鐵路的維修工作，多是勞力密集大於技術密集，現在少子化且年輕人通常不願意做勞動工作，除非平均薪資明顯比白領高，保守估計也是要45K起跳，一些人才會考慮進來任職，否則，一樣的勞力工作，前往學裝修、電工、泥水匠的半技工等....，收入都比台鐵維修人員好。

老一輩的人留得住，其實還是要感謝終身俸的加持....

然而公司化之後，交通部跟台鐵公司遲早得認清事實，勞動力必須拿更多錢來換，且沒有經費補貼的情況下，車資上漲以攤平成本就勢在難免。

這個苦果，最終還是要全民共同承擔。

以法國巴黎地鐵的罷工史為例，法國巴黎地鐵車站員工曾發起大規模罷工，主要的原因是法國地鐵的匝門，跟目前台灣的捷運與高鐵類似，就是左右兩扇門片式，有不少民眾一個人刷票，然後幾個人前胸貼後背擠過匝門進出站逃票。

但車站站員制止，遭到民眾毆打成傷，地鐵當局卻總是抱著息事寧人的態度，不願釐清與追究，造成員工怨懟而爆發嚴重的罷工。

因此，有關的規範與公權力的執行，仍應依規範在勸導不聽下，配合公權力給予合乎比例原則的裁處。

究竟，公共運輸是培養民眾公民素養的場域，有些晚輩認為台灣人天生愛排隊，其實，在台北捷運還有通車之前，台灣人，甚至是天龍國人搭公車，從來都是一團人搶上車，沒人在排隊的。

一直到捷運，有良善的環境，捷運車輛也都能靠自動號誌系統停定位開關門後，民眾先來後到，搭車排隊的公民素養就逐漸形成。

因此，台鐵公司與鐵路警察的姑息，其實不是少罰一次，少得罪人的問題，而是這些負面事件：

一者，對車站人員服務心態的毀傷，並詆毀自己的企業形象。

二者，是對公民社會養成的一種反動，對社會善良氣氛毫無助益。

三者，公司化仍為政府控股，國營公司經營態度，牽涉一人一票的民選政府公共形象及對公民社會的態度，焉能不審慎以對?

票價遞遠遞減的政策，一談就是廿卅年，很早就被一些交通學者先進提出及建言。

重點不是這個意見是否創新。

而是要看哪一任交通部長，哪一屆民選政府可以不抱著賄賂選民選票與民代的意志，好好帶著大家面對交通服務的社會成本問題。

錢不是天上掉下出來的，大家自己過生活都有成本與支出的選擇，政府如果沒有如石油、黃金等天然資源的營收，可支付大筆社會福利的成本，甚麼應該是給民眾低支出，甚麼應該以合理成本建構服務水準與品質，端賴政府如何帶領官僚及民眾去尊重專業，提出合理的價格與服務指標並進行調整。

如此才能讓政府財務及民主社會健全發展，否則政府也是會在多重的社福支出與債務下破產的，不能這樣一屆躲過一屆，總要有人出來直面現實的。

政府應以韌性、可負擔思維 提出負責任的軌道整合規劃

台灣鐵道暨國土規劃學會 2024/07/31 新聞說明

政府應以韌性、可負擔思維 提出負責任的軌道整合規劃

近日交通部陸續提出「北迴鐵路和仁─崇德段改線」、「高鐵進入高雄車站」、甚至「高鐵延伸台東」等政策構想。台灣鐵道暨國土規劃學會認為，軌道建設的經費與影響皆非常龐大，比起政策性的宣示或喊話，學會更期待看到各級政府與民代提出有足夠專業性的論述，並遵循聯合國永續發展目標（SDGs）中「提供安全、可負擔、易於使用及永續的交通運輸系統」原則，提出穩定可靠的長期運輸發展計畫。

學會認為，近期政府提出的軌道建設構想，更加顯示了我國缺乏交通運輸的整體發展計畫。政府與民代不斷釋放「環島高鐵」的理想，實際上卻連高鐵應該如何從左營南延都無法確定。2019年信誓旦旦說能以左營方案延伸至屏東六塊厝，過了5年竟又要從頭開始選線；環島鐵路網先喊出「西部高鐵、東部快鐵」，後來卻以高鐵延伸宜蘭取代北宜直鐵，使北花旅客需要多轉乘一次，又突然出現了長期的臺鐵北迴線改善方案，還有高鐵延伸臺東。回頭看來，許多自相矛盾的政策從不同首長與民代提出，卻缺乏一套可運作的上位計劃來整合。

學會指出，北迴鐵路和仁至崇德段，絕大部分由3座隧道共約7公里構成，中間僅有200公尺長的大清水溪橋與100公尺長的小清水溪橋兩處屬露天路段，為何只有幾百公尺長的路段不先做好全面防護與災害偵測系統，而要花心力評估新建近10公里長的新隧道？

學會提及，北迴鐵路蘇澳至崇德近60公里，中間跨越許多溪流與邊坡，過往風災也曾沖毀其他路段的橋梁。在幾乎不可能興建60公里的超長隧道排除所有外來干擾的情況下，只要有露天、橋梁路段，風險就會存在。交通部與臺鐵應該先有這樣的認知，而不是只想用長隧道逃避其他更重要的課題。

學會並沒有反對北迴路段進行長期新線的規劃，而是應該更負責任地告訴民眾路廊的課題與符合成本效益及整合路廊的解決方案。1990年代進行的東改計畫北迴線雙軌工程中，提及和仁至崇德段的地質狀況穩定，因此並未大規模改線。0403地震真的有大幅改變此段地質的狀況？抑或只是短期表層土石的崩落量較大？這些課題期待政府能用跨部會的方式來調查釐清。

若真的有北迴鐵路的新線需求，學會認為，應該優先與相關計畫進行整併與通盤檢討。蘇花路廊長年來被鑿出鐵公路的各種隧道，未來可新建的空間勢必愈來愈少，學會主張政府應重新評估臺北至花蓮間最適合的鐵路安全與效率改善方案，以「東部幹線整體路線改善專案」重新將北宜直鐵等方案整合討論。同時，蘇花改已興建的仁水隧道，蘇花安預計興建的和仁至崇德長隧道，都應該納入鐵路改線路廊整合的構想，確保在國家公園區以最少開挖量滿足需求。

針對高鐵延伸高雄、屏東臺東，學會指出，除了工程問題，更應該思考對於環境的影響、旅客的流量以及是否可負擔後續的成本，並減少重複投資。高鐵延伸屏東、臺東後，究竟有多少客流需求？可預測的是，地區鐵路的營收勢必會受到衝擊，區域內的大眾運輸因而減班，進而使沿線被略過的城鎮更加沒落。

這種「吸管效應」在日本新幹線已經有類似實際的案例。以台東而言，南迴鐵路於1992年通車後，大武、金崙等鄉鎮就經歷過一次沒落，臺東車站遷離臺東市區也降低市中心的大眾運輸服務品質。興建高鐵不僅增加臺東縣民的票價負擔，加速人口流失，更可能使這些鄉鎮再次受到影響。

學會主張，臺灣應該學習日本訂定「整備新幹線」之計畫，有系統地針對鐵路路網訂定永續發展的方案，考量運量規劃合適運具，以維持沿線居民的需求為優先，而非興建華麗卻徒增居民乘車成本的系統。

最後，學會期待交通部與臺鐵、高鐵能妥善溝通，在運輸上維持適當的分工。近年來許多單位皆參考聯合國的永續發展目標（SDGs），其中第11項目標「建構具包容、安全、韌性及永續特質的城市與鄉村」，就是臺灣的交通政策中，應該多加思考的層面。