解決花東一票難求問題

2016年的清明假期之前，學會曾派代表去即將執政的某智庫參加花東鐵路運輸的座談會，當時的議題當中就有論及花東實名制的議題。

學會當時就表達保守的看法，但席間仍有人非常堅持其成效，為了不讓討論成為意氣之爭，避免討論氣氛僵化，當然就是選擇退讓。

其實，當時退讓的想法，也就乾脆讓執政的政府去硬推，證明這個事情是否真的在專業考慮上，選票考慮上都能滿足執政者的想像。

如今三年過去，這個證明題應該不辯自明了吧?

解決花東一票難求的問題也還是要從供需關係著手，除非能訂定尖離峰差異化票價，就可以減少硬體投資來達到分眾搭車的目的。

但，如果要迴避票價的政策，再來的解答就只有，路線與車輛的供給。

1.新採購的600輛高速城際列車一定要如期如質交車。
2.解決樹林-台北間地下化瓶頸，考慮南港設置發車機能。
3.北宜直鐵政策不明朗之前，應速執行七堵到福隆間的宜蘭線取直案。

衍伸閱讀：花東實名制列車設限　花蓮人妻無法返鄉掃墓

本會與台鐵互動

去年10月下旬，發生普悠瑪號事故之後，社會對於台鐵在制度與管理面上，是否能以公務機關的信賴保護原則，以執行安全的鐵路運送任務，引起各方的關心與探討。

曾在台鐵任職的前台南市交通局長/南市副市長/交通部政務次長的張政源博士，就在此時臨危受命，降格接受行政院的命令，派赴接任台鐵局長，希望能在有限的時間與資源下，完成台鐵的組織與安全意識的改善。

基於此，張局長在農曆年前就非常積極，透過新聞連絡組翁惠平組長充滿熱忱的邀約下，陸續邀請各個鐵道相關的NGO，分別進行互動與討論。

SRNP是受邀社團的其中之一。

會上仍然依循之前集體協作的方式，充分討論並製作溝通簡報；於3月28日晚間，與張局長率局內一級主管幹部，在台北市南門市場附近，台鐵宿舍活化委託經營的特色餐廳內，享用美味的自助簡餐之後，愉快地進行討論與互動。

台鐵開大門走大路，重視與民間研究社團溝通的態度，學會給予很高的評價；簡報呈現時提出幾個議題，討論如何能兼顧安全與服務品質，提振民眾對台鐵的信任與肯定。

局長與各級長官公忙之餘辦理座談，學會與會成員有幹部與會員代表，都覺得有很多收獲；寄望未來，台鐵局能在張局長的帶領下，持續建立良好的安全文化，成為支持社會經濟發展的重要骨幹。

【在報導者文字的幕後】 出自於對於在地關懷的建言

【在報導者文字的幕後】
出自於對於在地關懷的建言

相信各位已經在媒體上面看到學會的幹部與"報導者"針對花東鐵路所進行的系列專訪，學會非常感謝"報導者"的團隊在過去兩個月內，非常認真與細膩的與學會的運輸政策研究中心討論數據。在此，我們希望跟各位聊聊，在這一系列專文中，學會與運輸政策研究中心的想法。

學會的會員與幹部中，有許多是在交通運輸行業的產官學界從業人員。更有許多人不只是從業人員，自己家庭也力行將公共運輸視為生活與工作的主要移動手段。因此，學會持續地以各種方式，關心國內公共運輸與城鎮發展的變化，在這之中，台鐵的發展一直是學會緊密關注的議題，因為少了台鐵，國內公共運輸網路的拼圖就少了很重要的一塊。

因此，在"報導者"團隊和學會討論花東台鐵的運輸議題時，學會研究中心最初就將這個議題定調為"先求安撫民眾的心，再追短縮移動時間"。因為運輸服務永遠都是先求有序再談效率，民眾反應"買不到車票"的失序現象，顯見台鐵在供需之間的預估能力早已失衡。如果連供需議題都無法處理，那就很難再去討論台鐵後續要怎麼精進，服務要如何符合民眾期待。

當"報導者"團隊蒐集過去時刻表，並說明台鐵的尖峰時段單向座位數並沒有因為增加班次而顯著成長時，其實就印證為什麼花東返鄉民眾每逢假日或是春節就倍感壓力的現象。

歷年來政府推動花東觀光，打出"軌道為主，公路為輔"的口號，但是實質上，卻沒有配套提供更多座位給予返鄉與觀光的民眾。那麼，民眾又要如何相信，政府的"軌道為主"，能解決他們返鄉的焦慮感？

學會期待，如同"報導者"這樣的深入合作探討，是我們希望交通部與台鐵能夠認真務實看待的事情。供需的差異一點都不難，台鐵有售票系統，時刻表是台鐵所規劃，簡單的列表就能知道供需差異。

台灣鐵道暨國土規劃學會誠摯呼籲，理解民眾的期待其實沒有那麼困難，但若沒有理解的同理心，無論層級多高的官員，都難以安撫民眾的心。這回的事故與相關體檢會議，在沈痛與感歎之餘，我們不針對組織或個人進行獵巫式的攻訐與謾罵，從專業的各個面向提出建言，希望再振鐵路的企業形象與往日榮光，讓我們一起共勉之。

報導者專文連結：傾斜掉的台鐵——太魯閣、普悠瑪誤東部10年

【台鐵東西線訂票落差】別讓民眾覺得無法回家

針對日前台鐵東幹線訂票議題，本學會對外說明如下，請社會各界參考。

【台鐵東西線訂票落差】別讓民眾覺得無法回家

這週台鐵分別開放了東、西部幹線的春節訂票，一如往常預期，東幹線依然成為兵家必爭之地。依據媒體報導，東幹線開始銷售之第一分鐘就銷售了19萬張車票，但隔日西幹線同樣的第一分鐘，卻只銷售了6.7萬張車票；而依據台鐵統計，同樣銷售第一天的前9小時，東幹線就銷售了50.4萬張車票、西幹線只銷售20.6萬張，從這樣大相逕庭的售票結果，我們又能看出什麼現象？

首先，台鐵在東幹線的車輛運用政策上，隨著東幹線傾斜式列車加入、以及電力路線持續往南延伸到台東後，東幹線就以傾斜式列車為營運主力。雖然傾斜式列車的確縮短了列車營運時間，但台鐵東、西幹線於八堵—樹林間的路線瓶頸問題，在傾斜式列車加入後並無法達到增加列車容量、進而有效提升每小時載運量的效果。縱使台鐵過去總以「車種複雜性高」來說明自己和高鐵、捷運能高密度發車的差異，但近幾年台鐵北部區間也持續更換了新一代EMU700、800電聯車，縱使列車性能日趨一致的情形下，也遲遲未見路線容量能有效提升。

二者，為何東部民眾每逢連續假期就對台鐵購票產生心理壓力，從實際數據來看，本會曾在去年同一時間調閱花蓮車站於過年時間的每日進、出站旅客數據，花蓮站單一車站、含北迴線與南迴線方向的所有對號與非對號列車旅客，每日進、出站總和約為5萬之譜，亦即台鐵在第一天銷售車票的前9小時，幾乎等同於銷售完花蓮站於春節假期期間之所有進、出站車票，如此銷售量，在距離春節假期尚有約20天的前置期間，數據顯得偏高且有其不合理性。但如果考量民眾在高度不確定性情況下，採取「先求有、再求時間符合期待」的重複訂票行為，只是讓資源有限的車票遭到更無效率的利用，對於台鐵、對於民眾，無人是獲益者。

針對東部幹線在列車、路線革新多年，每年春節訂票卻仍未有顯著改善的情形，本會提出三點呼籲如下：

1. 以數據反應行為：台鐵現有的票務系統，理應針對於旅客的起訖點與對應日期時段，有長達10年以上的連續性資料。如果台鐵自己沒有人力可以處理，可以透過 Open Data 的方式，將資料開放、邀集運輸研究所、學術機關或民間組織共同來釐清旅客的樣貌與需求，藉此了解旅客的行為，進而調整每一次大量輸運的實施策略。

2. 以列車搭配降低民眾恐慌：現有東幹線傾斜式列車由於採取無站位的方式，導致民眾對於買不到車票等於回不了家的恐慌感遲遲無法克服，而今年度實名制列車採取耗費駕駛卻又行車效率不彰的莒光號列車，不僅未能降低恐慌感，更招致更多民怨。本會建議，在東幹線現有路線形態下，建議台鐵透過傾斜式列車搭配EMU800通勤列車的方式，在尖峰小時提供至少一組「傾斜式 + 區間快」的前後班次組合型態，讓民眾訂不到對號列車的情形下、還有區間快車的站位選擇，有效降低民眾恐慌，減少售票的尖峰壓力與無效訂位浪費。

3. 改善車站轉乘與調度效率：台鐵在東幹線的另一個課題，就是許多東幹線車站在交會設計上並非有利於列車轉乘或調度，縱使路線電氣化，卻因為場站設計不佳而導致路線容量遲遲無法提升。因此，透過數據分析，透過列車調度的穩定，台鐵仍然持續要提出車站線型配置改善，讓列車調度可以更有效率，民眾轉乘更為便利。

延伸閱讀: 學會在2018年春節台鐵搶票過後，針對花蓮車站的春節進出人次分析
https://m.facebook.com/groups/205866633681?view=permalink&id=10159169260253682

學會郵政信箱變動

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【交通部請慎思】 政府已核定運價，請交部尊重業者票價調整權

針對於昨日交通部暫緩國道客運業者依核定運價之票價調整，本會呼籲交通部應尊重業者於核定運價之調整權益，全文如下，請社會各界參考。

【交通部請慎思】
政府已核定運價，請交部尊重業者票價調整權

對於交通運輸業者而言，票價是民眾與業者最直接的溝通介面，民眾依據業者提供的票價選擇運具，業者依據票價收入維持經營能力。

為了確保業者票價機制的穩定，交通部設立費率審議委員會，制定運輸業的"運價"，也就是每載客一公里可以向旅客收費的標準。業者依據路線的差異和旅客特性，制定實際的票價，只要票價低於運價的核算標準，主管機關應只能准予備查，不能阻攔。因為，業者依法就有權力依據核定運價的上限以內調整自己的服務與收費。

在國內公共運輸市場上，除了市區公車與一般公路客運以外，軌道業者與國道客運依法提供老人與兒童之半票優惠，卻無法自政府獲得任何法定之補貼，隨著我國人口高齡化之變化，早已嚴重衝擊業者之正常營運。因此，國道客運之日統客運，在去年即提出取消老人優惠票，迄今一年已過，未見交通部有任何積極作為，政府之怠惰，已嚴重危害地方民眾之基本民行權益。

今日，交通部以不充分之理由要求業者暫緩核定運價範圍內之票價調整，本會認為依據現行國道客運之經營樣態，若無合適之對應補貼，可能將導致業者經營困境無法翻轉，也無法支持交通部宣示發展公共運輸的決心。

站在合理的費率下，因為國道客運於今日已非獨佔壟斷事業，本會強烈支持業者依據自主經營型態之合理票價調整。然而更重要的議題是，交通部若持續忽視業者的需求，持續忽視老齡化對於業者營收造成的衝擊，未來將付出更大的社會成本補償。

本會呼籲，如今高齡化社會已來臨，交通部應積極面對業者需求，將財務永續列為施政重要考量，正如台鐵票價20餘年未能調整，導致整體經營績效不彰，殷鑑不遠。交通部勿因少數意見而却步，尊重並不干預業者依法調整票價之權力，若未配套給予補貼即強逼業者自行降價，可能導致打亂業者財務規劃，進而影響安全品質，交通部之品質監管超然性也易受業者壓力而動搖。

【台鐵客運運價調整提案】—兼顧時間成本、列車營收本位與運具競合之學會提案

學會之研究團隊長期深入研究台灣公共運輸之營運與社會發展之互動，以下調整提案，乃依據台鐵之市場定位，進行兼顧營收與競合之運價設計模式，希望藉此提案，能加速台鐵客運運價趨於合理定位。

學會認為，台鐵之運價調整，必須配合台鐵局「車種純化」政策，方能更有效率地實施。縱觀台灣近幾年之軌道系統發展，除了無停站差異之捷運外，高鐵、機場捷運均採取單一費率之設計方式提供快慢車種服務。惟高鐵依據自由座、對號座之差異，提供予約3-5%不等之優惠，顯見國內民眾對於公共運輸系統的運價設計概念已日趨穩定，且希望能以更單純、更容易明瞭之設計原則，讓民眾能更有效率預估乘車成本，進而創造搭乘公共運輸的誘因。

依據運價結構之純化原則，且考量台鐵局現有車種之差異性，本會初步將台鐵之運價結構分為「通勤區間車」與「城際直達車」，以二元車種基本運價，取代現有台鐵局既有之「普通、復興（區間）、莒光、自強」之依據車種型別之票價結構。

二元車種之設計方式，主要區分兩大類型之服務型態，通勤區間車指非指定座位、以區間方式原則不提供西部走廊北、中、高之間主都會區聯繫之列車；城際直達車則是以指定對號座位、於西部走廊北、中、高之相鄰兩兩聯繫、或台北都會區至東幹線主要城鎮之列車。

通勤區間車運價為台鐵局之基礎列車票價，本票價乃參考目前全國公共運輸系統，軌道公共運輸每公里運價皆大於3元、公路公共運輸（公車、一般公路客運）為每公里2~3.25元之譜。因此，台鐵局通勤區間車之基礎費率，設定為每公里2.00元應為合理數值，可在前述市場已實施之價格區間中，成為適當的運價定位。

「城際直達車」之運價乃參考現行指定座位之列車運價所設計，現行指定座位之莒光號列車，每公里運價約為復興號之1.2倍，自強號約為復興號之1.5倍，故針對於對號座位服務之運價費率，設計以位於自強與莒光間之1.3倍為標準，並以個位數無條件捨去之10元為單位，使運價更容易計算。

因此，若依據本會所建議之費率計算，調整運價後之一般自強號列車，其票價較現行自強號列車約增加17-19%；若考慮傾斜式列車相較一般自強號更快、且全車無站位的條件，針對於節省的時間成本，可以再增加設計節省時間之調整票價。

根據本會研究小組的初步研究，搭配國內現有文獻，發現公共運輸之使用者、乘車時每分鐘之時間成本經過財務化預估後，每分鐘價值可設定為新台幣3元。透過把"時間轉為金錢價值"的手段，就可以讓旅客在"省時"與"省錢"的過程中，有一套衡量的依據。

因此，以自強號和傾斜式列車之速度差異，本會建議傾斜式列車所減少的時間、每分鐘收取時間成本50%、亦即每分鐘新台幣1.5元的省時對應運價。

針對傾斜式列車加收運價之設定，同時考量傾斜式列車全車無站位車票，且滿載座位數僅有376座，較一般自強號列車座位數減少10%以上。過去，台鐵局針對於傾斜式列車，始終保持以自強號費率收費，然而以單一列車之營收而言，傾斜式列車雖然提供較佳的服務、讓旅客能以較短的時間抵達目的地，但對於台鐵局而言，在同樣的駕駛與列車營運人力條件下，傾斜式列車無法為台鐵局帶來更佳的收益。因此，在城際列車以較低之費率設計過後，若能針對節省的時間、加收合理的費率，不僅有助於台鐵局針對不同列車行駛時間制定彈性票價以區隔客群，也能讓營運效率較佳之列車，縱使載客數較少，但仍能保持更佳的每車公里營收水準。

實務上，台鐵局的運價調整，在交通部一直有持續的規劃案在進行，然而這些調整版本始終沒有對外正式公開、更罔論核定使台鐵局進行合理的調整。期待由學會拋磚引玉，能夠促使台鐵的運價進入正軌的循環，別像是只聞汽笛聲、卻不見飛馳身影的機車頭。