Society of Railway and National Planning , Taiwan.(SRNP) 以國土規劃觀點為基石，從鐵道（軌道）發展及規劃政策之探討、研究；使鐵道（軌道）政策能切合都市、區域乃至國土發展的實際需求，促使社會經濟建設平衡發展為宗旨而設立。歡迎有志一同的您加入我們!
東部幹線如果要上160公里的運行速率，從軌道線形、土建成本、車輛配置、號誌系統到災害告警(DWS)，這些軟硬體投資的成本，與全規格的高鐵建設比較只是稍低。
政府不論甚麼顏色當政，對於台鐵的高速化、捷運化，都還是停在土建成本的思考上，對於號誌、DWS、車輛等規劃觀念及能力都是完全不及格的，甚至是49分死當的水準。
成本貴，是因為沒有好好去建構相關設施的本土化，等到160公里的命題一展開，花了一堆顧問公司的錢，最後還是卡在軟硬體介面都要仰賴國外進口及指導，當然就是"人去政息"，部長跟下屬官僚專業與顧問機制能力不足，雙手一攤下車就算了。
不知道政府在燕巢蓋了鐵道研究所是要做甚麼用?
從東幹線160公里，台鐵防墜月台門，到成本高得誇張的AGT捷運建置，在在都顯示台灣缺乏鐵道技術本土化的嚴重缺陷。
結論也只能是：沒本土技術能力，當然就是亂開支票卯食寅糧，拿子孫的錢來堆而已。
這時候有人就會說，台灣的軌道市場太小.......
那有沒有人知道，台北捷運的月台門，有一批是新加坡廠商生產的，結果我們還說人家是XX大的國家。
重點在視野及遠見，這一切請從尊重專業開始。
學會說明，臺鐵西部幹線目前多為雙線路段，也就是南北方向各只有一條軌道，卻要開行站站停靠的區間車和只停靠大站的直達車；當同方向的快車要超越慢車，就會產生所謂的「待避/追越」問題，其排班是一門專業且複雜的學問，包含列車性能差異、號誌系統、軌道配置、路線條件與管理等。
在目前狀況下要增開臺北開行到豐原1.5小時的直達車，臺鐵就必須至少使用性能較好的普悠瑪號（TEMU2000）或新自強號（EMU3000）列車，而且要把路線給「清」出來，沿途遇到的區間車、莒光號，甚至是較慢的自強號，都要在有分支軌道（側線）的車站來「避讓」這班高速通過的直達車。在號誌部分，臺鐵使用的是鐵路常見的「固定閉塞」系統，以目前的系統而言，直達車要不減速超過沿途的慢車，慢車就必須在直達車抵達超車點約3公里外（2個閉塞區間）（註1）前，減速進站至側線停妥待避。
目前臺鐵在板橋到豐原間確實有南下北上各1班每天傍晚開行的直達車（273次/282次），檢視這兩班車的時刻表，在板橋到豐原間都讓6班沿線的慢車要被迫待避4至10分鐘不等（註2）。也就是說，每在尖峰讓1班直達車衝刺，就可能有5至6班車要被迫讓道，在目前的臺鐵系統下，開設愈多北中直達車，就會影響愈多桃園、新竹、苗栗的通勤乘客。
學會指出，高鐵通車後，臺鐵長期在政策上被定位為「通勤捷運化鐵道」的發展主軸，交通部歷年辦理的臺鐵立體化工程，也是以相同思維設計車站與軌道配置，增設了許多沒有多餘軌道（通過線）的通勤車站。這類配置適合通勤捷運化的運轉模式，但如果要開行快速直達列車，通勤列車與通勤站就很容易變成沿途的路障。
通勤化與快速化本應可以兼顧，要同時追求速度與班次數（容量），就必須更新現有的系統條件，例如更新號誌系統，或是乾脆興建四條軌道，讓雙向的快慢車輛都有專屬的路線，避免快慢車間的衝突。然而，臺鐵近年來進行的都會區鐵路立體化工程，卻都在規劃時屏除預留四軌化擴線的想法，讓現在臺鐵在排班上宛如綁手綁腳。
臺灣對於鐵道專業的忽視由來已久，政策經常在欠缺專業基礎的狀況下「快速」形成，事後也沒能再反思檢討，「以政領事」的結果，原始問題沒解決，反而製造更多問題。高鐵臺中站周邊交通擁擠問題的根源，不外乎是轉乘設施不足、過度仰賴私人轉乘運具、動線不佳、公共轉乘運具使用率太低這幾個因素，也就是「站區與聯外交通規劃課題」，應該透過調整站區轉乘設施配置、整合車站與站區開發交通系統、消除聯外交通瓶頸點等方式去解決。
學會最後呼籲，無論是中央或地方政府，提出政策前應先釐清「需要處理的問題」是什麼？高鐵在北部區間的擁擠，是北部運輸廊帶的公共運輸供需失衡課題，不單只能以北中點對點式的思維切入，而應該思考如何提昇廊帶的鐵公路服務水準，及透過提昇價格差異來引導需求做更合理的分配。真正面對問題並提出對症下藥的方案，才是大家期待的專業政策品質。
（註1：請見留言附圖）
（註2：273次在途中使5班區間車（4183次、1217次、2233次、1207次、2223次）及1班莒光號（521次）待避；282次則使（2214次、1238次、1232次、2204次、4232次）及1班自強號（176次）待避。）
學會說明，交通運具可以依照服務距離分為「城際運輸」、「區域運輸」與「都會運輸」，在一個經過良好規劃的運輸網中，各項運具可以各司其職，各自或接力服務旅客完成不同需求。日本的新幹線網絡貫穿全國，但與新幹線平行的傳統鐵路也會取消對號快車（特急）的服務，並轉而服務新幹線車站與區域聚落間，成為中短區域運輸連結的角色。
學會指出，臺灣高鐵自2007年通車以來，已經奠定其城際運輸骨幹的穩固角色；而近年高鐵在北部區間日益擁擠的主因，其一是臺鐵、國道客運、公路客運等區域運輸的運輸效能已無法滿足民眾需求，其二是各運具的價格關係欠缺區隔。臺鐵在臺灣西部走廊可專注於區域通勤運輸服務，與高鐵成為分工又合作的互利關係。
學會表示，臺鐵轉型公司化，不是單純的組織變革，而是應持續朝向國家骨幹運輸為發展目標。因此，不論是平行路廊、或是增加服務可及性，何為骨幹運輸系統的責任，仍必須由交通部明確定義，而不是一下要「臺鐵自行思考平行路廊的轉型」，一下又要求「開快車來疏解高鐵車潮」。
學會認為，臺北到北臺中地區1.5小時的對號快車，看似可以略微紓解高鐵北部區間擁擠，實際上卻可能影響臺鐵的區域與通勤運輸功能：沿途各都會區通勤列車恐怕因為要「讓路」給這班快車，拉長班距與行駛時間，最終導致中短區間民眾更不願意搭乘臺鐵。然而若藉由密集排班區域列車，以臺中為例，假如讓北臺中的旅客可以有每15分鐘一班，25分鐘內到新烏日的區間快車，不僅能夠達成相近的效果，更可以受惠往返沿線區域的臺鐵旅客。
學會主張，臺鐵在西部運輸走廊應該提供密集、穩定的「區域鐵路」運輸服務，強化中短區間服務效能，例如臺北至新竹、新竹至臺中等。如此不僅能妥善接駁高鐵轉乘旅客，也使區域內的需求能夠分流。交通部、中央政府應該協調高鐵與臺鐵在運輸上的分工，整合轉乘班表，並且對於票價給出一定的彈性空間，使30年未漲票價的臺鐵能藉由增加本業收益來提升服務水準與品質。
學會也再次強調，面對高鐵台中站周邊交通擁擠問題，無論是中央或地方政府都應該面對問題來對症下藥，善用站前廣場用地，進行整體改善。
最後，學會呼籲，救臺鐵就是救高鐵，但救臺鐵的方法，不是讓臺鐵拚死拚活跟高鐵平行飆車，而是讓高鐵與臺鐵在西部運輸走廊各自有所分工，並在東部走廊以臺鐵為運輸骨幹角色，持續精進系統。政府與其投入鉅額經費推動跟臺鐵競爭且時間節省幅度有限的高鐵延伸宜蘭、屏東，不如將運輸分工做好，自然能增加民眾對臺鐵的信心，也不會侵蝕臺鐵重要營收來源。
近日有立法委員於質詢時提及高鐵台中站經常出現週邊交通壅塞問題，因此建議增設北台中高鐵站，交通部也承諾會進行可行性評估。台灣鐵道暨國土規劃學會認為，高速鐵路是「中長途城際快速運輸系統」，如果設站過多，「高鐵恐怕會變慢鐵」，影響全線整體運輸效能，「高速鐵路」已是您我北中南日常快速往返的重要運具，變「慢鐵」是大眾希望？
學會說明，近年來台灣高鐵的運輸效能與品質受到各界肯定，這樣的成就是建立在民間BOT的高度效率、自律與紀律之上，然而國有民營化之後，政治力似乎開始介入高鐵建設與經營，南延、東延、設站等等議題不斷，甚至主張列車增加停靠站，儼然是當年臺鐵的翻版，淪為政治人物的選票提款機，再繼續這樣下去，高鐵不僅僅會變慢鐵，恐怕連經營效率與財務體質都會遭拖累，受害的是仰賴高鐵運輸的全民大眾。
學會指出，高速鐵路的經濟路線長度200至800公里間，站距應該維持在50公里以上，以避免列車頻繁靠站減速、停車、加速，而增加整體行車時間，弱化高速運輸的效能。台灣南北高速鐵路從原本的台北、板橋、新竹、桃園、台中、嘉義、台南、左營，因應立委要求再增加苗栗、彰化、雲林三站後，原本站距就過短了，如果再持續增站下去，全民得到的將會是一條「慢鐵」。
學會表示，除此之外，再從工程角度來說，高速鐵路車站除了需要設置位於直線與平坡段，正線進出車站停靠線的道岔，其長度超過100公尺，由於機械運作精密度考量，整組道岔需設置在連續樑上，不允許有橋樑伸縮縫。然而，高鐵高架段，除了設置道岔處採連續樑以外，都是每30公尺一段的簡支樑，除非打掉重蓋，否則不能設置進出停靠線的道岔，也就是無法設站。
學會提到，高鐵設站除了軌道與橋樑等工程議題以外，設站也必須考慮有足夠規模的站區土地，來設置車站、轉乘設施、道路等設施，也必須規劃配套的聯外轉乘系統，這是都市與區域計畫層面的問題，也涉及土地徵收問題。
學會觀察，高鐵台中站的一樓臨停接送區、公車轉運站、排班計程車區都已經面臨尖峰時段供給不足問題，如果鐵道局的附屬事業用地開發完成，當地交通勢必會是雪上加霜，旅客到不了車站、也離不開車站。
學會認為，依據車站特定區都市計劃，高鐵車站專用區包含車站站區、廣場與附屬事業用地，三者是生命共同體，必須整合規劃轉乘交通系統。然而，在高鐵公司財改將站區廣場與附屬事業用地返還給交通部鐵道局後，廣場與附屬事業用地開發計畫似乎就與高鐵車站脫鉤了，例如站區廣場只做為開放空間與高架人行通廊，未能把高鐵車站轉乘容量不足問題納入整體規劃。現階段附屬事業用地開發計畫如果不能整合處理高鐵車站轉乘設施不足及擁擠問題，機會一錯失，未來就很難挽回了，地方政府與鐵道局，應把握時機整體考量高鐵台中站與附屬事業用地開發的交通解決方案。
最後，學會呼籲地方與中央政府能夠正視運輸系統間分工合作的重要性，不應偏愛或偏廢任何一種交通系統，應基於永續發展的原則，賦予每個現有運輸系統正確的服務角色，避免重複投資浪費與造成競爭雙輸局面。近期熱議的高鐵延伸宜蘭、延伸屏東案，除了建設經費龐大，而且都與臺鐵有高度的市場重疊競爭，執政者應慎思。
行政院長卓榮泰於近日（12月28日）宣布高鐵延伸屏東採高雄方案進行後續規劃，並啟動環境影響評估與綜合規畫作業。台灣鐵道暨國土規劃學會認為，高鐵延伸屏東的問題從來不在要採取何種路線方案，而是回頭檢視計畫的必要性、上位計畫與成本效益。
學會指出，臺灣目前缺乏一套整合各項軌道運輸運具的路網整體計畫，沒有進行短、中、長途需求的分流，而是以政策喊價的方式，一下說「西部高鐵、東部快鐵」，一下又說「環島高鐵」。2019年宣示高鐵延伸屏東，急忙決定左營岔出的方案，過了5年又因為工程可行性更換方案，一再顯示我國交通政策決策的倉促與粗糙。
學會表示，左營方案一經提出的當下，相關單位就應該意識到會嚴重影響高鐵的營運與安全；這半年對外號稱是重新評估選線，實際上就是幫5年前的錯誤決策找台階下，當我們不斷糾結於這兩個方案，就容易忽略整個計畫更多有疑慮的點。
學會引用交通部鐵道局於2020年完成的「高鐵延伸屏東新闢路線可行性研究報告」，並指出其中存在多項矛盾的數據與敘述。首先，對於攸關運量的未來人口預測，報告書認為高雄與屏東在未來人口會上升至2031年的高峰（無論有無高鐵）；但事實上，高雄與屏東的人口近年逐年下滑，屏東縣跟屏東市已經分別跌破80萬與20萬人口。報告以此推估出的高鐵運量，真有其合理性？
學會提到，無論是左營方案或是高雄方案，在財務與經濟效益的評估就已經可以看到其未來可能造成的負擔。自償率是公共建設能否損益兩平的重要指標，而高鐵延伸屏東的自償率為負值，亦即即使不考慮建設經費，營運階段也會入不敷出。在經濟效益上，報告書大力強調高鐵延伸屏東的觀光效益，但屏東觀光人流聚焦於恆春半島地區，報告書又提到興建恆春觀光鐵道會減少高鐵延伸屏東的運量，等於告訴大家在幫助恆春觀光上，高鐵延伸屏東比恆春觀光鐵道的效果還差。
學會一向主張，在沒有完整建立問題意識、發展方向與目標前，不應該貿然興建不符合當地需求的大型建設。政府說要讓屏東融入「高鐵共同生活圈」，但現在連區域性的高雄屏東生活圈都還沒有完全連結，又何來高鐵生活圈？區域生活圈的連結方式是發展區域性的軌道運輸系統，而非讓高鐵同時要服務短中長途的失衡規劃。更何況，屏東的城際旅次有近8成集中於高雄，要提升屏東的發展，應該優先使屏東至高雄的區域運輸系統，包含臺鐵、捷運、公車等運具，能更加完整成網，如此才可以建立有韌性的基礎公共運輸，而非把經費與時間，全部耗在無法服務多數屏東鄉親需求的單一一條高鐵上。
學會強調，交通部鐵道局在近期相關說明會上，竟直接表示「高鐵延伸屏東是既定政策」，等同完全無視我們的公共建設審議與把關制度。可行性研究有諸多問題，環評與綜合規劃還沒開始，就向民眾保證要興建高鐵，並使後續的審查無法基於專業公正的角度進行。既定政策是政府充分與人民溝通後，基於專業謹慎決定後的結果，高鐵延伸屏東打從一開始就缺乏溝通、缺少專業意見，不應該輕易稱為「既定政策」。
學會呼籲政府能夠在後續的規畫過程中，負責任向社會說明高鐵延伸屏東的興建必要性，交代相關財務的規畫，避免不必要的重複投資。
(ETTODAY)記者李姿慧／台北報導
高鐵南延屏東路線拍板，將採用進入高雄站的「高雄案」路線。台灣鐵道暨國土規劃學會指出，高鐵南延進入高雄市路線與台鐵平行，行駛時間可能不會差太多，看不出有做這條路線必要性，高鐵南延案應回頭檢視是否有需要南延。
台灣鐵道暨國土規劃學會秘書長黃柏森表示，高鐵南延屏東路線5年前選了「左營案」，經過5年時間評估，今年卻傳出路線要重新檢討，多了「高雄案」的評估，較熟悉案子程序的人都猜得出來，最後結果會變高雄案，因為過程發現原本推的左營路線方案不可行，得換個方案來推，才有這個路線重新評估過程，以免突然更換方案讓大眾錯愕，但鐵道專業界大家心裡都有底，最後會換成高雄方案。
黃柏森指出，高鐵南延案5年前選左營案，應該是為了貫徹上面政策倉促規劃出來的方案，但後面發現很多不可行的地方，事實上，學會在5年前就發現左營方案有很多問題，如今選高雄方案，沿著台鐵鐵路地下化路廊走，工程和後續營運難度會比左營案單純，但還是會有比較大問題，譬如沿線施工和拆遷問題，都是後續需要克服的。
高鐵南延案聚焦路線是否進高雄站，不過黃柏森說，台灣鐵道暨國土規劃學會認為最根本的應該要檢視高鐵為何要延伸屏東，聚焦方案選擇，對一般人影響有限，終點站在屏東，只是往哪裡走的差異，高雄案路線讓高雄多一個高雄車站，但現在高鐵左營站對高雄民眾來說並沒有不方便，高鐵延伸屏東是否有必要性，在區域規劃、交通網評估有何必要，是現階段要說明清楚的事情。
黃柏森認為，高鐵是否需要南延應該還需要很多討論，有沒有開挖延伸必要性，過往曾評估進入高雄案造價超過1200億元，現在可能要1500億或2000億元，多少經費要看物調，但有沒有相對不用花這麼多錢的方案，讓屏東民眾更便利，應該還有更多方案可以溝通，如果真的要延伸高鐵，花的時間和票價也應該讓大家檢視，是否蓋好後真的會搭。
高鐵南延屏東進入高雄站的市區路線與台鐵路線平行，黃柏森指出，高鐵南延路線現階段所端出的方案，看不出來有必要做這條路線，高鐵高雄方案跟著台鐵地下化路段進入，高鐵在板橋到南港也是跟台鐵路線，因市區路線不會跑太快，換成高鐵也不會比較快，就像高鐵和台鐵從台北到南港的行駛時間沒有差太多，為何要在台鐵平行路線再蓋高鐵，效益上有疑慮。
本文作者，據悉曾擔任交通部參議，但對於鐵道事業用電的認知並不多，可能是沒有接觸相關業務的經驗所致。
鐵道的牽引用電才是大宗，車站用電和列車空調在契約用電的精神下，都是很枝微末節的消磨。
契約用電的精神：
鐵道機構等用電大戶一般會在估算實際用電需求後，和台電簽訂「契約容量」，期間內無論有無用電，或用電量是否有達到訂立的契約容量，都會以申請的容量進行基本收費，超過則會加收2至3倍費率以上的超約電費。
在契約容量架構下，鐵路機構會將用電量儘量控制在契約容量水準以下。
觀察台鐵的場站車營運環境，節電已經到了「犧牲服務品質」的地步，例如關閉空調、關閉電扶梯、關閉照明等，可再節能的空間實在非常有限。
因此，本文大作的論點，需要一點資訊上的平衡，故提出給大家參酌。
（原文《台鐵調漲票價前 應先節電管理減少耗能支出》網址：https://talk.ltn.com.tw/article/breakingnews/4848748）
以法國巴黎地鐵的罷工史為例，法國巴黎地鐵車站員工曾發起大規模罷工，主要的原因是法國地鐵的匝門，跟目前台灣的捷運與高鐵類似，就是左右兩扇門片式，有不少民眾一個人刷票，然後幾個人前胸貼後背擠過匝門進出站逃票。
但車站站員制止，遭到民眾毆打成傷，地鐵當局卻總是抱著息事寧人的態度，不願釐清與追究，造成員工怨懟而爆發嚴重的罷工。
因此，有關的規範與公權力的執行，仍應依規範在勸導不聽下，配合公權力給予合乎比例原則的裁處。
究竟，公共運輸是培養民眾公民素養的場域，有些晚輩認為台灣人天生愛排隊，其實，在台北捷運還有通車之前，台灣人，甚至是天龍國人搭公車，從來都是一團人搶上車，沒人在排隊的。
一直到捷運，有良善的環境，捷運車輛也都能靠自動號誌系統停定位開關門後，民眾先來後到，搭車排隊的公民素養就逐漸形成。
因此，台鐵公司與鐵路警察的姑息，其實不是少罰一次，少得罪人的問題，而是這些負面事件：
一者，對車站人員服務心態的毀傷，並詆毀自己的企業形象。
二者，是對公民社會養成的一種反動，對社會善良氣氛毫無助益。
三者，公司化仍為政府控股，國營公司經營態度，牽涉一人一票的民選政府公共形象及對公民社會的態度，焉能不審慎以對?
票價遞遠遞減的政策，一談就是廿卅年，很早就被一些交通學者先進提出及建言。
重點不是這個意見是否創新。
而是要看哪一任交通部長，哪一屆民選政府可以不抱著賄賂選民選票與民代的意志，好好帶著大家面對交通服務的社會成本問題。
錢不是天上掉下出來的，大家自己過生活都有成本與支出的選擇，政府如果沒有如石油、黃金等天然資源的營收，可支付大筆社會福利的成本，甚麼應該是給民眾低支出，甚麼應該以合理成本建構服務水準與品質，端賴政府如何帶領官僚及民眾去尊重專業，提出合理的價格與服務指標並進行調整。
如此才能讓政府財務及民主社會健全發展，否則政府也是會在多重的社福支出與債務下破產的，不能這樣一屆躲過一屆，總要有人出來直面現實的。
台灣鐵道暨國土規劃學會 2024/07/31 新聞說明
政府應以韌性、可負擔思維 提出負責任的軌道整合規劃
近日交通部陸續提出「北迴鐵路和仁─崇德段改線」、「高鐵進入高雄車站」、甚至「高鐵延伸台東」等政策構想。台灣鐵道暨國土規劃學會認為，軌道建設的經費與影響皆非常龐大，比起政策性的宣示或喊話，學會更期待看到各級政府與民代提出有足夠專業性的論述，並遵循聯合國永續發展目標（SDGs）中「提供安全、可負擔、易於使用及永續的交通運輸系統」原則，提出穩定可靠的長期運輸發展計畫。
學會認為，近期政府提出的軌道建設構想，更加顯示了我國缺乏交通運輸的整體發展計畫。政府與民代不斷釋放「環島高鐵」的理想，實際上卻連高鐵應該如何從左營南延都無法確定。2019年信誓旦旦說能以左營方案延伸至屏東六塊厝，過了5年竟又要從頭開始選線；環島鐵路網先喊出「西部高鐵、東部快鐵」，後來卻以高鐵延伸宜蘭取代北宜直鐵，使北花旅客需要多轉乘一次，又突然出現了長期的臺鐵北迴線改善方案，還有高鐵延伸臺東。回頭看來，許多自相矛盾的政策從不同首長與民代提出，卻缺乏一套可運作的上位計劃來整合。
學會指出，北迴鐵路和仁至崇德段，絕大部分由3座隧道共約7公里構成，中間僅有200公尺長的大清水溪橋與100公尺長的小清水溪橋兩處屬露天路段，為何只有幾百公尺長的路段不先做好全面防護與災害偵測系統，而要花心力評估新建近10公里長的新隧道？
學會提及，北迴鐵路蘇澳至崇德近60公里，中間跨越許多溪流與邊坡，過往風災也曾沖毀其他路段的橋梁。在幾乎不可能興建60公里的超長隧道排除所有外來干擾的情況下，只要有露天、橋梁路段，風險就會存在。交通部與臺鐵應該先有這樣的認知，而不是只想用長隧道逃避其他更重要的課題。
學會並沒有反對北迴路段進行長期新線的規劃，而是應該更負責任地告訴民眾路廊的課題與符合成本效益及整合路廊的解決方案。1990年代進行的東改計畫北迴線雙軌工程中，提及和仁至崇德段的地質狀況穩定，因此並未大規模改線。0403地震真的有大幅改變此段地質的狀況？抑或只是短期表層土石的崩落量較大？這些課題期待政府能用跨部會的方式來調查釐清。
若真的有北迴鐵路的新線需求，學會認為，應該優先與相關計畫進行整併與通盤檢討。蘇花路廊長年來被鑿出鐵公路的各種隧道，未來可新建的空間勢必愈來愈少，學會主張政府應重新評估臺北至花蓮間最適合的鐵路安全與效率改善方案，以「東部幹線整體路線改善專案」重新將北宜直鐵等方案整合討論。同時，蘇花改已興建的仁水隧道，蘇花安預計興建的和仁至崇德長隧道，都應該納入鐵路改線路廊整合的構想，確保在國家公園區以最少開挖量滿足需求。
針對高鐵延伸高雄、屏東臺東，學會指出，除了工程問題，更應該思考對於環境的影響、旅客的流量以及是否可負擔後續的成本，並減少重複投資。高鐵延伸屏東、臺東後，究竟有多少客流需求？可預測的是，地區鐵路的營收勢必會受到衝擊，區域內的大眾運輸因而減班，進而使沿線被略過的城鎮更加沒落。
這種「吸管效應」在日本新幹線已經有類似實際的案例。以台東而言，南迴鐵路於1992年通車後，大武、金崙等鄉鎮就經歷過一次沒落，臺東車站遷離臺東市區也降低市中心的大眾運輸服務品質。興建高鐵不僅增加臺東縣民的票價負擔，加速人口流失，更可能使這些鄉鎮再次受到影響。
學會主張，臺灣應該學習日本訂定「整備新幹線」之計畫，有系統地針對鐵路路網訂定永續發展的方案，考量運量規劃合適運具，以維持沿線居民的需求為優先，而非興建華麗卻徒增居民乘車成本的系統。
最後，學會期待交通部與臺鐵、高鐵能妥善溝通，在運輸上維持適當的分工。近年來許多單位皆參考聯合國的永續發展目標（SDGs），其中第11項目標「建構具包容、安全、韌性及永續特質的城市與鄉村」，就是臺灣的交通政策中，應該多加思考的層面。
這是內控的問題，車站值班人員如何落實回報機制很重要，如本會成員曾任捷運站長，需負責大夜班輪值任務，在清晨開站之前就要跟段辦公室進行回報，確認車站值勤沒問題，即可開始一天的運作。
本來就不應該把這種管理風險丟給現場獨自承擔，僅用事後懲處的棒子去約制，對於運送契約的顧客端是相當不公平，缺乏公平交易的精神與監督機制(交通部鐵道局似乎不負責服務管理監督)。
故，透過制度面的交互檢查與確認相當重要。
運送契約是基於主客兩端的公平交易而執行，如果旅客有錯，以前都還有個"知名站管人員"，動輒解除運送契約把人踢出去...
但是，大家是否有想過，如果是營運者自己的管理疏失導致旅客損害時，誰又能基於公正來給予管理單位應有的懲處呢?
不會只是處罰現場人員就了結吧?
講述並保存猴硐礦業與從業人員歷史的「猴硐礦工文史館」，由於租約到期，於6月30日熄燈。
本會於今（2024）年5月26日，特別至文史館參訪，了解礦業與鐵道於台灣歷史上之連結，也敬佩數十年間許多礦工為產業付出的心力。礦業文化與鐵道文化有許多相似與相連之處，行經瑞芳、平溪的鐵路，早期也載運了許多開採的煤礦。
礦工文史館後續將由經濟部地礦中心承接，本會期待政府能努力保存礦業文化，並打造一座公共的礦工博物館。
台鐵公司應該要比照台灣高鐵、台北捷運，提供即時的客服專線，以排解類似追分站的問題。
查詢Google Map，追分車站有在施作地下道(應有附電梯)，如果還沒完竣，就必需走平面跨越軌道上月台，整個過程就得值班副站長負責看車站的LCP(就地控制盤)確認沒有列車，以監視及協助輪椅旅客通過上月台。
此事應是旅客在列車即將到達前抵站，副站長在台鐵還是"車站本位制"的行車系統下，須辦理行車業務，且小站缺乏其他佐理人力，無法兼顧輪椅旅客跨越軌道及上下車(月台車廂有無等高)問題。有關的行車專業，台鐵公司還是"保密防諜"心態，跟一般民眾現場講不清楚，最後就是只好鬧新聞，讓當班人員自己背一條服務不周的內部懲處了。
台鐵類似車站仍有，如果還無法改善為旅客自行使用無障礙空間的程度，就應該做好告示請旅客務必在開車前10-15分鐘提前抵站以便站務人員抽空協助。
鐵路公司還是必須致力於車站無障礙空間的構建，以及"列車本位制"的系統提升。
自媒體網紅Mana，是一位從日本遠嫁台灣的人妻，就這部影片內邀請自己日籍的父親來台灣旅遊所示，應該是日立的人，而日立製作所，是700T列車第一批30列中的10列生產商，另兩家為川崎與日本車輛。目前則負責台灣高鐵新世代列車12列的標案，預計2026 下半年能依約陸續送來台灣。
片中，Mana 父親所述，有關台灣高鐵的兩個點，被媒體擷取作成新聞，因為其實說法還有商榷餘地，故藉此稍作說明。
首先，台灣高鐵改採日本新幹線系統，與九二一地震無直接關聯性，由於這個命題，牽涉許多因素，如價格、技術轉移、國際政治現實等因素，以及1998年6月，德國ICE列車重大死傷事故，致使業主重開機電遴選標案而轉向日方採購，這點在日本媒體較常與九二一扣連的說法，僅表示尊重。
其次，高鐵700T列車比較舒適車廂的說法，可能是Mana父親是生產端的工程師，在日本對於動力分散式(EMU/DMU)列車的動軸配置方式，可能沒那麼清楚。
日本鐵道輸出組合(JORSA)，曾在1998年中，受邀前來台灣國家圖書館國際會議廳辦過兩天專業講座，就詳述過日本對於動力分散式力車的軸配置模式，作過一番研究，其結論就是：
兩端與中間車廂的輪軌黏著度(最大靜摩擦值)最低，設動軸容易空轉，反而容易造成車輪磨耗與轉向架牽引機構故障。
因此，700T就採取了這個設計概念，原始設計為1、6、12車，設計為無動力拖車(Trailer)，以求取整列車動力軸的最佳粘著度， 有利於運行與維修控管。而無動力拖車，其轉向架沒有牽引馬達，對於車廂內的靜肅性，是有其貢獻。
然而，日本設計方經過測試，發現700T的5車比6車的輪軌最大靜摩擦值更低(粘著度)，在原型車生產前改改成了1、5、12車為無動力拖車，6車車廂仍有牽引馬達，但加強車廂的隔音設計。
日本鐵道車輛設計的Know How其實都還是掌握在業主(鐵路公司)手上，所以這些設計概念的東西，還是鐵路營運主自己的技術部門研發的成果，這也能解釋為何網紅Mana父親的認知有些落差。
所以，整列700T如果依照上述的觀點，說是哪個車廂最舒適?
這裡推薦的是5車。
而1車、12車如果當作先頭車會有頂風與側風效應問題，12車則是自由座經常過載，轉向架及車輪壓力過大，多少影響了運行舒適度。
但整體來說，台灣高鐵700T仍然是設計相當不錯的車種，整列車的舒適度仍在水準以上，其他的就是每個人主觀上的判準，究竟每個人對車廂搖動、震動的體會詮釋都不同。謹此稍作研討。
最後，藉此感謝從設計、生產，到第一線維修、整備保養、營運人員的辛勞。
韓國KTX高速鐵路的設計來自於法國TGV高速鐵路系統，由於法國及歐陸國家與韓國的既有鐵路(在來線)，都是1435mm標準軌。
歐陸高速鐵路的設置方式，都是大都市間興建高速新線，而高速新線到市區的，就還是使用既有路線來連結。就好像各位搭國道客運，從市中心出發，還是要走普通平面道路，到興建時期的都市郊區/邊緣，才設交流道上高速公路的概念一樣。
KTX山川為韓國參考TGV的設計的第一種自製高鐵車輛，從高速新線下來，走既有線(在來線)進首爾，號誌系統也是依照既有線的道旁號誌，進站有可能就得採取低速調車的概念，駕駛須降低車速並瞭望前方路線淨空以順利停靠月台。
撞擊的"木槿花號"又被翻譯為"無窮花號"，是跑在傳統鐵路(既有線/在來線)的城際列車，也曾經使用過台灣唐榮公司生產的車廂，其等級類似台灣的"莒光號"。
兩種列車撞擊，也就凸顯韓國師承法國來自歐陸的高鐵規劃概念，在首爾車站與既有線(在來線)列車共用月台而發生此事故。
從韓國與台灣的高鐵就可看出歐系與日系高鐵規劃概念的差異，歐陸高鐵，因為既有線軌距相同，且能跑到100英里(140-160公里間)，因此並行路廊如興建高速新線，高鐵列車其實只有一種模式，就是台灣高鐵的直達車。而跳蛙、站站停的模式去二三線城市，就是交給既有線的區間快速、城際列車來分工。
但台灣與日本差不多，既有線(在來線)為1067mm，都會密集度以及不同軌距間服務的速差過大，兩者的分工差距大就算了，偏偏台灣的鐵路業者又因為政府調控失當，而造成營運單位彼此的矛盾嚴重，就變成各自玩的情況。
至於，台灣高鐵常被說是慢鐵，其實還是在於台灣早期規劃人員與學者都以歐規高鐵的學理與概念為主，但這還是在於歐陸與台灣國土發展情境差異，與鐵路專業與政策觀念落差上積累出來的結果。
這個問題，台灣還是得好好思考自己的鐵道技術與國土發展定位命題。就好像台灣身為海洋國度，接受東西方價值與技術觀點的衝擊下，如何能找出自己的標準，而能自助助人，才是專業永續的正辦。
JR山手線的號誌系統已經採用GoA2等級的自動化駕駛/號誌系統，正常情況下，司機員並不用操作電門與軔機(剎車)，因此，國內媒體根據外電說山手線司機因為打瞌睡而導致列車在<<西日暮里站>>開過頭的問題，內容恐有專業判斷上的誤解。
依下列影片，JR山手線的司機員，正線運行已經不用執行加減速的運行，僅僅是監視運行，除非號誌系統故障或調度，才會執行降級運轉，改由手動模式駕駛。
因此，山手線的過站不停，不會單純是司機打瞌睡(不知道日本新聞原文是怎麼寫的，歡迎提供)，恐怕還牽涉號誌系統的程式化停車機能失效問題。
在台灣，目前有進站程式化停車功能的，除了捷運中高運量(輕軌捷運無)之外；高鐵700T也有程式化停車機能，可以交由號誌系統自行停車，但高鐵的啟動加速仍須拉電門，高運量捷運有人駕駛的ATO則不用。