今天大家在討論東部幹線春節一票難求的情形，所以學會研究小組特別去找出過去三年的春節期間、花蓮站進/出站人次數的資料，與各位一起討論。
在讀這張圖之前，有三個前提請大家留意：
1. 花蓮站因為是中繼車站，所以進站、出站的旅客都有包含往不同路線的旅客。以臺鐵分線統計中，北迴線的人次數大約都會是台東線的兩倍（隨著近年來陸客減少，北迴線的人次也受到顯著影響），所以方向上，大家可以大約以2:1的粗估比率，推估進/出站總人次中往不同方向的佔比。
2. 會使用2015-2017，是因為臺鐵電氣化是在2014年完成，故2015-2017的路線條件相對較為一致。
3. 請特別留意不同年假的放假狀況不同，2016年天數長、15/17年天數較短。（下面的日期用紅字、並加上底線的就是國定假日）
因此，撈出數據再整理之後，可以看到以下的狀況：
1. 就以進、出站的人次數狀況來看，其實東部民眾返鄉日，也就是小年夜、除夕兩天，其實座位需求壓力相對比較小，在春節前夕的這幾天，其實售票壓力會集中在旅客下班過後的班次，也因此，臺鐵針對跨日的夜間列車增開班次，的確有助於返鄉旅客的需求。
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2. 真正的需求壓力，其實會出現在大年初四之後。根據數據推測，家鄉在花蓮、但在外地工作的遊子，無論春節假期長短，有蠻多需求在初四就要陸陸續續返回他們的工作崗位工作。那麽，各位可以想見，初四過後，不只是花蓮的遊子要回到工作崗位，還有來花蓮旅遊的各地都會區的民眾要返家的問題，於是，形成更大的移動壓力。
那麽，對照這樣的數據現象，以及今年交通部和臺鐵的策略，其實也可以看到幾個點，是可以「立即改善」，包含：
1. 2018年過年的供需情形原則上可以參考2017年，臺鐵大可以把實際售票區間的需求情形抓出來看，針對班次、座位數、加班車的座位配置與停靠種類（例如加班車就不停靠宜蘭、增加花蓮至臺北都會區的車票數量）進行調整。
[1/29更新，交通部針對春節輸運召開的記者會提到，東幹線列車將會開法有限度的長程無座票，並可能會再加開10班次因應需求]
2. 針對於東部加班車的部份，利用「南港站」增加轉乘的契機，增加其他運輸工具能相互轉乘的能力，增加自己列車的週轉率以增加運輸能力，這些工作都可以做，而且立即可做，立即就能改善旅客訂不到票的問題。
3. 東部民眾旅居北部地區的工作型態，其實是東部區域發展思維的重要課題。我們沒辦法拒絕民眾不移往外地工作，但是如果整個國家的城鎮發展是越來越往臺北都會區集中，那麽臺北都會區所產生的旅次需求就會越來越影響各地的自主發展，例如我們在這個統計中看到、旅遊返鄉+東部返回工作崗位的需求壓力，其實是更勝於純粹的東部民眾返鄉需求。
4. 新購車輛、新闢路線、新建系統都只是硬體層面的改善，但是如果人的思維不改，買再好的東西也沒用。因為需求是需要被解析、被理解、被誘導、被服務。
5. 東部幹線的春節返鄉與旅遊旅次供需管理是交通部的責任，因為只有交通部才能統籌臺鐵局、公路總局（國道客運）和高速公路局。
一切的源頭都是從數據開始，其實沒有那麽困難，數據雖然不是一切但是是做決策很好的參考依據。
