4鐵路立體化經費=半條高鐵 學者憂排擠地方預算

4鐵路立體化經費=半條高鐵　學者憂排擠地方預算

聯合報 記者侯俐安／綜合報導

交通部長吳宏謀明天上任，不過隨著年底縣市首長選舉在即，不少參選人盼兌現鐵路立體化支票，今年五、六月交通部陸續審查大台中山海線雙軌高架化、彰化市鐵路立體化、嘉義縣高架延伸、台南地下化延伸可行性研究，光這四案總經費就超過兩千億，等於半條高鐵的興建經費，後續還有超過15案在排隊。

交通部鐵路平交道與環境改善建設及周邊土地開發計畫審議委員、淡江大學運管系副教授張勝雄近來發起連署，呼籲鐵路立體化審查案暫停，要求交通部重啟政策評估、協助地方政府尋找合理替代方案，並開放所有研究報告及審查會議紀錄。截至今天已有259人連署，其中61位是交通界專家學者。張勝雄直言，鐵路立體化不僅浪費國家資源，也降低台鐵營運效率。

行政院去年推出30年軌道運輸計畫後，縣市首長為力推交通建設，陸續開出軌道建設支票，不過鐵路立體化龐大經費地方能否自負盈虧？興建和後續營運成本是否會成錢坑？一年多來持續引發外界關注。

張勝雄表示，他並非全面性反對立體化，立體化固然可改善極少數平交道交通交通延滯情況，但高鐵359公里也不過4千億，這4個立體化計畫、總長85公里的工程，卻要投注超過兩千億的經費，不僅大幅增加台鐵的營運成本，也因站內股道數減少，將降低路線容量，造成調度困難，削弱台鐵區域鐵路的營運能力，且這些建設絕大部分屬於無效率的工程。

張勝雄也質疑，可行性研究審查採合議制，審查委員須3分之2出席、過半同意才能通過，但5月29日審查彰化鐵路高架案時，交通部僅要求彰化修改內容，未再召集委員會就通過。要求應開放研究報告與會議紀錄。

對此，交通部官員回應，鐵路立體化不能單看經濟效益，對城市來說，平交道更影響居民生活的方便性及安全性，交通部尊重學者觀點，但不會暫停審查。至於公開會議資料，交通部不反對，但需等新部長上任裁示，並尊重委員會是否同意。

交通部解釋，雖然正在進行中的地下化案，大多已有陸橋、地下道，但對當地居民來說，可能因為需要繞行而感到不便。若有其他解決方案，最好的方式就是在委員會攻防並討論，未來不排除都採投票制進行，避免爭議。

殺雞用牛刀　學者憂排擠地方預算

針對連署響應暫停鐵路立體化審查，逢甲大學運管系副教授李克聰表示認為，台鐵扮演城際、區域、捷運化三種角色，立體化會讓列車避讓空間減少彈性，當自強號、普悠瑪等城際列車通過時，區域、捷運化班次及效率都會降低，將衝擊台鐵排班並降低效率，「這才是立體化最大的壞處。」他擔心遍地爭取立體化，未來台鐵難免全線立體化，負面衝擊將勝於正面效益。

張勝雄認為，鐵路立體化起因常是「殺雞用牛刀」，例如台南希望立體化延伸永康，原因在於中正路流量高、火車通過時總會塞車，但細究解方若將火車站改為跨站式月台，增加分流，就能解決，而現在卻只能從「高架化」、「地下化」二選一。

張勝雄也說，台中山海線雙軌化沒人反對，但兩邊都是田，高架意義何在？此外，沙鹿只有兩萬七千輛車，卻為了立體化要做五千個停車位。嘉義則大多已有陸橋、地下道，已經沒有阻隔，立體化豈不是「為工程而工程」？現又為了維持陸橋，高架甚至達到十八米高，相當於六層樓高，相較旁邊民宅只有二、三層樓也顯得荒謬。

「立體化真的是唯一解方嗎？」淡江大學運管系副教授羅孝賢說，許多立體化是為消除危險平交道，但從安全角度考慮，該路段根本少有車通過。或者很多人說立體化可「都市縫合」，但若說台北看天下，「建國高架、市民高架有縫合都市嗎？」台大土木系教授張學孔則認為，重大交通建設需衡量成本效益，同意應以個理性及科學方式，重新檢視立體化的必要性。

台灣鐵道暨國土規畫學會分析，依據高雄鐵路地下化數據，興建期間鐵路地下化地方自籌款將占地方資本門支出5%至10%不等，若依據前瞻計畫相關報告，對應縣市之地方自籌款與預算規模，可能將超過地方原有資本支出三成，將嚴重排擠地方其他工程預算，嚴重性不可不慎。

機捷號稱2億元淨利，減票價10元到底合不合理？！

機捷號稱2億元淨利，減票價10元到底合不合理？！

1. 在交通部尚未針對北北基桃應也納入竹宜，擴至更大區域的軌道系統票價通盤檢討前，很難稱為合理票價。

2. 區域軌道系統票價是否合理，主管機關交通部應盡速通盤檢討，現今軌道業者只能從營運盈虧，轉換成為票價變動之參考因素之一。

而我們可以先提問：
桃捷的票價計算公式是什麼？
相關因子的現況是什麼？
計算出來的牌價是什麼？
以上問題應先釐清。

而降價是基於市場行銷？
還是反應票價公式計算結果？
更需要釐清。

3. 降價會產生全面性與持續性的營收影響。短期有淨利，並不代表長期財務狀況會好，應該進行生命週期財務試算評估。

4. 桃園捷運目前的首要問題應提升普通車的搭乘率，而直達車的票價與車速相對國外機場穿梭軌道系統票價已是合理範圍，降價亦不會創造運量。故應透過票證系統提供直達車與普通車的單程差異票價，做為降價時優先考慮之調整內容。

未考慮周全而急就章的全盤性降價，不僅不易刺激旅客成長率，也將損害桃園捷運公司體質，乃為短多長空之計。

【是否真的有移動平權？】（討論與交流）

【是否真的有移動平權？】（討論與交流）

這一篇文字是學會政策研究中心成員在最近這一段時間中，我們在每個議題討論會不斷反覆思索的方向。既然最近有人一直在談「平權」，我們也願意和各位朋友一起分享學會在討論的移動平權概念。

首先，我們要先強調的是，運輸行為的源頭，是人們為了滿足經濟活動的需求才產生的運輸服務。因此，經濟活動的強弱，會首先影響運輸活動的強弱，這也是運輸服務很難談「平等」的原因，因為「經濟活動」的強弱，很難用「平等」這個字來論述。

然而，運輸服務的三大特性「安全、有序、效率」，再加上社會經濟的「負擔特性」，還是有一些指標，應該是不分經濟活動強弱、不分城鄉的「基礎保障」。既然談到的是「基礎保障」，我們所談論的運輸服務就是「公共運輸」，範疇包含最小型的DRTS（小型車）到高鐵都是。但是，我們不在「運具形式」上打轉，因為比起運具，學會還有想到圖中，以「移動」為核心的六點平權：

一、車資平權：這一題不是學會自創，而是世界銀行常常討論的一個重點，我們也常常在過去的文章中提出類似的概念。所謂滿足常態的通勤通學需求，如果在六都內的範疇，通常就是單程8公里、每個月大約500公里的範圍，要能夠在可支配所得5%的範圍中完成。這個數值在台灣，第二高的新竹市是每月1,580、倒數第二高的南投縣是每月1,055元，可見可支配所得的差異性。

二、出入平權：既然移動是一種人權，不要持有自有運輸系統也能擁有移動權利，應該就是基本應該追求的平權。在國土層次上，其實很難做到「家戶」，但是基本的「村里」應該是基本單位，應該是政府要保障到的基本民行權力。這裡我們所謂包含到的「DRTS（需求反應式運輸服務」，指得就是有些山地村落，因為聯外需求並非固定要每日都有，但是仍然要有可以被服務的機會，在民眾有需求時，以需求導向方式提供一定限度班次以內的接駁服務。（DRTS 並非一定是打電話叫了才來，也有可能是經過需求分析確立，提供每週固定時段的幾個班次服務）

三、通學平權：以「通學」為概念，是因為法規上我們就不允許未滿18歲的通學族群可以合法駕駛動力機動車輛，在現行公共運輸的服務上，這個平權算是目前做得比較普及的項目，每日「兩往返」的服務需求成為虧損補貼路線的基本款。但是如果我們展開民眾在移動的時段需求，就會發現其實是「早、午、昏（傍晚）、晚（日落後）」的4往返，能做到這種等級，基本上就會符合通勤、通學、生活旅次的活動需求。

四、班次平權：如果在往上一層談到行政區域的「鄉鎮市區」，可以追求的就是更高一點密度、每小時都可以有聯外的公共運輸服務。以目前台灣本島的鄉鎮市區來說，如果整合臺鐵與客運系統來看，應該多數的鄉鎮市區都能滿足需求，但是像是到山區或者是較沿海地區的鄉或者是區，每個小時都有聯外服務相對就比較難維持。但，畢竟這個要求的層級已經到了鄉鎮市區等級，每小時1班次的連外需求服務，應該仍可列為可努力的平權目標。

五、可靠平權：過去談論公共運輸時，很多人往往會覺得「偏鄉的公共運輸是不準時」，但事實上，在台灣有很多在偏鄉地區服務的公共運輸業者，他們很努力的在維持準時服務的特性。因此，既然政府要花錢投入運輸服務，「準時」應該是一項很基本的服務要求，讓民眾與觀光客在全球可以理解公共運輸就是有相近的可靠度，不會因為地方資源的多寡，影響可靠度與穩定性。

六、需供平權：是「先需再供」的平權，這個點主要講的是，如果現有提供的服務已經達到一定的擁擠程度（例如需求量已經是既有供給量、座位+站位的80%以上），就應該被優先列為增加服務的改善對象。從改善車型大小（更換為較大型車輛）、增班、增加直捷服務以進行需求分流、或者是最後更改其他運具服務。這樣的平權，不應該是六都的專利，而是全國有一定的需求與供給對照標準，只要既有班次長期有過度擁擠的課題，就應該被列為優先改善項目。

畢竟運輸服務的本質，是希望民眾在「可負擔」的成本中，在「可接受」的時間內完成移動活動、以滿足經濟活動需求。因此，如果運輸建設談的是「時間節省」，我們就會詢問，是不是因為目前的運輸服務已經發生擁擠現象，導致運輸需求需要提供「直捷」的服務；或者是有沒有其他讓使用者更便宜的選項，能獲得同樣或相近的省時效益。

因為，人類其實很現實，尤其是運輸這種移動活動，人們共同的方向就是希望票價更低、時間更少，但實務上，如果考慮供給者投入與需求者的可負擔財務能力，必須在票價與縮短時間中，達到一個平衡的可行選項。

高鐵南延

ㄧ個成功的交通運輸建設，絕非是興利於民的保證，在國土計畫法即將實施之際，屏東最大的優勢，即是利用「糧食安全」的優勢，搭配既有的產業特性，爭取更多資源讓在地民眾可以降低生活成本，會是屏東縣政府手上最豐沛的好牌。同時，利用高屏都會區的人口聯結特性打造基礎消費市場，讓亞太區的人們來高屏都會區採購高屏都會區的農/畜/漁/牧產品，是現有國土結構擁有優勢，足以讓政府極力推動促銷的地區特性。

自前瞻計畫就開始紛紛擾擾的高鐵屏東南延案，本學會也認同屏東縣政府本於地方父母官之心、爭取地方建設無可厚非，但也許過於集中在「爭取高鐵延伸到屏東」之議題，反而忽略了爭取運用各種交通運具建設來整合解決問題，尤其應考慮旅客與當地民眾需求。交通運輸系統只是輔助，應從產業聚落來規劃，讓旅客能願意花得多、業者又能賺更多，才是人民之福。

本會政策研究中心依據全國統計資料系統、並同時比對近年來各項運輸系統的通車期，發現對於工商業條件相對較弱勢的縣市，每當更便利的運輸系統通車，雖可帶來更佳的營運收入的成長幅度，但伴隨著也可能帶來更大幅度的支出。如此一來，交通運輸系統的打通，只是把經濟強勢的支出條件灌入經濟弱勢的縣市，對於原本在當地生活的民眾，是好？還是壞？

如本文的附圖、顯示2015與2005年，六都、西部縣與東部縣的收支變化情形，本會發現，僅有雙北、花蓮是收入成長幅度大於支出成長幅度，以及南投是收入降幅小於支出降幅。其餘縣市，交通運輸變得越便利，收支的波動情形就越明顯，尤其以雪隧打通後的宜蘭縣為例，雖然收入成長16%、但支出亦成長27%，若以當地生活的民眾而言，面對的是在薪水漲幅不大的情況下，面對更大的支出漲幅。因雪隧對宜蘭子弟的便利性，只會讓青壯年人口持續往臺北移動，導致宜蘭縣更空洞化的情形。

無論高鐵是否南延至屏東市，本會建議縣府應考量的重心，並非是高鐵是否延伸，而是如何為北屏東都會區創造更多商業活動提高收入的機會，讓屏東的子弟有機會回鄉創造更多效益。

若在沒有產業政策配合下讓高鐵延伸至屏東，依據目前全球城市的普遍發展經驗，運輸系統只會帶走更多的屏東青壯年人口，並不會讓屏東在地人有更好的生活、有更有前景的未來。即便高鐵延伸了，屏東子弟還是要旅外奮鬥，於年節假日返鄉時，反要如宜花東遊子般與觀光人潮共同搶票。

因此，高雄、屏東兩縣市的組合，不僅是運輸人群的「客運」，也要能把高屏地區最獨特的產品「物流」運輸到四方，建構客、貨運都能便捷移動，能保持鮮度，能有效降低運送成本，是高屏地區運輸系統在全國區域獨特的差異特性。

每個地方的鄉親，都希望年輕人能回到家鄉打拚，也希望在當地擁有更好的生活，同時不會增加太多的生活成本。這些條件，無法單靠任何運輸系統的延伸達成，地方政府應站在「為民興利」的角度，多方面爭取適合當地民眾需求。

【臺鐵幹線的現況盤點】—從數據開始，就能立即改善！

對於運輸業者來說，面對過年這種時間不定、旅客需求集中的高度需求區間，利用平常與過去的統計資訊來研擬疏運計畫，其實是非常基礎的基本功。

今天大家在討論東部幹線春節一票難求的情形，所以學會研究小組特別去找出過去三年的春節期間、花蓮站進/出站人次數的資料，與各位一起討論。

在讀這張圖之前，有三個前提請大家留意：
1. 花蓮站因為是中繼車站，所以進站、出站的旅客都有包含往不同路線的旅客。以臺鐵分線統計中，北迴線的人次數大約都會是台東線的兩倍（隨著近年來陸客減少，北迴線的人次也受到顯著影響），所以方向上，大家可以大約以2:1的粗估比率，推估進/出站總人次中往不同方向的佔比。
2. 會使用2015-2017，是因為臺鐵電氣化是在2014年完成，故2015-2017的路線條件相對較為一致。
3. 請特別留意不同年假的放假狀況不同，2016年天數長、15/17年天數較短。（下面的日期用紅字、並加上底線的就是國定假日）

因此，撈出數據再整理之後，可以看到以下的狀況：

1. 就以進、出站的人次數狀況來看，其實東部民眾返鄉日，也就是小年夜、除夕兩天，其實座位需求壓力相對比較小，在春節前夕的這幾天，其實售票壓力會集中在旅客下班過後的班次，也因此，臺鐵針對跨日的夜間列車增開班次，的確有助於返鄉旅客的需求。
.
2. 真正的需求壓力，其實會出現在大年初四之後。根據數據推測，家鄉在花蓮、但在外地工作的遊子，無論春節假期長短，有蠻多需求在初四就要陸陸續續返回他們的工作崗位工作。那麽，各位可以想見，初四過後，不只是花蓮的遊子要回到工作崗位，還有來花蓮旅遊的各地都會區的民眾要返家的問題，於是，形成更大的移動壓力。

那麽，對照這樣的數據現象，以及今年交通部和臺鐵的策略，其實也可以看到幾個點，是可以「立即改善」，包含：

1. 2018年過年的供需情形原則上可以參考2017年，臺鐵大可以把實際售票區間的需求情形抓出來看，針對班次、座位數、加班車的座位配置與停靠種類（例如加班車就不停靠宜蘭、增加花蓮至臺北都會區的車票數量）進行調整。
[1/29更新，交通部針對春節輸運召開的記者會提到，東幹線列車將會開法有限度的長程無座票，並可能會再加開10班次因應需求]

2. 針對於東部加班車的部份，利用「南港站」增加轉乘的契機，增加其他運輸工具能相互轉乘的能力，增加自己列車的週轉率以增加運輸能力，這些工作都可以做，而且立即可做，立即就能改善旅客訂不到票的問題。

3. 東部民眾旅居北部地區的工作型態，其實是東部區域發展思維的重要課題。我們沒辦法拒絕民眾不移往外地工作，但是如果整個國家的城鎮發展是越來越往臺北都會區集中，那麽臺北都會區所產生的旅次需求就會越來越影響各地的自主發展，例如我們在這個統計中看到、旅遊返鄉+東部返回工作崗位的需求壓力，其實是更勝於純粹的東部民眾返鄉需求。

4. 新購車輛、新闢路線、新建系統都只是硬體層面的改善，但是如果人的思維不改，買再好的東西也沒用。因為需求是需要被解析、被理解、被誘導、被服務。

5. 東部幹線的春節返鄉與旅遊旅次供需管理是交通部的責任，因為只有交通部才能統籌臺鐵局、公路總局（國道客運）和高速公路局。

一切的源頭都是從數據開始，其實沒有那麽困難，數據雖然不是一切但是是做決策很好的參考依據。

【高鐵屏東南延案的財務分析】交通「平權」的代價是高鐵每年得虧2億？！

【高鐵屏東南延案的財務分析】
交通「平權」的代價是高鐵每年得虧2億？！

本會在今年春天進行前瞻計畫分析時，我們當時整理過幾個公共運輸系統的營運數據。今日，高鐵屏東南延案的新聞出來，就來使用本會今年春季估算的參數，來看看何謂「交通平權」的高鐵南延屏東財務預估。

路線條件：全長17.5公里
（興建經費489億元，另一個從燕巢岔出的方案營運可行性不高，佔不予考慮）

估算人次：以每日雙向5,000人次估算
（今日新聞報載，平日運量預估每日約4000到5000人次，假日每天約4600人到5500人次）

每日估算班次數：單向16班（雙向32班），每小時單向1班，與現行雲林站停靠車次數相仿。

高鐵營運成本：
32班 X 17公里 X 每公里成本1,870元 = 每日101.73萬元，以每日營運成本100萬元計算，每年估算營運成本為3.65億元。

高鐵營運收入：
雙向 5,000人次 X 17公里 X 每公里營運 4.1元= 34.85萬元，以每日營收35萬元計算，每年估算營運收入為1.28億元。

答案很清楚，以這種班次數和這種營運人次預估，真的南延到屏東，高鐵每年得虧損2億元，屏東人只能獲得每小時單向1班的高鐵服務。高鐵局說，可以讓屏東人節省20分鐘，結果高鐵到了屏東，無論是13公里或17公里的方案，高鐵站預估都進不了屏東市區，所以屏東人還是要轉乘，縱使高鐵省下20分鐘，候車時間有比較節省嗎？

每年虧損2億元，代表的是，延伸段的建設經費，沒有任何可以還本的空間；每年虧損2億元，還不包含臺鐵人潮流失所增加的虧損。

同時，如果對照今年春天高鐵局在前瞻計畫所提出的南延版本，路線距離更短，這代表評估中的高鐵屏東站，離市區更遠，也未必方便，相較於到左營搭乘高鐵，其實相去不遠。

那，有沒有替代方案？有！

表上可見，公路客運每車公里成本是45元，就用每車公里50元估計，從屏東市區經國道到高鐵左營站單程約40公里，每日單向發車50班次，成本只有高鐵營運成本的10%，但卻可以讓屏東民眾搭乘客運車輛直達左營車站。或者是，再更強化臺鐵自高鐵左營站（臺鐵新左營站）的班距與密度，也能在更有效率的資源投入上，讓民眾用更低的成本，享受近似的便利性。

把高鐵拉到剛過高屏溪的邊緣，老實說，談不上什麽交通平權。真要講交通平權，能否請交通部回答，為什麽屏東人搭公車每8公里要支付23~24元，但臺北人每8公里只要15元？

（原文26元是現行公路客運投現費率、使用IC電子票證為23元，經查屏客網站確認目前屏東縣的市區公車<屏東市/恆春鎮>都是起跳23元、公路客運則為起跳26元）

期待新內閣應從兩大攸關台灣經濟發展主軸省思

台灣鐵道暨國土規劃學會

新聞稿

發佈日期：2017.9.5

E-mail: srnp.tw@gmail.com

台灣鐵道暨國土規劃學會，期待新內閣應從兩大攸關台灣經濟發展主軸省思：

1.活絡交集發展的脈動。
2.創造民眾的優質生活。

本學會表示，今日雖是新舊內閣交接，代表蔡政府已走過施政的摸索期，能以穩健執行力落實推動政策？！執政這一年多來不管用什麼方式，爭取到何種資源，國家發展的策略，仍應回到基礎，專業，透明的正軌之上。

為求國家能全方位的發展與世界接軌，也要消弭民眾對於未來的不確定感，國家發展的策略首重全國國土發展計畫。

在我們周圍國家中，為了未來30~50年的發展，都從上位的國土計畫多有著磨調整檢討，反觀我們已箭在弦上的國土計畫法，上至總統、行政院至立法院，均未就「國土計畫法」執行作為提出有效討論。若未經過實質討論訂定出可執行的國土計畫，又何以能讓民眾相信未來？

在全球化，資訊平臺化，金融國際化的競爭之下，政府部門仍有許多組織架構留有民國初年的發展邏輯。現在人民選擇一個年輕的政黨執政，就是不想背著歷史包袱仍存在於21世紀的政府。我們需要的是會因應時代需求而應變有執行力的政府組織，能帶領國家人民ㄧ起面對日益嚴峻的環境挑戰。

同時，本學會認為，國家面臨高齡化，少子化，產業空洞化的內政環境壓力。透過國土發展策略的高度，重整一、二、三級產業，避免產業集中與特定範疇，讓年輕世代擁有更多工作的選擇，是現在政府刻不容緩應解決的課題。這個問題，不是一個前瞻計畫就能解決。呼籲新內閣請別再用鋸箭法來解決問題，而是應該徹底思考，未來的產業經濟如何發展，帶給人民未來的生活新樣貌。

本學會認為，交通課題的最終目標，仍然要克服民眾為了工作，生活與移動的安全，有序與效率。政府存在的目的，不是只有畫圖，不是只有無效的補貼和KPI，不是拿法規來解決業者之微末節的營業秩序。而是要打造一個0-100歲，能夠在可負擔的資源需求下，滿足民眾食衣住行育樂的各種移動需求。

明年即將來到選舉年，學會認為，人民不要一個只會打選戰的內閣，而是要一個能夠站在民眾角度思考的內閣，當內閣與人民在一起，選舉的政策說明，自然就能打動人民，讓人民對未來有更多信心。

讓我們一起努力來尋找適合我們的「國土計劃法」。