如何妥善運用有限的補貼，發揮更大的效益，這是中央、地方都要共同思考的課題。

就以2018上半年來說，其實隱隱地顯現了台灣公共運輸即將面對的警訊，同樣的在選舉議題上，又有選舉人把軌道運輸系統視為政見爭取選民認同。其實，推動公共運輸沒錯，但如果把公共運輸推動在不對的地方、推動在不符合人民生活與工作行為的區域，那後續對地方政府的財政負擔其實非常沈重。

推動前瞻沒錯，但推動前瞻卻忽視現況，那不管前瞻是否成功，基本課題持續未解，前瞻的成功率就更為渺茫。

【臺鐵幹線的現況盤點】—從數據開始，就能立即改善！

對於運輸業者來說，面對過年這種時間不定、旅客需求集中的高度需求區間，利用平常與過去的統計資訊來研擬疏運計畫，其實是非常基礎的基本功。

今天大家在討論東部幹線春節一票難求的情形，所以學會研究小組特別去找出過去三年的春節期間、花蓮站進/出站人次數的資料，與各位一起討論。

在讀這張圖之前，有三個前提請大家留意：
1. 花蓮站因為是中繼車站，所以進站、出站的旅客都有包含往不同路線的旅客。以臺鐵分線統計中，北迴線的人次數大約都會是台東線的兩倍（隨著近年來陸客減少，北迴線的人次也受到顯著影響），所以方向上，大家可以大約以2:1的粗估比率，推估進/出站總人次中往不同方向的佔比。
2. 會使用2015-2017，是因為臺鐵電氣化是在2014年完成，故2015-2017的路線條件相對較為一致。
3. 請特別留意不同年假的放假狀況不同，2016年天數長、15/17年天數較短。（下面的日期用紅字、並加上底線的就是國定假日）

因此，撈出數據再整理之後，可以看到以下的狀況：

1. 就以進、出站的人次數狀況來看，其實東部民眾返鄉日，也就是小年夜、除夕兩天，其實座位需求壓力相對比較小，在春節前夕的這幾天，其實售票壓力會集中在旅客下班過後的班次，也因此，臺鐵針對跨日的夜間列車增開班次，的確有助於返鄉旅客的需求。
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2. 真正的需求壓力，其實會出現在大年初四之後。根據數據推測，家鄉在花蓮、但在外地工作的遊子，無論春節假期長短，有蠻多需求在初四就要陸陸續續返回他們的工作崗位工作。那麽，各位可以想見，初四過後，不只是花蓮的遊子要回到工作崗位，還有來花蓮旅遊的各地都會區的民眾要返家的問題，於是，形成更大的移動壓力。

那麽，對照這樣的數據現象，以及今年交通部和臺鐵的策略，其實也可以看到幾個點，是可以「立即改善」，包含：

1. 2018年過年的供需情形原則上可以參考2017年，臺鐵大可以把實際售票區間的需求情形抓出來看，針對班次、座位數、加班車的座位配置與停靠種類（例如加班車就不停靠宜蘭、增加花蓮至臺北都會區的車票數量）進行調整。
[1/29更新，交通部針對春節輸運召開的記者會提到，東幹線列車將會開法有限度的長程無座票，並可能會再加開10班次因應需求]

2. 針對於東部加班車的部份，利用「南港站」增加轉乘的契機，增加其他運輸工具能相互轉乘的能力，增加自己列車的週轉率以增加運輸能力，這些工作都可以做，而且立即可做，立即就能改善旅客訂不到票的問題。

3. 東部民眾旅居北部地區的工作型態，其實是東部區域發展思維的重要課題。我們沒辦法拒絕民眾不移往外地工作，但是如果整個國家的城鎮發展是越來越往臺北都會區集中，那麽臺北都會區所產生的旅次需求就會越來越影響各地的自主發展，例如我們在這個統計中看到、旅遊返鄉+東部返回工作崗位的需求壓力，其實是更勝於純粹的東部民眾返鄉需求。

4. 新購車輛、新闢路線、新建系統都只是硬體層面的改善，但是如果人的思維不改，買再好的東西也沒用。因為需求是需要被解析、被理解、被誘導、被服務。

5. 東部幹線的春節返鄉與旅遊旅次供需管理是交通部的責任，因為只有交通部才能統籌臺鐵局、公路總局（國道客運）和高速公路局。

一切的源頭都是從數據開始，其實沒有那麽困難，數據雖然不是一切但是是做決策很好的參考依據。