請交通部管理媒體的鐵道採訪安全

台灣鐵道暨國土規劃學會於7月9日上午接獲會員投訴，指稱於某大新聞台播放各鐵道事業遇到夏天高溫時的軌道安全管理問題時，派一男性記者文字記者與攝影記者，前往台灣鐵路局所屬縱貫線鐵路南港-汐科站間，在沒有任何安全裝備以及鐵路局工務人員陪同的情況下，擅自進入軌道淨空內採訪，並以溫度計放置於鐵軌上測定溫度。此舉已嚴重妨害鐵道運轉安全的相關規範，並且將上述行為播放於電視上，誤導民眾可比照擅入鐵道安全界限內，嚴重影響鐵道營運安全。

「台灣鐵道國土學會」認為，交通部及台鐵公關單位，應有義務告知與輔導相關的採訪行為，除要求有關的採訪應當透過正式的申請，由公關單位協助安排安全的地點進行採訪攝影之外；於鐵道淨空內的攝影行為，應當穿著安全裝備（安全帽、反光背心及安全鞋等），再由鐵路工務或路線維修人員陪同安全監視的情況下進入採訪。

目前幾個主要的鐵道營運事業體，包括台鐵、高鐵、北高捷運等，除台鐵對於人員進入軌道區域管理較為鬆散外，高鐵以及捷運部分則有相當嚴謹的規範，因此，有關鐵道的工安事件，三鐵當中也以台鐵的風險最高，突顯該局並未積極提升其管理觀念，仍依照老舊鐵路的陋規來管理，以致形象低落。

此次違反安全的採訪行為，顯已違反鐵路法相關法條，應由鐵路警察依照實際播放內容舉發，交通部也應要求道安會、台鐵加強輔導，邀請媒體到沒有列車運行的閒置軌道進行採訪，以期媒體製作鐵道相關新聞時，能顧及採訪倫理從自身做起，切勿以錯誤認知，間接誘導民眾錯誤的行為。

說明1：
如人員進入鐵道營運正線範圍內維修、施工、採訪、勘查；應由主辦單位向綜合調度所申請獲准後，派定安全監視人員，於調度中心指定區域及時間內陪同進入。行車調度除派發進入路線的授權代碼編號，以便無線電呼叫現場控管外，也以行車命令通知通過的列車駕駛注意瞭望或減速，以免發生危險。

說明2：
鐵路鋼軌受高低溫的變異情形，屬於金屬材料科學的金相（金屬分子）組織變異情形，如近來高溫恐造成鐵軌安全問題，乃是鐵軌材料因為高溫氣候產生內部材料的應力以及應變問題。傳統鐵路的應變多是以魚尾版連結鋼軌，預留伸縮縫隙，以免鋼軌膨脹伸長擠壓的「鋼軌挫屈」變形而造成列車出軌。傳統的火車發出「叩叩」聲響，也因鐵路車輪經過預留伸縮的縫隙而來。

目前，為了鐵路高速化以及控制噪音與振動提升搭乘品質，多採用長焊鋼軌技術，除鋼軌製造的材料配方的演進外，採用新型的路床（道版）與扣件來固持鋼軌，及特殊的伸縮接頭來連結鋼軌，以防止挫屈變形影響行車安全。

新聞聯絡人：發言人 任恆毅 Email: henyi.jen@gmail.com

中央日報網路報報導

台灣鐵道暨國土規劃學會成立
http://www.cdnews.com.tw　2010-07-01 13:15:35
閻光濤/整理

　台灣鐵道暨國土規劃學會於6月27日成立，並舉行第一屆理監事選舉，首屆會長江金山表示，台灣鐵道暨國土規劃學會將力行三項行動目標『累積』、『創新』、『推廣』，期以非政府組織（NGO）的立場，對台灣鐵道各項興建政策，鐵道預定線、聯外運輸、都會發展、到場站轉型更新等議題，進行研究，並與政府及各方面進行對話溝通。

　江金山於會中解釋未來的行動目標，「累積」將要持續提升會員的專業知能，搜羅國內各種鐵道及國土相關資料與訊息，以作為行動的基礎；「推廣」則是依本會宗旨充分向外界推廣有關發展觀念，以及相關知識、技術/管理發展訊息；「創新」為提供有別於官僚或學術體制下的概念，力求觀念上的突破，扭轉鐵道與國土發展的諸多限制。

　在全球一片節能減碳的呼聲中，鐵道運輸正逐漸走回運輸政策的舞台核心，成為21世紀初最重要的發展項目之一。

　台灣在高速公路完成之後，雖然在1989年左右，歷經一波經濟與社會高度成長的榮景；但隨著高速公路運量的飽和，道路建設趕不上汽車成長的需求下，原本壓抑許久的鐵道政策，已經漸漸被重新審視。

　有鑒於先進國家已將鐵道運輸與國土規劃視為一個整體發展觀念，因此，我們聚集了來自國內鐵道運輸（高鐵、台鐵、捷運）背景，以及運輸背景的學者專家、鐵道以及其他運輸的興趣研究者，共同發起「台灣鐵道暨國土規劃學會」；期以非政府組織（NGO）的立場，對台灣鐵道各項興建政策，鐵道預定線、聯外運輸、都會發展、到場站轉型更新等議題，進行研究，並與政府及各方面進行對話溝通。

【中央網路報】

高鐵先回歸合理費率、再探討優惠制度

台灣高鐵自2010年7月1日起有兩項重大的變革，一項是進行高鐵本年度第二次、也是營運以來第十次增班措施；另一項則是修改了實施一年多的雙色優惠，改為以「定期票」與「回數票」方式的「熟客優惠方案」。

台灣高鐵過去大概有過幾次的票價重定時期，第一次是在自由座剛推出時的8折優惠，續於2008年11月，推出雙色優惠，在雙色優惠實施20個月、約600個日子的優惠制度後。

目前這兩種方案中都是以「自由座」為主要的優惠範圍，因此高鐵自7月1日起也取消了過去實施雙色優惠時、週五至週日全車對號座的服務限制，改為除了特定連續假期使用全車對號座外，每列3節車廂的自由座服務。

本學會認為高鐵採用的「遞遠遞增」制票價制度是不合理的軌道票價制度，而且目前高鐵的票價結構與其他運具費率相比明顯偏高。在過去高鐵開始因自由座8折優惠、高鐵雙色優惠等制度之實施後，其實某種層面來說也印證了目前公告票價之85折票價，其實是一民眾較能接受之票價水平，亦符合政府當時核定高鐵基準票價之費率。例如目前台北至左營全票票價為1490元、藍色優惠時為1265元、依據核定費率進位票價為1240~1245元（每公里3.655元、台北至左營340公里），仍然證明核定費率有其意義、非胡亂計算之票價費率。

為什麼高鐵需維持合理費率（包含基準費率的維持、「遞遠遞減」或「恆定費率」的原則），主要的原因即在於任何的優惠票價皆來自於其基準票價，若是票價維持於合理而正常的費率與票價原則，則後續制定優惠時可以免除許多無謂的票價爭議。例如在目前的定期票票價中，即因高鐵過去以「遞遠遞增」之費率定義，導致「台北至台中」、「台中至左營」兩定期票之票價總 和相加小於「台北至左營」之情形（19,845+22,490=42,335 < 42,480，差價145元），這個問題其實過去已發生過，只不過過去由於為單程票計算，兩者優惠價差不大，當定期票票價金額大時，其差價即因此顯露出來。

若是高鐵公司認為核定票價公告後難以調升，或者是調降後不易再調昇，亦可於下一階段公告票價時，直接將所有票價直接定至目前核定費率之最上限（全里程費率皆為費率上限），但實際票價以不同折扣數反應、使其合於目前核定之基準票價，亦可將實際票價調整為「遞遠遞減」之票價結構、不出現「原價」之票價版本（如目前商務車廂票價即為此情形）。

高鐵雖為民營公司，然其費率受到政府核定與監督，票價與其競爭力直接相關之原則並未因其為民營公司而有所差異。無論高鐵未來票價如何革新、折扣如何調整，有一合理而完整之基礎票價，仍為後續票價調整、減少爭議、減少票價運算複雜度、提昇民眾觀感之基礎；對於主管機關來說，「核定費率」之意義，應該是「民眾具有平等地依核定費率搭乘該運輸工具之選擇權利」，至於如何讓民眾「平等地擁有權利」即需仰賴主管機關之監督，這同時也是主管機關的責任與義務。

合理的票價，亦可使高鐵能更快達到其盈餘目標，高鐵在過去的2010年1~5月中，平均每日搭乘人數大約都在10萬人次上下跳動，距離其營收兩平目標（14~18萬人次）均還有一段距離需努力。如果我們用過去的經驗來看，7月（暑假）與5月相比載客量約會增加7.5~8%，以今年5月平均每日約載客10.3萬人次來算，若依據過去經驗載客量約可能提昇至每日11.2萬，距離14萬人次還有25%之載客量差距。就以目前高鐵調整至自由座優惠增加、對號座優惠大幅減少的情況下，後續之變化還需密切觀察。

新聞連絡及採訪請洽本會發言人：
任常務理事恆毅，行動電話：0919-622635，Email: henyi.jen@gmail.com