1908年10月24日，縱貫鐵道全通式

縱貫鐵道開通後，為臺灣的經濟產業帶來巨大的影響，原本曾保守估計營運10年內會持續虧損的鐵道，第四年就開始獲利，甚至最終佔總督府歲收的20%。(原文引用)

現在台中車站是縱貫鐵路完工的中間站，車站所在地原本一片荒野，是清代漢人原民分界與交易的地方；台鐵台中車站在111年前，就跟高鐵站一樣，是未開發的新市區，日後開發的模式則是參考日本京都。

縱貫鐵路實質通車是1908年4月20日，這個日子的前一天，2002年4月19日被引用為台灣高鐵舉行巡迴展覽的啟動日(於台灣大道新光三越)，緣由是台灣高鐵前董事長殷琪，邀請現為本會顧問的洪致文博士來訪，請益有關高鐵與鐵道文化議題時，現任國家鐵道博物館籌備會的洪致文主委，向殷前董事長說明這個時間點的意義所在，建議作為日後，台灣高鐵與民眾溝通活動的歷史起點。

至於，10月24日典禮的由來，去(2018)年台灣高鐵探索館慶祝縱貫鐵路110週年辦理春季鐵道文化講座，特邀請鄭銘彰老師來分享這段歷史，就其考據應為總督於實質通車後返日述職，正式邀請皇室派員主持而籌備備的官方儀式。

台中公園與湖心亭，是1908年的今天，為了通車典禮所建設的典禮場地與日本皇室親王前來主持典禮的休息空間。

湖心涼亭的造型，兩端各一個亭子，代表南北兩端，中間的用一個走廊連結，為連結貫通南北的意象。目前已經是國定古蹟與台中市市徽的圖像。

而，台中車站站區與台中公園，一直都是重要的鐵道文化中心點，建議交通部鐵道局日後應加強車站內外有關歷史元素的保存及充實。

※延伸閱讀：1908年10月24日，縱貫鐵道全通式

從福知山線事故看普悠瑪意外：JR西日本選擇不遺忘，台鐵呢？

營運單位放在政府體制內，一方面容易被民代牽制，基於選民服務或要求個人與政黨政績，經常不顧專業溝通而妄下決策(與不作為)，導致營運績效與士氣低落。

另方面，是發生事故的追究，因為涉及很多政府人事的裙帶關係，大家好不容易考上公務員，又因為事故責任的牽連，可能會導致部門上下屬，或者學長學弟學生，公務好友烏紗帽落地；或者是政治上的黨爭不想認錯落人口實，都會讓這些事故的真相難以被追究清楚。

組織的文化，就是人的文化。

而日本對於這類事情能坦然以對，一方面是組織文化，一方面則是公民社會在專業資訊的揭露與分享，比較完整與公開，因此，官署或營運單位，認為民眾在此事的知能變高， 外界沒有包袱的非官方單位有持平或反對面的平衡論述，自然不會再去掩飾甚麼。

一樣的事故，民眾的滿意與否，最終還是只能訴諸選票的取向。

這時候就要鼓勵大家，少看政治秀與新聞，多多關心專業問題，並珍惜民主制度與投票機會。

因為，那是制約政府與黨派惡鬥，防杜掩蓋事實的唯一防線。

最後，希望有天總統不要一直都是某大畢業的，高學歷的政治人物，在專業實務尊重上真的很有限，否則社會也不會如此停滯不前。

賴教授在台大土木系開設的軌道學程，還有桃園開南大學與高雄第一科技大學(有遺漏的請補充)，都有類似的專業課程，以及產學合作，年輕的朋友喜歡鐵道又多了學術研究的範疇，歡迎大家踴躍申請就讀。

※延伸閱讀：賴勇成／從福知山線事故看普悠瑪意外：JR西日本選擇不遺忘，台鐵呢？

【2019年研討會精彩預告】更集中於北區的車流量

高鐵產生的人口集中化的變化情形，由於受到台灣在常住人口統計模式的限制，因此不容易在內政統計相關數據中顯現人口極化的變化情形。不過，恰好國道因為車流的需求，加上里程計費的資料，可以產生「全國性」與「北區路段」的對照。

在圖中可看到，全國性的國一與國三，小客車的車輛里程公里已經出現負成長率的情形；然而如果關注國一高架（汐止至楊梅）、國道五號（南港至蘇澳）、國三甲聯絡道的數據，可以隱隱地看見，人口趨向往北部區域集中的現象。

在10月26日「鐵道與國土規劃的對話」的研討會中，將會再公布更多的數據現象，來說明高鐵帶來人口集中現象的統計應證。

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【2019年研討會精彩預告】高鐵突破的天花板

台灣高鐵自2007年開始加入台灣西部走廊服務，迄今已經進入13年。回首自1991年開始，雖然加入了統聯客運，西部走廊歷經自強號更新，但是西部走廊的公共運輸始終就是無法突破每年300億延人公里的天花板。

高鐵加入、加上北捷路網完善化的助攻，配合六都的市區公車改善，因為高鐵讓民眾對於公共運輸系統產生信賴，因而達成正向改變，而且是持續成長。

想知道更多精彩的內容，就在10月26日「鐵道與國土規劃的對話」的研討會之中～

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【2019年研討會精彩預告】由北部至中部的大都會？

高鐵成型之後，許多朋友都持續關注台灣全國人口變化的情形。如果我們把台灣分成四區，特別又關注在青壯世代人口（30-40歲）的變化，會看到什麼情形？

在這張圖的四分區之中，其中「新竹縣市」與「宜蘭縣」設定為重疊的區域，「新竹縣市」重疊於北部與中部：「宜蘭縣」重疊出現於北部與東部，藉此可以觀察其疊合的變化情形。就以四分區來看，在人口變化的特性下，可以大略看出，北部與中部樣貌類似、南部與東部樣貌類似。

除了分區趨勢，10月26日「鐵道與國土規劃的對話」的研討會之中，更將揭露本島19個縣市的變化情形。

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「鐵道與國土規劃之對話」學術研討會

各位先進好:

10/26(週六)本學會假大陸工程股份有限公司B2會議室，召開 「鐵道與國土規劃之對話」學術研討會，敬邀各位踴躍參加。

有關「鐵道與國土規劃之對話」學術研討會，主要探討議題為：

一、 國土規劃與交通(鐵道)建設：展望台灣未來50年的鐵道與國土規劃

二、公共運輸政策：高鐵通車十年的台灣陸運改變

三、城鄉發展與都市規劃設計：從高雄市鐵路網變化看城市發展的演進

四、鐵道運輸之世界觀與展望：世界高速鐵路發展與展望

本學會為非營利NGO研究團體，以國土規劃觀點為基，進行運輸、國土規劃政策之探討、研究，俾使鐵道與軌道政策能切合都市、區域乃至國土發展的實際需求，促使社會經濟建設平衡發展為宗旨。此次舉辦研討會所邀講員均著有專精，學養俱佳，內容精彩可期。報名請點選下方連結:

https://forms.gle/Y8EFToiq6aaptQde9

如有任何疑問，請直接回信秘書處srnp.tw@gmail.com，我們竭誠為各位會員服務。順頌　秋祺。

調整中央政府組織，整併交通與國土開發機能仍有其必要性。

借用一張日本國土交通省的簡報。因為人口下降與老化，整個都會區需求強度會全面降低，不能再走面狀四面八方輻射擴展方式(右下角方向)，應改走延軌道運輸廊帶集中發展模式(右上角方向)。

交通部主管建設，內政部主管國土計畫，實際上是各走各的，卻都說有考慮交通建設與國土發展之整合，這種【整合】經常只是讓方案自我合理化的說詞，是虛的。調整中央政府組織，整併交通與國土開發機能仍有其必要性。