2011年12月28日 星期三

元旦限量開賣 鍍金能走會噴煙 9.8萬最貴火車模型

【許俊偉/台北報導】
  台鐵推出史上最貴重的鐵道商品,這款台鐵第一輛動態復駛成功的 CK101蒸汽機車模型要價九萬八千元(下圖,台鐵提供),整組重達十七公斤,限量一○一組在一○一年元旦在台鐵台北餐廳開賣。

⋯⋯   該模型部分零件鍍金,有動力可行駛,並附有司機和司爐金屬人偶,還模擬投煤和駕駛情境,有燈光、噴煙、音效和調速動力系統,栩栩如生。民眾還可自行接上客車模型組成一列車,或接上軌道模型動態行駛,物超所值。
  有鐵道迷大讚太炫了,但也太貴了,雖「愛不釋手,卻也有點下不了手」。
  鐵道界另一件大事是台日骨董列車締結「姊妹車」,這是日籍台灣鐵道迷伊藤一己與台灣鐵道國土規畫學會,以民間力量發起促成這椿美事,成為百年台灣鐵道史上首見締結喜訊。
  台灣鐵道國土規畫學會發言人任恆毅說,不少台灣人到北海道旅遊,都不忘追逐C11型171「冬季溼原號」,享受蒸汽火車奔馳在銀白世界的美景,而很多日本人也經常來台追逐CK124復駛活動,伊藤先生靈機一動向他「作媒」。締結姊妹車後,可望擴大兩地鐵道觀光旅遊市場。釧路市與台灣相當友好,曾送台灣丹頂鶴。
  五十七歲的伊藤一己是鐵道迷,民國七十二年訪台時拍到尚未拆除的縱貫線,從此迷戀台灣鐵道,足跡踏遍糖鐵、林鐵、鹽鐵和礦鐵等台灣鐵道。
  日本企業曾購入一輛糖鐵蒸汽火車,幾年前因企業倒閉面臨拆解,當時他得知後,二話不說收購,還無償贈給嘉義縣政府;他又先後買了兩輛回贈台灣。他說:「捨不得看到台灣火車流落日本被拆解。」


轉載自中國時報A6/生活新聞 2011/12/27

蒸汽火車締結姊妹車 台日結緣

 日本北海道1到3月才會現身的C11型171蒸汽火車「冬季濕原號」(右)即將展開年度銀白世界之旅;開行台鐵內灣支線的CK124蒸汽火車(左)也在日前復駛運轉。這兩列火車都令台日遊客著迷,在日籍台灣鐵道迷伊藤一己牽線下,兩輛骨董級蒸汽火車締結「姊妹車」,開創鐵道界的先例。


轉載自中國時報頭版/文:許俊偉 圖:摘自網路、台鐵提供

2011年12月15日 星期四

吵吵吵吵吵!

捷運要直通,還是轉乘好?

最近網上一直轉載一份『台北捷運二期路網第一次就上手 GO~』將PDF檔與ppt檔供大家參考!

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[以上刊載網友整理的相關資料供大家參考... ]

2011年11月21日 星期一

北宜直鐵案評估 政院准了

(中央社記者沈如峰宜蘭縣19日電)5年前胎死腹中的北宜直鐵案露曙光,交通部長毛治國今天說,行政院14 日已核定通過新的可行性評估,若一切順利,預計最快 1年半內動工,台北宜蘭間的交通時間可縮短40分鐘。宜蘭縣爭取北宜直線鐵路多年,但在5年前相關方案送交環評大會審議時,被評定為不應開發,胎死腹中。

之後經中國國民黨立委林建榮在民國97年重新爭取後,交通部同意投入新台幣上千萬元,重新規劃選擇包括總長37.3公里的南港至頭城路段(第1方案),行車時間33分鐘;全長49公里的南港至大溪路段(第2方案),行車時間39分鐘;全長59.9公里的南港至雙溪改善路段與雙溪到大溪的直線鐵路(第3方案),行車時間 47分鐘,共3條替代路線,並進行可行性評估。
鐵路改建工程局曾於今年8月在宜蘭一場會議中表示,第1方案因路線與行車時間最短,最能有效降低國道5號假日的車流;第2方案除了較能減少環境衝擊之外,在工程與經費上也較有優勢;第3方案效益面最低。
鐵路改建工程局當時也說,經專家學者針對這3種方案的旅行時間、建設成本、工期、施工風險、環境影響程度與經濟效益等各方面權重評分後,結果第2方案略優於第1方案,差距只有0.02分。

毛治國上午在宜蘭視察地方建設時表示,行政院已於14日核定通過新的可行性評估,交通部可以開始進行綜合規劃,並準備環境影響評估資料,若一切作業順利,預計最快1年半內動工興建,屆時台北到宜蘭的交通時間可縮短40分鐘;原本台北至台東的車程需約3.5到4 個小時,到時也將縮短至3個小時之內。
林建榮說,希望行政院屆時能核定行車時間最短的「南港至頭城」路段,紓解國道5號假日塞車潮。

轉載中央社

別因政治權謀,讓高鐵變成台鐵第二

關於高鐵於苗栗,彰化,雲林設站之問題,政府的執行方式,說不是選舉考量還真是難以服眾。地方政府雖然殷切盼望,但以目前高鐵站區的發展情境來看,新增的三站若與高鐵台南與嘉義兩站類比,是否能夠提供足夠的票箱收入?能否順利發展站區,來幫助鐵道本業營收?在量化指標與事實上其實都呈現極不樂觀的情況。高鐵是民營公司,然而政府無視商業規範,不考慮歷史經驗與專業評估,只是逼迫高鐵公司就範,這恐怕會產生漣漪效應,讓日後有意投資公共建設的投資者裹足不前。

雖一般民營機構董事會,應以股東權益為最大考量,但交通建設有著公共財特性,高鐵是項高成本的運輸事業,空車跑一趟北高成本約百萬,以目前載客率約五成的虧損狀態下,高鐵仍繼續提供常態的運轉服務,比較同業如台鐵,北高捷運等實際的經營作為,看得出來高鐵公司並未全然以自身經營利益觀來橫加阻攔。

高鐵公司畢竟是民營企業.若高鐵公司與交通部能按照現在的興建規劃條件,做出完整的投資報酬分析後,針對無法自償的部分,由中央政府與相關三縣及愛鄉民眾來參加增資,如增資成功就立即動工,如果增資不成功就請政府與高鐵公司重新檢討現行規劃,修正做出不致股東虧損的興建方案後再執行.應是可行之道.

以商業原則來經營鐵道事業,在國外行之有年,在台灣,卻是政府無法處理台鐵嚴重虧損與公務終生俸/勞退問題,才另闢蹊徑,以獎勵民間參與的方式,來興築高鐵.然而,高層遇事不講相關法制程序,只打算強逼高鐵民股為橡皮圖章,任誰將來都難以信服政府,日後會公允地看待類似問題.

台灣鐵道暨國土規劃學會 20111118 新聞參考資料

新聞聯絡人:本會發言人/常務理事 任恆毅博士
聯絡電話: 0919-622-635
電子信箱: henyi.jen@gmail.com

2011年11月17日 星期四

院長,請息怒!

高鐵小股東們終於忍不住了!

購買今(17日)各大媒體頭版廣告請院長息怒!

表達心聲!


全文為PDF檔→請連結瀏覽

                                                                                   
*本文獲原著者江金山先生同意後原文轉載

2011年7月30日 星期六

航空城捷運線 學者:感覺比較像在炒土地

航空城捷運線 學者:感覺比較像在炒土地

【聯合晚報╱記者謝蕙蓮/台北報導】
2011.07.29 02:56 pm
 
交通部二度通過桃園航空城捷運線可行性研究,並已報到行政院,台灣鐵道暨國土規畫學會發言人任恆毅認為,交通部草率同意,最後可能會賠錢。

他也批評,交通建設的自償率評估就像在「畫餅」,是在描繪一個「最好的情境」,數字可以操控,但不一定能夠達成。他舉高鐵和高雄捷運為例,當初推估的運量都很樂觀,但現在仍然達不到預估運量。

「國家沒有什麼錢了,錢要花在刀口上。」任恆毅說,高雄、台南、台中、桃園大家都想要蓋捷運,但問題是真的有效益嗎?他直言,桃園航空城捷運線,感覺比較像在做土地、房地產炒作。「政府人物有影響力就同意,這是一種偏差、謬誤!」

任恆毅說,當初高雄捷運完全符合捷運興建的要件,高雄市政府評估也認為有效益。但現在證明,高雄捷運是個失敗的案子,除了上下班尖峰時段人比較多,其他時間很少人搭。

他指出,桃園縣其實早有既有的軌道路廊,與其花大錢蓋一條新的捷運,不如善用現有的鐵路設施,把過去運煤到林口電廠的桃林鐵路,重新規畫成中運量或高架捷運,以目前沿線的人口數,運量應該也不小。但他研判,桃林鐵路沿線土地開發價值低,桃園縣政府「可能興趣不大」。

【2011/07/29 聯合晚報】@ http://udn.com/

2011年7月28日 星期四

本會發言人受邀,今(7/28)晚上七點公共電視live 討論中國高鐵事故

溫州高鐵撞車 中國民怒狂飆
搜救草率毀屍滅跡 救災荒腔走板 國際瞠目結舌

來賓:

台灣鐵道暨國土規劃學會發言人 任恆毅
資深記者 亓樂義
台灣智庫諮詢委員董立文
視訊連線:八九民運領袖 王 丹

連結

2011年7月25日 星期一

另類拼裝車 專家疑品管失控

2011-07-25 中國時報 【許俊偉/台北報導】

台灣鐵道暨國土規畫學會發言人任恆毅和鐵道專家鄭銘彰都說,大陸近年積極發展高速鐵道,拚通車、也拚各項指標全球第一,很可能因此壓縮列車可靠度測試時間,品管容易出問題。

成大交管系教授鄭永祥認為,除非自動防護、號誌系統和後端行控中心全部都失效,否則不太可能會發生列車追撞意外。大陸應針對各種天候或人為狀況建立風險管理機制。

任恆毅說,陸方初步歸因事故是雷擊所致,但他認為難逃人為疏失。大陸軌道系統不至於沒有相關自動防護系統,就算防護系統故障,若行控中心接收不到路線上列車相關資訊,在狀況不明情況下,也應通知列車駕駛先停駛。

鐵道專家鄭銘彰說,大陸高鐵「量」不斷發展,但「質」的控管可能沒跟上腳步,通車前的可靠度、安全和壓力測試都可能不夠精細完整,懷疑品管出問題。

他表示,大陸高速鐵路發展過程不斷強調各項系統自製,但其實是「混合體」,列車、機電系都有參考日本或德國技術,又融合自己研發或經驗來改良,通車前更需要縝密試車。

任恆毅也說,有國外專家直指大陸同一條軌道甚至出現兩種保安系統,難怪會出問題。


引述自中國時報

2011年7月16日 星期六

拆除臨港鐵道與減碳運輸的衝突

鐵道國土學會呼籲提升路線品質,勿貿然拆除臨港線鐵路

台灣的第一大港,高雄市的台鐵高雄臨港環狀線鐵路,由於高雄港埠運輸朝向公路政策傾斜,在本月12日零時起,通告停止並拆除第二臨港線與草衙車場、貨櫃線等,以配合國道新建工程局「高雄港聯外高架道路計畫」施工需要。另,北部的基隆港,也配合都市更新拆除基隆車站改建,並且把原有的臨港鐵路廢線。使得港口的鐵道運輸幾乎全數消失,原有的運輸則全成了高耗能、高排碳的公路運輸取代,整體政策仍鼓勵機動車輛的成長而興建高架道路,全然看不出政府改善高耗能運輸,走向低碳運輸的具體作為與決心。

高雄臨港線預留的雙軌路基,可作為地下或高架鐵路施工的腹地,不應該隨意挪作他用.


以高雄臨港線來說,這條路線原本環繞高雄市區,但在本地產業轉型或外移的情況下,沿線廠家多遷移或關廠而使得鐵路本身的運輸收益日減,台鐵在交通部對於鐵道運輸取代貨櫃車、卡車的低碳運輸缺乏後續規劃的情況下,與高雄市府聯手把鐵路一一停用拆除,原本的仍仰賴鐵道運輸的大宗貨如穀物(黃豆、小麥、玉米)或者煤炭、散裝水泥、貨櫃等,在沒有通盤運輸規劃的情況下,全都變成了壓損路面、製造空污與粉塵,橫衝直撞相互爭道的卡車及拖車;這樣的情況持續惡化之後,又要拆了鐵路蓋高架公路企圖飲鴆止渴,實在看不出主管的交通部以及高雄市都發部門,樂於拆鐵軌蓋公路,弄點鐵道文化跟自行車道、出賣公有找資本家搞都更外,何處是基於「節能減碳」,平衡鐵道與公路運輸發展的專業作為與規劃呢?

臨港線前鎮車場以及高雄機廠用地,可配合鐵路提升發展為另一個立體化高雄車站,兼具轉運以及通勤用途

以即將拆除改的高雄第二臨港線為例,連結著尚未停用的臨港線東段,在寸土寸金大都市中留有雙軌的路基,是相當珍貴的改建用地;如能配合港區鐵道路網改善,把市區的臨港線段立體(地下或高架)化,並將原有的臨港線路線尾端通中鋼台船廠區的部分繼續延伸到林園、東港、大鵬灣設站,到林邊接回目前的台鐵幹線。將來,高雄臨港線可提升為客貨兩用鐵路,成通往南迴、墾丁的鐵道捷徑,發展沿線鐵道觀光文化事業外。港市的公路運輸也應該規劃大批批次量的貨物仍應該以鐵道運輸來抑制公路以及機動車輛的無限制擴張。

政府常把「改革」放在嘴邊,但如何能善用既有的資源,逐步提升改進,縮減私有運具所造成的能源耗損與碳排放,並盡量減少大型車輛對於路面、交通秩序乃至於都市環境的破壞,仍有賴專業的運輸、都發以及環境的專業分析投入。

世界各大港埠都市多不貿然將鐵道全面廢除而改由高污染的公路取代;然,傳統鐵道如何能夠符合都市環境與運輸品質的需要?交通部門與地方政府發揮該有的專業素養,好好思考一個百年的運輸與都市發展大計才對。


本會新聞連絡人(發言人):任恆毅常務理事 行動電話:0919-622635