【2018年上半年台灣公共運輸營運績效】

2018年過了上半年，隨著交通部與各業者的營運數據也陸陸續續產出，研究小組彙整完成上半年度的台灣公共運輸系統績效，也分享給各位朋友。

在這次的上半年分析中，有幾個趨向，是我們認為值得持續關注或細部分析的，包含：

1.少增多減的公共運輸績效：

除了高鐵、北捷、高捷外，其他公共運輸系統人次數均呈現滑落現象（其中台鐵是換算至每班次人次數下滑）。事實上在2018上半年的結果中， 高雄捷運是因為開始納入輕軌的人數因此在搭乘績效上有新來源的挹注（而且每班人次的確也有提升），北捷則是因為1280月票制度在搭乘人次與延人公里有所成長，但是其他業者均呈現滑落。

其實如果各位去對照內政部的人口統計資料，取出「15-64歲」人口於今年6月與去年6月並對比增減率，本島只有桃園（1.11%）、竹縣（0.84%）、竹市（0.35%）與台中（0.06%）為正數，其他縣市皆呈現負數，尤其北市（-1.43%）與基隆（-1.16%）更是人口減少的前兩名，因此很值得觀察的是，不只是台灣人口往北部地區極化的現象，在極化過程中，這個都會區核心開始往南推移至以新北的板橋為參考集中的情形。

公共運輸的使用人次主力來自於通勤與通學旅次，如果青壯年人口數量減少，自然公共運輸投入的運量會上不來；但是，人口集中至桃竹地區，在當地的區域公共運輸網路無法成氣候的情形下，自然就是往私有運具旅次發展。

2. 台鐵、國道客運的單位營收仍然低落:

最近新聞才提到交通部要求台鐵再凍漲兩年，但各位可以思考看看，最近我們聽到、與台灣公共運輸發展有關的新聞中，公共運輸的財務惡化情形，從台鐵開始往國道客運蔓延，尤其北北基地區以市區公車「借駛國道」或「開設快速公車」與原有國道客運競爭，以及西部走廊高鐵仍持續威脅國道客運的情形仍然持續中，自然就反應在統計報表的結果。

自學會在2017年開始呼籲交通部應正視未來公共運輸必須面對台灣國土全面重整的規劃課題，以及現有公共運輸服務是否符合人民生活與工作所需的訴求後，交通部後續以「前瞻計畫」推行各項軌道建設，但統計的成果則顯示，顯然台灣的公共運輸在「前瞻計畫」中，開始呈現不增反減的情形（只有城際的高鐵和台北捷運仍持續維持成長）。同時本來財務狀況不佳的業者衝擊開始擴大，如果交通部只顧前瞻、不看現況持續下去，可能將導致財務不佳公共運輸業者惡化情形持續，再進一步推動人口往北部集中的城鄉差距情形。

3. 公共運輸每月合理負擔，落在1,000~2,000元可能為最大公約數

如果依據延人公里營收所獲得的資料，其實我們可以看到，如果以每天使用20公里來計算，每月的公共運輸負擔可能會落在1,000~2,000元的範圍。針對雙北實施1,280月票的績效分析，學會研究小組會依據後續獲得的資料進行進一步說明，不過依據目前統計的結果，可能落在這個範圍是民眾可接受的相對公約數。

在這個公約數下，針對於公共運輸使用者來說，到底落在1,000或是落在2,000，其實對於公共運輸的使用意願差異不大；同樣的對於私有運具來說，用每月1,000~2,000交換油耗、方便性、私有性的私有運具，誘因也有限。在這個公約數下，如何妥善運用有限的補貼，發揮更大的效益，這是中央、地方都要共同思考的課題。

就以2018上半年來說，其實隱隱地顯現了台灣公共運輸即將面對的警訊，同樣的在選舉議題上，又有選舉人把軌道運輸系統視為政見爭取選民認同。其實，推動公共運輸沒錯，但如果把公共運輸推動在不對的地方、推動在不符合人民生活與工作行為的區域，那後續對地方政府的財政負擔其實非常沈重。

推動前瞻沒錯，但推動前瞻卻忽視現況，那不管前瞻是否成功，基本課題持續未解，前瞻的成功率就更為渺茫。

2018/9/8 假元智大學辦理「會員大會」暨改選「第三屆理監事幹部」

各位會員先進大家好：

首先，謝謝大家長久以來對於學會的支持，使得我們能夠以有限的資源，透過學會這個交流平台，對於公眾國土暨鐵道規劃議題提出各項分析及建議。

今年本學會訂於 2018/9/8 假元智大學辦理「會員大會」暨改選「第三屆理監事幹部」。為使會務能夠有更積極運作，歡迎各位先進踴躍參與本次幹部選舉。

另外，提醒各位先進，參與本學會第三屆理監事幹部改選候選人及投票人資格，敬請完成本會2017及2018年度會費繳納，尚未繳納者，請於2018年8月31日前完成會費匯款，匯款帳號如下：

收款銀行別 / 凱基銀行(809)營業部
戶名 / 台灣鐵道暨國土規劃學會
帳號 / 009-11-8166701

「會員大會」暨改選「第三屆理監事幹部」大會細節，將於行政作業後通知各位先進，謝謝。

台灣鐵道暨國土規劃學會 敬上

4鐵路立體化經費=半條高鐵 學者憂排擠地方預算

4鐵路立體化經費=半條高鐵　學者憂排擠地方預算

聯合報 記者侯俐安／綜合報導

交通部長吳宏謀明天上任，不過隨著年底縣市首長選舉在即，不少參選人盼兌現鐵路立體化支票，今年五、六月交通部陸續審查大台中山海線雙軌高架化、彰化市鐵路立體化、嘉義縣高架延伸、台南地下化延伸可行性研究，光這四案總經費就超過兩千億，等於半條高鐵的興建經費，後續還有超過15案在排隊。

交通部鐵路平交道與環境改善建設及周邊土地開發計畫審議委員、淡江大學運管系副教授張勝雄近來發起連署，呼籲鐵路立體化審查案暫停，要求交通部重啟政策評估、協助地方政府尋找合理替代方案，並開放所有研究報告及審查會議紀錄。截至今天已有259人連署，其中61位是交通界專家學者。張勝雄直言，鐵路立體化不僅浪費國家資源，也降低台鐵營運效率。

行政院去年推出30年軌道運輸計畫後，縣市首長為力推交通建設，陸續開出軌道建設支票，不過鐵路立體化龐大經費地方能否自負盈虧？興建和後續營運成本是否會成錢坑？一年多來持續引發外界關注。

張勝雄表示，他並非全面性反對立體化，立體化固然可改善極少數平交道交通交通延滯情況，但高鐵359公里也不過4千億，這4個立體化計畫、總長85公里的工程，卻要投注超過兩千億的經費，不僅大幅增加台鐵的營運成本，也因站內股道數減少，將降低路線容量，造成調度困難，削弱台鐵區域鐵路的營運能力，且這些建設絕大部分屬於無效率的工程。

張勝雄也質疑，可行性研究審查採合議制，審查委員須3分之2出席、過半同意才能通過，但5月29日審查彰化鐵路高架案時，交通部僅要求彰化修改內容，未再召集委員會就通過。要求應開放研究報告與會議紀錄。

對此，交通部官員回應，鐵路立體化不能單看經濟效益，對城市來說，平交道更影響居民生活的方便性及安全性，交通部尊重學者觀點，但不會暫停審查。至於公開會議資料，交通部不反對，但需等新部長上任裁示，並尊重委員會是否同意。

交通部解釋，雖然正在進行中的地下化案，大多已有陸橋、地下道，但對當地居民來說，可能因為需要繞行而感到不便。若有其他解決方案，最好的方式就是在委員會攻防並討論，未來不排除都採投票制進行，避免爭議。

殺雞用牛刀　學者憂排擠地方預算

針對連署響應暫停鐵路立體化審查，逢甲大學運管系副教授李克聰表示認為，台鐵扮演城際、區域、捷運化三種角色，立體化會讓列車避讓空間減少彈性，當自強號、普悠瑪等城際列車通過時，區域、捷運化班次及效率都會降低，將衝擊台鐵排班並降低效率，「這才是立體化最大的壞處。」他擔心遍地爭取立體化，未來台鐵難免全線立體化，負面衝擊將勝於正面效益。

張勝雄認為，鐵路立體化起因常是「殺雞用牛刀」，例如台南希望立體化延伸永康，原因在於中正路流量高、火車通過時總會塞車，但細究解方若將火車站改為跨站式月台，增加分流，就能解決，而現在卻只能從「高架化」、「地下化」二選一。

張勝雄也說，台中山海線雙軌化沒人反對，但兩邊都是田，高架意義何在？此外，沙鹿只有兩萬七千輛車，卻為了立體化要做五千個停車位。嘉義則大多已有陸橋、地下道，已經沒有阻隔，立體化豈不是「為工程而工程」？現又為了維持陸橋，高架甚至達到十八米高，相當於六層樓高，相較旁邊民宅只有二、三層樓也顯得荒謬。

「立體化真的是唯一解方嗎？」淡江大學運管系副教授羅孝賢說，許多立體化是為消除危險平交道，但從安全角度考慮，該路段根本少有車通過。或者很多人說立體化可「都市縫合」，但若說台北看天下，「建國高架、市民高架有縫合都市嗎？」台大土木系教授張學孔則認為，重大交通建設需衡量成本效益，同意應以個理性及科學方式，重新檢視立體化的必要性。

台灣鐵道暨國土規畫學會分析，依據高雄鐵路地下化數據，興建期間鐵路地下化地方自籌款將占地方資本門支出5%至10%不等，若依據前瞻計畫相關報告，對應縣市之地方自籌款與預算規模，可能將超過地方原有資本支出三成，將嚴重排擠地方其他工程預算，嚴重性不可不慎。

機捷號稱2億元淨利，減票價10元到底合不合理？！

機捷號稱2億元淨利，減票價10元到底合不合理？！

1. 在交通部尚未針對北北基桃應也納入竹宜，擴至更大區域的軌道系統票價通盤檢討前，很難稱為合理票價。

2. 區域軌道系統票價是否合理，主管機關交通部應盡速通盤檢討，現今軌道業者只能從營運盈虧，轉換成為票價變動之參考因素之一。

而我們可以先提問：
桃捷的票價計算公式是什麼？
相關因子的現況是什麼？
計算出來的牌價是什麼？
以上問題應先釐清。

而降價是基於市場行銷？
還是反應票價公式計算結果？
更需要釐清。

3. 降價會產生全面性與持續性的營收影響。短期有淨利，並不代表長期財務狀況會好，應該進行生命週期財務試算評估。

4. 桃園捷運目前的首要問題應提升普通車的搭乘率，而直達車的票價與車速相對國外機場穿梭軌道系統票價已是合理範圍，降價亦不會創造運量。故應透過票證系統提供直達車與普通車的單程差異票價，做為降價時優先考慮之調整內容。

未考慮周全而急就章的全盤性降價，不僅不易刺激旅客成長率，也將損害桃園捷運公司體質，乃為短多長空之計。

【是否真的有移動平權？】（討論與交流）

【是否真的有移動平權？】（討論與交流）

這一篇文字是學會政策研究中心成員在最近這一段時間中，我們在每個議題討論會不斷反覆思索的方向。既然最近有人一直在談「平權」，我們也願意和各位朋友一起分享學會在討論的移動平權概念。

首先，我們要先強調的是，運輸行為的源頭，是人們為了滿足經濟活動的需求才產生的運輸服務。因此，經濟活動的強弱，會首先影響運輸活動的強弱，這也是運輸服務很難談「平等」的原因，因為「經濟活動」的強弱，很難用「平等」這個字來論述。

然而，運輸服務的三大特性「安全、有序、效率」，再加上社會經濟的「負擔特性」，還是有一些指標，應該是不分經濟活動強弱、不分城鄉的「基礎保障」。既然談到的是「基礎保障」，我們所談論的運輸服務就是「公共運輸」，範疇包含最小型的DRTS（小型車）到高鐵都是。但是，我們不在「運具形式」上打轉，因為比起運具，學會還有想到圖中，以「移動」為核心的六點平權：

一、車資平權：這一題不是學會自創，而是世界銀行常常討論的一個重點，我們也常常在過去的文章中提出類似的概念。所謂滿足常態的通勤通學需求，如果在六都內的範疇，通常就是單程8公里、每個月大約500公里的範圍，要能夠在可支配所得5%的範圍中完成。這個數值在台灣，第二高的新竹市是每月1,580、倒數第二高的南投縣是每月1,055元，可見可支配所得的差異性。

二、出入平權：既然移動是一種人權，不要持有自有運輸系統也能擁有移動權利，應該就是基本應該追求的平權。在國土層次上，其實很難做到「家戶」，但是基本的「村里」應該是基本單位，應該是政府要保障到的基本民行權力。這裡我們所謂包含到的「DRTS（需求反應式運輸服務」，指得就是有些山地村落，因為聯外需求並非固定要每日都有，但是仍然要有可以被服務的機會，在民眾有需求時，以需求導向方式提供一定限度班次以內的接駁服務。（DRTS 並非一定是打電話叫了才來，也有可能是經過需求分析確立，提供每週固定時段的幾個班次服務）

三、通學平權：以「通學」為概念，是因為法規上我們就不允許未滿18歲的通學族群可以合法駕駛動力機動車輛，在現行公共運輸的服務上，這個平權算是目前做得比較普及的項目，每日「兩往返」的服務需求成為虧損補貼路線的基本款。但是如果我們展開民眾在移動的時段需求，就會發現其實是「早、午、昏（傍晚）、晚（日落後）」的4往返，能做到這種等級，基本上就會符合通勤、通學、生活旅次的活動需求。

四、班次平權：如果在往上一層談到行政區域的「鄉鎮市區」，可以追求的就是更高一點密度、每小時都可以有聯外的公共運輸服務。以目前台灣本島的鄉鎮市區來說，如果整合臺鐵與客運系統來看，應該多數的鄉鎮市區都能滿足需求，但是像是到山區或者是較沿海地區的鄉或者是區，每個小時都有聯外服務相對就比較難維持。但，畢竟這個要求的層級已經到了鄉鎮市區等級，每小時1班次的連外需求服務，應該仍可列為可努力的平權目標。

五、可靠平權：過去談論公共運輸時，很多人往往會覺得「偏鄉的公共運輸是不準時」，但事實上，在台灣有很多在偏鄉地區服務的公共運輸業者，他們很努力的在維持準時服務的特性。因此，既然政府要花錢投入運輸服務，「準時」應該是一項很基本的服務要求，讓民眾與觀光客在全球可以理解公共運輸就是有相近的可靠度，不會因為地方資源的多寡，影響可靠度與穩定性。

六、需供平權：是「先需再供」的平權，這個點主要講的是，如果現有提供的服務已經達到一定的擁擠程度（例如需求量已經是既有供給量、座位+站位的80%以上），就應該被優先列為增加服務的改善對象。從改善車型大小（更換為較大型車輛）、增班、增加直捷服務以進行需求分流、或者是最後更改其他運具服務。這樣的平權，不應該是六都的專利，而是全國有一定的需求與供給對照標準，只要既有班次長期有過度擁擠的課題，就應該被列為優先改善項目。

畢竟運輸服務的本質，是希望民眾在「可負擔」的成本中，在「可接受」的時間內完成移動活動、以滿足經濟活動需求。因此，如果運輸建設談的是「時間節省」，我們就會詢問，是不是因為目前的運輸服務已經發生擁擠現象，導致運輸需求需要提供「直捷」的服務；或者是有沒有其他讓使用者更便宜的選項，能獲得同樣或相近的省時效益。

因為，人類其實很現實，尤其是運輸這種移動活動，人們共同的方向就是希望票價更低、時間更少，但實務上，如果考慮供給者投入與需求者的可負擔財務能力，必須在票價與縮短時間中，達到一個平衡的可行選項。

高鐵南延

ㄧ個成功的交通運輸建設，絕非是興利於民的保證，在國土計畫法即將實施之際，屏東最大的優勢，即是利用「糧食安全」的優勢，搭配既有的產業特性，爭取更多資源讓在地民眾可以降低生活成本，會是屏東縣政府手上最豐沛的好牌。同時，利用高屏都會區的人口聯結特性打造基礎消費市場，讓亞太區的人們來高屏都會區採購高屏都會區的農/畜/漁/牧產品，是現有國土結構擁有優勢，足以讓政府極力推動促銷的地區特性。

自前瞻計畫就開始紛紛擾擾的高鐵屏東南延案，本學會也認同屏東縣政府本於地方父母官之心、爭取地方建設無可厚非，但也許過於集中在「爭取高鐵延伸到屏東」之議題，反而忽略了爭取運用各種交通運具建設來整合解決問題，尤其應考慮旅客與當地民眾需求。交通運輸系統只是輔助，應從產業聚落來規劃，讓旅客能願意花得多、業者又能賺更多，才是人民之福。

本會政策研究中心依據全國統計資料系統、並同時比對近年來各項運輸系統的通車期，發現對於工商業條件相對較弱勢的縣市，每當更便利的運輸系統通車，雖可帶來更佳的營運收入的成長幅度，但伴隨著也可能帶來更大幅度的支出。如此一來，交通運輸系統的打通，只是把經濟強勢的支出條件灌入經濟弱勢的縣市，對於原本在當地生活的民眾，是好？還是壞？

如本文的附圖、顯示2015與2005年，六都、西部縣與東部縣的收支變化情形，本會發現，僅有雙北、花蓮是收入成長幅度大於支出成長幅度，以及南投是收入降幅小於支出降幅。其餘縣市，交通運輸變得越便利，收支的波動情形就越明顯，尤其以雪隧打通後的宜蘭縣為例，雖然收入成長16%、但支出亦成長27%，若以當地生活的民眾而言，面對的是在薪水漲幅不大的情況下，面對更大的支出漲幅。因雪隧對宜蘭子弟的便利性，只會讓青壯年人口持續往臺北移動，導致宜蘭縣更空洞化的情形。

無論高鐵是否南延至屏東市，本會建議縣府應考量的重心，並非是高鐵是否延伸，而是如何為北屏東都會區創造更多商業活動提高收入的機會，讓屏東的子弟有機會回鄉創造更多效益。

若在沒有產業政策配合下讓高鐵延伸至屏東，依據目前全球城市的普遍發展經驗，運輸系統只會帶走更多的屏東青壯年人口，並不會讓屏東在地人有更好的生活、有更有前景的未來。即便高鐵延伸了，屏東子弟還是要旅外奮鬥，於年節假日返鄉時，反要如宜花東遊子般與觀光人潮共同搶票。

因此，高雄、屏東兩縣市的組合，不僅是運輸人群的「客運」，也要能把高屏地區最獨特的產品「物流」運輸到四方，建構客、貨運都能便捷移動，能保持鮮度，能有效降低運送成本，是高屏地區運輸系統在全國區域獨特的差異特性。

每個地方的鄉親，都希望年輕人能回到家鄉打拚，也希望在當地擁有更好的生活，同時不會增加太多的生活成本。這些條件，無法單靠任何運輸系統的延伸達成，地方政府應站在「為民興利」的角度，多方面爭取適合當地民眾需求。

【臺鐵幹線的現況盤點】—從數據開始，就能立即改善！

對於運輸業者來說，面對過年這種時間不定、旅客需求集中的高度需求區間，利用平常與過去的統計資訊來研擬疏運計畫，其實是非常基礎的基本功。

今天大家在討論東部幹線春節一票難求的情形，所以學會研究小組特別去找出過去三年的春節期間、花蓮站進/出站人次數的資料，與各位一起討論。

在讀這張圖之前，有三個前提請大家留意：
1. 花蓮站因為是中繼車站，所以進站、出站的旅客都有包含往不同路線的旅客。以臺鐵分線統計中，北迴線的人次數大約都會是台東線的兩倍（隨著近年來陸客減少，北迴線的人次也受到顯著影響），所以方向上，大家可以大約以2:1的粗估比率，推估進/出站總人次中往不同方向的佔比。
2. 會使用2015-2017，是因為臺鐵電氣化是在2014年完成，故2015-2017的路線條件相對較為一致。
3. 請特別留意不同年假的放假狀況不同，2016年天數長、15/17年天數較短。（下面的日期用紅字、並加上底線的就是國定假日）

因此，撈出數據再整理之後，可以看到以下的狀況：

1. 就以進、出站的人次數狀況來看，其實東部民眾返鄉日，也就是小年夜、除夕兩天，其實座位需求壓力相對比較小，在春節前夕的這幾天，其實售票壓力會集中在旅客下班過後的班次，也因此，臺鐵針對跨日的夜間列車增開班次，的確有助於返鄉旅客的需求。
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2. 真正的需求壓力，其實會出現在大年初四之後。根據數據推測，家鄉在花蓮、但在外地工作的遊子，無論春節假期長短，有蠻多需求在初四就要陸陸續續返回他們的工作崗位工作。那麽，各位可以想見，初四過後，不只是花蓮的遊子要回到工作崗位，還有來花蓮旅遊的各地都會區的民眾要返家的問題，於是，形成更大的移動壓力。

那麽，對照這樣的數據現象，以及今年交通部和臺鐵的策略，其實也可以看到幾個點，是可以「立即改善」，包含：

1. 2018年過年的供需情形原則上可以參考2017年，臺鐵大可以把實際售票區間的需求情形抓出來看，針對班次、座位數、加班車的座位配置與停靠種類（例如加班車就不停靠宜蘭、增加花蓮至臺北都會區的車票數量）進行調整。
[1/29更新，交通部針對春節輸運召開的記者會提到，東幹線列車將會開法有限度的長程無座票，並可能會再加開10班次因應需求]

2. 針對於東部加班車的部份，利用「南港站」增加轉乘的契機，增加其他運輸工具能相互轉乘的能力，增加自己列車的週轉率以增加運輸能力，這些工作都可以做，而且立即可做，立即就能改善旅客訂不到票的問題。

3. 東部民眾旅居北部地區的工作型態，其實是東部區域發展思維的重要課題。我們沒辦法拒絕民眾不移往外地工作，但是如果整個國家的城鎮發展是越來越往臺北都會區集中，那麽臺北都會區所產生的旅次需求就會越來越影響各地的自主發展，例如我們在這個統計中看到、旅遊返鄉+東部返回工作崗位的需求壓力，其實是更勝於純粹的東部民眾返鄉需求。

4. 新購車輛、新闢路線、新建系統都只是硬體層面的改善，但是如果人的思維不改，買再好的東西也沒用。因為需求是需要被解析、被理解、被誘導、被服務。

5. 東部幹線的春節返鄉與旅遊旅次供需管理是交通部的責任，因為只有交通部才能統籌臺鐵局、公路總局（國道客運）和高速公路局。

一切的源頭都是從數據開始，其實沒有那麽困難，數據雖然不是一切但是是做決策很好的參考依據。