2018年12月28日 星期五

學會郵政信箱變動

大家好!祝福大家2019新年快樂!!

學會成立之後所使用的郵政信箱:

高雄左營郵政88-92號信箱

配合新改選的會務轉移,自即日起退租停用;如有任何聯繫事宜,敬請利用下列方式:

10599 台北光復郵政366號信箱

srnp.tw@gmail.com

2018年12月25日 星期二

【交通部請慎思】 政府已核定運價,請交部尊重業者票價調整權

針對於昨日交通部暫緩國道客運業者依核定運價之票價調整,本會呼籲交通部應尊重業者於核定運價之調整權益,全文如下,請社會各界參考。

【交通部請慎思】
政府已核定運價,請交部尊重業者票價調整權

對於交通運輸業者而言,票價是民眾與業者最直接的溝通介面,民眾依據業者提供的票價選擇運具,業者依據票價收入維持經營能力。

為了確保業者票價機制的穩定,交通部設立費率審議委員會,制定運輸業的"運價",也就是每載客一公里可以向旅客收費的標準。業者依據路線的差異和旅客特性,制定實際的票價,只要票價低於運價的核算標準,主管機關應只能准予備查,不能阻攔。因為,業者依法就有權力依據核定運價的上限以內調整自己的服務與收費。

在國內公共運輸市場上,除了市區公車與一般公路客運以外,軌道業者與國道客運依法提供老人與兒童之半票優惠,卻無法自政府獲得任何法定之補貼,隨著我國人口高齡化之變化,早已嚴重衝擊業者之正常營運。因此,國道客運之日統客運,在去年即提出取消老人優惠票,迄今一年已過,未見交通部有任何積極作為,政府之怠惰,已嚴重危害地方民眾之基本民行權益。

今日,交通部以不充分之理由要求業者暫緩核定運價範圍內之票價調整,本會認為依據現行國道客運之經營樣態,若無合適之對應補貼,可能將導致業者經營困境無法翻轉,也無法支持交通部宣示發展公共運輸的決心。

站在合理的費率下,因為國道客運於今日已非獨佔壟斷事業,本會強烈支持業者依據自主經營型態之合理票價調整。然而更重要的議題是,交通部若持續忽視業者的需求,持續忽視老齡化對於業者營收造成的衝擊,未來將付出更大的社會成本補償。

本會呼籲,如今高齡化社會已來臨,交通部應積極面對業者需求,將財務永續列為施政重要考量,正如台鐵票價20餘年未能調整,導致整體經營績效不彰,殷鑑不遠。交通部勿因少數意見而却步,尊重並不干預業者依法調整票價之權力,若未配套給予補貼即強逼業者自行降價,可能導致打亂業者財務規劃,進而影響安全品質,交通部之品質監管超然性也易受業者壓力而動搖。

2018年12月15日 星期六

【台鐵客運運價調整提案】—兼顧時間成本、列車營收本位與運具競合之學會提案

學會之研究團隊長期深入研究台灣公共運輸之營運與社會發展之互動,以下調整提案,乃依據台鐵之市場定位,進行兼顧營收與競合之運價設計模式,希望藉此提案,能加速台鐵客運運價趨於合理定位。

學會認為,台鐵之運價調整,必須配合台鐵局「車種純化」政策,方能更有效率地實施。縱觀台灣近幾年之軌道系統發展,除了無停站差異之捷運外,高鐵、機場捷運均採取單一費率之設計方式提供快慢車種服務。惟高鐵依據自由座、對號座之差異,提供予約3-5%不等之優惠,顯見國內民眾對於公共運輸系統的運價設計概念已日趨穩定,且希望能以更單純、更容易明瞭之設計原則,讓民眾能更有效率預估乘車成本,進而創造搭乘公共運輸的誘因。

依據運價結構之純化原則,且考量台鐵局現有車種之差異性,本會初步將台鐵之運價結構分為「通勤區間車」與「城際直達車」,以二元車種基本運價,取代現有台鐵局既有之「普通、復興(區間)、莒光、自強」之依據車種型別之票價結構。

二元車種之設計方式,主要區分兩大類型之服務型態,通勤區間車指非指定座位、以區間方式原則不提供西部走廊北、中、高之間主都會區聯繫之列車;城際直達車則是以指定對號座位、於西部走廊北、中、高之相鄰兩兩聯繫、或台北都會區至東幹線主要城鎮之列車。

通勤區間車運價為台鐵局之基礎列車票價,本票價乃參考目前全國公共運輸系統,軌道公共運輸每公里運價皆大於3元、公路公共運輸(公車、一般公路客運)為每公里2~3.25元之譜。因此,台鐵局通勤區間車之基礎費率,設定為每公里2.00元應為合理數值,可在前述市場已實施之價格區間中,成為適當的運價定位。

「城際直達車」之運價乃參考現行指定座位之列車運價所設計,現行指定座位之莒光號列車,每公里運價約為復興號之1.2倍,自強號約為復興號之1.5倍,故針對於對號座位服務之運價費率,設計以位於自強與莒光間之1.3倍為標準,並以個位數無條件捨去之10元為單位,使運價更容易計算。

因此,若依據本會所建議之費率計算,調整運價後之一般自強號列車,其票價較現行自強號列車約增加17-19%;若考慮傾斜式列車相較一般自強號更快、且全車無站位的條件,針對於節省的時間成本,可以再增加設計節省時間之調整票價。

根據本會研究小組的初步研究,搭配國內現有文獻,發現公共運輸之使用者、乘車時每分鐘之時間成本經過財務化預估後,每分鐘價值可設定為新台幣3元。透過把"時間轉為金錢價值"的手段,就可以讓旅客在"省時"與"省錢"的過程中,有一套衡量的依據。

因此,以自強號和傾斜式列車之速度差異,本會建議傾斜式列車所減少的時間、每分鐘收取時間成本50%、亦即每分鐘新台幣1.5元的省時對應運價。

針對傾斜式列車加收運價之設定,同時考量傾斜式列車全車無站位車票,且滿載座位數僅有376座,較一般自強號列車座位數減少10%以上。過去,台鐵局針對於傾斜式列車,始終保持以自強號費率收費,然而以單一列車之營收而言,傾斜式列車雖然提供較佳的服務、讓旅客能以較短的時間抵達目的地,但對於台鐵局而言,在同樣的駕駛與列車營運人力條件下,傾斜式列車無法為台鐵局帶來更佳的收益。因此,在城際列車以較低之費率設計過後,若能針對節省的時間、加收合理的費率,不僅有助於台鐵局針對不同列車行駛時間制定彈性票價以區隔客群,也能讓營運效率較佳之列車,縱使載客數較少,但仍能保持更佳的每車公里營收水準。

實務上,台鐵局的運價調整,在交通部一直有持續的規劃案在進行,然而這些調整版本始終沒有對外正式公開、更罔論核定使台鐵局進行合理的調整。期待由學會拋磚引玉,能夠促使台鐵的運價進入正軌的循環,別像是只聞汽笛聲、卻不見飛馳身影的機車頭。





2018年11月26日 星期一

【台鐵革新,要從詳實的事故調查開始】

針對於今天台鐵6432次事故初步調查結果,本會給予肯定,並提出相關呼籲,提供社會各界參考。

【台鐵革新,要從詳實的事故調查開始】

針對於今日行政院所公布的台鐵6432次普悠瑪列車事故(以下簡稱本事故)之事故初步調查結果,本會對於本報告給予高度正面肯定。

從本文報告可以看到,調查小組對於各項事故證物已開始參照國內飛安會之調查模式,也導入事故風險分析之理論與事故課題相互對照。詳盡的事故初步調查,是後續事故分析的重要起點,行政院調查小組願意打破過去台鐵事故調查的窠臼與框架,讓鐵路事故能夠比照飛安事故的調查水準,是個良善的開始,相信也能為後續運輸安全委員會成立建立良好典範。

由調查報告之相關事證可知,台鐵新一代所採購、具備列車控制監視系統(TCMS)之列車,已能將列車自啟動後,各項關鍵設備的運作狀態、駕駛操作與運轉情形以及系統故障之告警資訊等,進行完整詳細的妥善記錄。因此,請交通部盡速責成相關單位建立事故調查規範,除了針對於裝載TCMS之列車,比照飛安事故保全飛航紀錄器之方式,在重大事故後立即採取「標準證據保全」程序,以利後續事故調查之重要基礎資料;亦可以針對於未有TCMS設備之列車,研擬是否需裝設簡易型TCMS裝備之機制。讓台鐵的事故調查基礎能有共同之紀錄資料,降低列車事故調查之人為主觀事故判定。

本會呼籲,本次報告顯示顯示列車駕駛員在事故發生前,該員不斷依循不同人員指示嘗試進行列車故障排除,要請調查小組後續將此狀況列為事故重要因素,釐清駕駛員是否因排除故障而導致注意力分散、以致忽略列車電門置於錯誤位置而導致嚴重超速之情形。更請交通部儘速敦促國內相關公共運輸業者,在單一駕駛的情形下,必須避免駕駛一面行車卻同時進行設備排除之情形,別再發生因駕駛分心而導致的重大意外。

本會期待,本事故雖已發生,但亡羊補牢、時猶未晚。透過詳實的事故初步調查報告,調查小組已能逐步針對可能的因素提出防範作為以供台鐵實施。

本會再次提醒,事故調查作業目的非要定人於罪,而是要找出一連串事故的證據,避免下次重大意外事故的發生。就以本次事故模式之分析,可知列車駕駛員在整起事故中,只是五大因素的「人員因素」之中的一小部份。本會期盼,本事故調查報告可以讓交通部與鐵道局對於台鐵之組織、環境、制度、設備,能提出更多全面的改善事項,有系統地保障從業人員與民眾安全,讓台鐵能夠真正從根本面脫胎換骨,重拾民眾對於台鐵的信心。

2018年11月17日 星期六

【改變積習要決心】台鐵真心想改變嗎?

針對交通部昨天公佈的台鐵改善事項,學會擬定以下說明,提供各界參考。

【改變積習要決心】台鐵真心想改變嗎?

台鐵事故四週了,交通部長說台鐵在這四週虛心檢討,並且提出可以劍及履及的改善內容,但是,大家卻看見台鐵仍然瀰漫這一個難改的積習,這個積習不變,買再多新設備都是枉然。

首先,每一個重大事故的列車設備改善,都應該回去看,如果今天裝設了新的設備,可以防範以前發生過的事故嗎?很遺憾的,縱使台鐵裝設了新的限速裝置,仍然完全無法防範2007年的大里號誌冒進事故,從這裡就可以印證,台鐵的改善,還是鋸箭,仍是表面功夫。一間沒有紀律的鐵路營運業者,買新的設備,其實意義不大,因為紀律才是鐵路營運安全的基石。

二者,從事故發生到今日,日前台鐵在松山站又發生一起自強號在車門開啟情況下仍位移列車的事故。這種目前連市區公車都列為重點違規,捷運與高鐵都不可能會發生的錯誤,台鐵不只發生,發生後仍然持續找尋各種可說服人的理由,代表台鐵在虛心檢討,痛定思痛的,只有會議桌上的筆,只有麥克風前面的嘴。

第三,從歷史來回顧台鐵的行事文化,以普悠瑪事故來說,問題被導向ATP的運作問題上,但,歷次重大鐵道事故,都牽涉既有保安系統失修故障,回到人工操作而肇事。顯見主政單位,在採購前的系統可靠度驗證,使用後應有的專責的保修與替代性零件開發的權責單位都付之闕如,總以為買來的新設備是無敵鐵金剛,故障導致事故之後,又在既有組織文化上相互推託卸責,甚至主張採購的人,在購入後早已退休走人,留個爛攤子與問題一堆的系統給後人頭痛,這才是政府在目前台鐵運/工/機/電四大派系相互糾葛下,急需同時去診斷的大問題。

台鐵像是個病人,自以為頭痛醫頭、腳痛醫腳就可以了,可是頭痛與腳痛的病因卻都不願意查清楚,自己亂吃藥、亂動手術,破財之外,又衍生其他病症,造成本來病痛的病灶因為持續忽視未醫治,後果恐怕會更惡化猛爆!

====以下歷史事故補充====
台鐵重大車禍與設施關聯

1976年 談文大車禍:56次對號快冒進閉塞號誌與107次平快對撞,造成29人死亡,檢討於列車加裝ATS/ATW。

1991年 造橋134號誌站車禍 :1006次自強號ATS/ATW故障關閉行車,於單線鐵路交會站超速冒進,側撞1次莒光,造成30人死亡;合併列車發生數次過站不停問題,研議裝設ATP。
2007年大里事故,2018年新馬站普悠瑪號事故,皆因ATP故關閉而造成死傷事故;提議裝設關閉ATP限速裝置。

試問,如果這個設備如果又故障肇事,該買甚麼來加才好呢? 為何不是如高鐵與台北捷運成立專責的電子工廠與研發中心來維持系統的自主維修與妥善率呢?

2018年11月9日 星期五

【勿政策口號,從根本做起】對於台鐵新局長上任的呼籲

【勿政策口號,從根本做起】
對於台鐵新局長上任的呼籲

台鐵今天更換了新任局長,換局長不代表台鐵的改革開端,台鐵的改革開端在任何一個局長和交通部長底下都能做,只是,要不要做,要如何做。

台鐵要面對的最大障礙,是台鐵的「各自為政、行禮如儀」,在這次事故的案例就可以看到,同樣的故障、一個台鐵就有不同的解讀、有不同的認知;但是,台鐵也同時表示,該做的程序、檢查、作為都有執行。因此,執行率很高、可是問題認知很低。這個文化摧毀了民眾對台鐵的信任,衝破了台鐵的安全防線,當然也重大打擊台鐵基層員工的士氣。

針對台鐵的課題,本會提出以下呼籲:

1. 一家台鐵、標準唯一:
台鐵今日面對的問題,就是沒有標準。同樣的列車檢修,不同單位使用不一致的表格;同樣的設備檢查,填寫的內容不一樣; 同樣一個政策方針,運工機電各自解讀。新局長的首要處理內容,就是別讓台鐵繼續各自為政,讓台鐵進入標準化。台鐵建立安全的機制與文化,除了SMS外,應該由根本導入RAMS的品質保證機制,沒這個做基礎,SMS可能淪為空談。高鐵、捷運之所以能贏得民眾信任,就是他們具有高度一致性,民眾在高鐵台北站看到的站務人員,到了高鐵雲林站也是一樣的水準。台鐵要建立信任,標準化是唯一的路,也是能讓新一代台鐵人重拾信心的路。

2. 立即啟動票價調整的研擬程序:
縱使局長已表示票價調整不是首要項目,但我們想問,如果沒有合理的票價結構,台鐵現在向政府提出的「負擔半票虧損補貼」的額度會是正確的嗎?運輸業與乘客溝通的最基礎介面就是票價,如果連基礎的溝通介面都優先放棄改革,無法令人信服台鐵是真心想改革。

同時,交通部也不應再把台鐵票價調整放在一邊,身為台鐵的主管機關,交通部應優先將台鐵票價調整列為應實施的政策。因此,台鐵目前應該加強探討旅客客群的分析,交通部應該優先執行東西部陸上運輸走廊的運輸成本評估。如果目前都不啟動這些工作,台鐵的票價調整,只會持續被擱置,不會有任何進展。

3. 本業為上,訂出輕重緩急:
新任局長說,要強化副業營收,本會認為這完全是本末倒置之舉。台鐵是一家運輸業者,運輸業者本業目前百廢待舉、人力缺乏,台鐵應該先救的是本業。於是,在此時,賺錢的副業應定義為「守成」,而非投入心力持續發展,因為發展資源都應該先集中讓本業回歸正軌。沒有安全準確的列車服務,便當賣得再好都沒用,因為那些副業都不可能拯救岌岌可危的本業,甚至可能危害本業的進展。

看到強調「我是台鐵人」的新任局長,學會擔心這位新任局長更難以革除台鐵累積已久的舊習。如果無法除舊,革新只是遙遙無期,直到台鐵這個組織正式全面改造才有革新契機。

2018年11月5日 星期一

【請交通部儘速推動修法】"鐵路行車規則"的修法呼籲

【請交通部儘速推動修法】"鐵路行車規則"的修法呼籲

1021普悠瑪事故迄今兩週,我們看到政府開始追究台鐵,檢討台鐵,但是卻沒有看到主管機關做什麼預防性措施。

在這段時間,很多人會問,為什麼台鐵把ATP當作輔助?為什麼台鐵沒有風險預防機制?為什麼重大事故調查仍然由台鐵行保會處理?

學會研究小組發現,原來台鐵遵循的法規"鐵路行車規則"早已不合時宜,因此,無怪乎台鐵對於ATP仍然視為輔助設施,無怪乎台鐵對於行車事故始終不願意公開,沒有合宜的法規,主管機關與大眾都會缺乏監督的力道。

學會呼籲,為了因應台灣軌道系統未來的永續發展,請交通部立即著手針對"鐵路行車規則"進行修法程序,尤其針對以下兩點修正:

1. 增修道旁及車載安全防護系統相關運作條文,加入車載號誌與車載警示系統相關運作規定,並規範當系統異常有隔離或關閉安全防護系統之必要時,採行替代方式運轉之運轉限制。

2. 針對於"鐵路行車規則"有關於重大行車事故之通報與調查流程,跟隨運輸安全委員會設立預為準備,不再單純是通報與自主調查報告,而是應比照飛安事故,在一定事故嚴重性情況下,就應由交通部以上層級組成獨立事故調查委員會,以有效發掘事故原因,避免類似事故二次發生。

鐵路行車規則的修訂,不只是針對於台鐵,針對於既有有時刻表提供運輸服務的鐵路(如阿里山森林鐵路)也一樣適用,未來如果台鐵路線有其他業者營運時也有一體適用的規則。只有合理完善的法規,才能讓台灣的軌道系統有更良好的發展未來。

2018年10月25日 星期四

【對於台鐵的安全要求,刻不容緩】

針對於今天早上媒體所公布的事故列車局部通話紀錄抄件,本會今日有幾項呼籲,並說明相關緣由於呼籲文字之後,提供社會各界參考。

【對於台鐵的安全要求,刻不容緩】

本會鄭重呼籲如下:

1. 請交通部與交通部鐵道局,立即釐清台鐵列車是否能安全運行、以及故障程度至可容許風險的安全運行標準,並要求台鐵即刻照章實施。勿讓台鐵第一線員工(包含駕駛、調度或者第一線檢修人員)在標準不一的情形下承擔列車是否放行的風險與相關後果。

2. 請交通部與交通部鐵道局,即刻確認是否仍有未達安全標準之列車仍然上線載客營運。

3. 針對於普悠瑪列車(TEMU2000型)之故障現況,請交通部與交通部鐵道局即刻評估是否暫停普悠瑪列車傾斜功能,以現行自強號速度運轉,直至確認列車完成大檢確保可正常運行後再逐車組依據原設計標準放行營運。

4. 請行政院事故調查小組參考飛航事故調查作業,儘速邀請原廠等相關單位參與事故調查,以利釐清車輛控制與監控告警系統間與事故發生緣由之關聯。

有關於以上呼籲,本會詳細說明如下:

1. 依據目前所公布的通聯紀錄,列車行駛至宜蘭車站前已確認無法行駛至最終目的地(台東),而必須在中途車站(花蓮)更換列車繼續行駛。然而,在通聯記錄中,只有看到請列車駕駛繼續行駛之紀錄,並無看到要求列車駕駛降低車速之要求。依據通聯紀錄 ,在列車發生故障時,後方另有一列太魯閣自強號列車(6234次、樹林至花蓮、台北站表訂較事故列車晚11分發車)跟隨,當列車發現已無法續行而須至花蓮接駁時,為何亦無考慮以後方6234次於宜蘭車站接駁旅客續行?

2. 本次通聯紀錄內,同時發生速度控制系統、ATP、剎車系統、傾斜控制系統多重故障的內容,因此導致列車駕駛必須一面行駛列車、一面忙於判斷TCMS(列車狀態監控系統)之故障訊息並進行故障排除,顯示事故之故障來源可能非單純關閉ATP導致。考量無線電通話紀錄僅能顯示片面訊息,必須配合 TCMS 之故障訊息紀錄發生內容、時間、狀態、故障是否排除等內容相互搭配,才能有效釐清本次事故之各項因素。然就已通聯紀錄而言,駕駛、調度、列車維修人員看不出有依據程序進行檢修,而採取 Try and Error 方式進行故障排除,本會認為台鐵目前已無判斷該型列車故障時是否可維持原車速安全營運之能力,故呼籲交通部與交通部鐵道局即刻予以介入確認,以維持民眾乘車安全。

3. 本次通聯紀錄另外顯示當列車發生多重故障訊息時,可能影響列車之速度控制、傾斜機制、剎車控制等相關關聯系統,為求謹慎並防範類似列車無設計瑕疵,建請調查小組盡速邀請原廠等相關單位參與調查,以防範類似因素導致重大意外再次發生。

【請政院要求台鐵停止對外的資料索求 專心面對調查】

緊急聲明
【請政院要求台鐵停止對外的資料索求 專心面對調查】

10月21日台鐵新馬車站發生6432次普悠瑪自強號出軌事故之後,行政院賴院長承諾啟動「獨立調查單位」及「運安會」的設置,本學會表達高度的肯定及支持,並提出下列緊急聲明。

事故發生至今,台鐵內部從業人員除心情大受影響之外,據了解,台鐵局長信箱湧入大批信件,來自其他行政單位與民代的要求,應「限時」提供有關事故的各種資料回傳。信件經過層層下轉,變成了中基層員工在平常業務之外,疲於奔命要彙整資料給上述的外單位,嚴重打亂鐵路局本部與各單位的行政秩序,造成人心惶惶。

本會嚴重呼籲行政院除請台鐵應平心靜氣面對單一窗口的獨立第三者調查,所有人員應回歸運輸本務外;其他的資料與請求應該一律停止。

台鐵歷來都是公婆太多的情況,使得從業人員除了營運之外還要應付非專業的政治壓力。這次的事故,各單位與民代是否真心想改善,或者只是「作秀」心態使然而請求資料與說明,不得而知。但這些行為本身,對於獨立調查的行使不僅沒有幫助,反成為嚴重的妨礙,承辦人員除了疲於奔命之外,也加強其防衛心態,連帶提升後續調查約談與資料蒐集研判的難度,恐使得政院的用心變成做白工。

再者,台鐵人員內外都不足的情況下,今天發生事故,就應該協助平復身心,專注回歸運輸業務,而不是忙於提供資料給無助獨立調查的單位或個人,這樣會連帶影響鐵路運輸的安全與品質,不符合民眾對鐵道運輸安全的期待。

既然政院已委請獨立專家團隊協助釐清真相,就應該同時要求台鐵局不要再應付無謂的外在干擾,讓受訪單位與人員能恢復平靜,與調查委員真誠相對,一起面對與解決問題。

此案在科學與獨立的調查下能水落石出,提出改善策略並告慰死傷者,這才是調查的最高目標。

對於絕大多數優秀的鐵路從業人員,學會表示仍應予肯定與鼓勵,並呼籲政府應持續關心鐵路人員的休假與薪資權益,適度反映成本,讓民眾多付出一點點,獲得平安的鐵路旅行,那才是最圓滿的結果。

2018年10月24日 星期三

【從縱貫鐵路110年看新馬大車禍】

有關於1021事故,本會今日擬定新聞稿如下,請社會各界參考。

【從縱貫鐵路110年看新馬大車禍】

110年前的台灣,完成了連結基隆港到高雄港的縱貫鐵路,全路在4月20日於今台中市舊山線大甲溪橋接軌實質營運,同年10月24日假台中公園舉行官方通車儀式,並興建接待貴賓的湖心亭,日後成為象徵台中市的歷史建築及市徽意象。

縱貫鐵路的全通,被視為發展史上重要的空間革命,因此,造就鐵路沿線的各大都市與鄉,為台灣國土與運輸發展,墊下百年的發展基石。

這樣劃時代重要的日子,因社會困在選票政治的迷霧中而不被重視,甚至在全通式紀念日前三天,在東部幹線新馬站發生超速翻車事故,造成嚴重的傷亡;對照110年前,大家歡欣鼓舞慶祝交通與國土新世代的願景,不啻為一大諷刺。

官方面對這個事故的態度是很弔詭且鴕鳥的,因此事故處理的混亂也從此開始。

我們從教育到宣傳都在擘劃明日的願景,但新的時代也會帶來新的觀念與技術,經營管理的手法與制度,本來就應該隨著時代適度更新與調整;回顧台灣,卻還是以老思惟在面對與處理新世代的問題,這也難怪總是找不到對的方向去面對與解決問題,短見的以為擋住漲價就好,維修與管理的困境則丟給科層體制去掩飾,眼不見為淨。發生事故,從法務到善後仍是讓民眾是越看越不滿意,其結果就會超越政治與族群的認同,回歸到選票去反映對政府的滿意度上。

人民透過民主政治所企求的,是自由且安全,收入穩定成長的生活型態。如今卻反過來發生這類事故,且不好好給個交待,不也等同是一種殺生的暴政?

以鐵路與其他公共運輸服務來說,台灣的產業環境早就從生產導向走向服務導向,並且從生產物品的價格,轉變到以人為本的價值與服務品質上;所以,官方管理的單位,更應該扮起領頭羊的角色,從主辦機關對人的待遇與態度,運行到服務管理的品質都要成為公民營組織的標竿才對。究竟,我們不是一個未開發國家,虧損了政府也無力改善而任其自生自滅;相對來看,既然台灣的經濟力仍為全世界的中上段班,從這事故來看政府,提供的服務與安全水準,仍然是非常不及格的。

回顧台灣的鐵道安全史,總是烏鴉勸不聽,要等到血的代價才會醒悟改正,亡羊補牢:

※1976年5月,台鐵談文大車禍,使得鐵路車輛與號誌加裝ATS/ATW防止列車冒進。

※1981年3月,台鐵頭前溪大車禍,全面廢除沒有遮斷器欄杆的第四種平交道,自強號電聯車頭加塗警戒虎斑紋。

※1991年11月,台鐵造橋134號誌站大車禍,因1006自強號ATS/ATW故障關閉,於單線交會站,司機冒進號誌擦撞,以前因事故裝的設備失效,之後台鐵就檢討加裝ATP。那以後ATP老化失修,不知又要裝甚麼?

※1999年5月,台北捷運關渡隧道事故,因小朋友闖入軌道區遭撞身亡,導致事後檢討月台端牆的防闖機制。

※2003年3月,阿里山森林鐵路,因虧損導致人員流失與疏失,導致翻車傷亡,林務局尋求各種方法之後,最近收回營運並成立專責組織。

其他大小鐵道事故不及備載,不瞭解官方為何總是一直要用教訓來買經驗? 你們要忽視鐵路營運管理到甚麼程度? 更不用說在2007年因為ATP發生死傷事故的教訓還學不夠,這次又造成更慘重的死傷意外。

這次事故的發生,受到國內外媒體的注目下,我們必須清楚台灣已經是國際間相當重視的成員,這種丟臉上國際新聞的事情,從民間到官方都應該有所自覺與警惕,為了民眾行的安全,也為了台灣的國際聲譽,請政府道歉之後,更要抱定對於風險更謙卑的心態,面對管理與技術的世代差異,建立具有風險辨識能力的組織文化,設立有效的獨立監管調查組織,尊重專業而非內部政治與升遷的裙帶關係,以免類似問題成為國際上對台灣負面觀感的指標。

2018年10月23日 星期二

【是誰把駕駛推入高風險的火坑】

有關於台鐵事故在這36小時所發生的變化,本會所擬定的說明如下,提供予各界參考指教。

【是誰把駕駛推入高風險的火坑】

事故發生24小時,很快的我們看到初步簡單的因素被提出來,例如嚴重超速,例如ATP被關閉。

可是,為何所有的安全防線,全數失守?

21世紀的運輸業,可以說是人類發展運輸業以來,面對挑戰最多的時期,軌道列車要跑得快,跑得舒適,跑得載客量大,跑得低噪音低耗能,還要跑得班次密集,跑得不誤點。

因此,軌道業透過很多方式來完成這樣的目標,列車速度快,又要密集運轉,還要輕量化節能,在安全與效率的天平中,如何平衡?

答案是: 可接受的風險。

可接受的風險可能是誤點,可能是因為緊急狀態導致的一些設備設計的可控制故障或損害,可能是區段內軌道斷電需要花點時間復原,可能是軌道業者要賠償一些誤點車票。

這些可接受的風險,都是為了避免發生不可接受的人命損害意外。

因此,全球先進國家,在重大運輸事故發生時,第一件事不是先定罪,而是先找出原因儘速防範。因為不把原因找出來就定罪,完全無法防範同樣事故再次發生,誰又能保證,下次不是我或是我的親人,又落入不可接受的風險境地。

縱使事故原因看似如此顯著,但還有太多問題目前仍無答案,更罔論談及防範措施。列車發生了什麼故障,故障排除程序走到關閉ATP是否合理,為何駕駛沒有意識到列車即將入彎卻保持高速,是否調度員下達不合理的趕點指令造成壓力,是否人事規章讓駕駛對誤點充滿恐懼,這些問題,都要等待完整的事故調查。在發生這樣的嚴重事故之後,台鐵當局是否考慮ATP從輔助功能,提升成不可隔離的維生使用?

因此,我們期待一個獨立於常態營運機構的事故調查機構,非以當下究責懲處,而是以防範二次事故為目的的調查單位,才能以避免類似原因事故重現為目標,有效偵知什麼是風險主因,什麼措施又能有效控制風險。

近年來每每呼籲台灣的運輸安全委員會,卻看到交通部牛步以對,我們要再次呼籲,軌道營運安全並不容易而且需付出代價,但請交通部別拿人命當換取教訓的代價。

2018年10月22日 星期一

【誰是造成台鐵事故的最後一根稻草?】

有關於1021台鐵6432次列車事故,本會公開呼籲文字如下,請各位參考,並靜待事故調查的初步結果。

【誰是造成台鐵事故的最後一根稻草?】

台鐵發生了重大的意外事故,對於長期關注台灣公共運輸發展的本會來說,我們心情哀痛,而且深感痛心。

一場嚴重性的軌道事故,包含人,車,路的三類型因素待釐清。是否駕駛或是維修人員操作不當導致列車未依規定速限行駛,是否列車系統發生故障或是系統失靈,是否路線基礎設施維護不良導致列車出軌,或者是有其他複合因素導致列車非預期高速出軌,都靜待調查。

然而,長期已來軌道事故調查都由台鐵行保會與欠缺專業技術儲備的檢調單位辦理,缺乏獨立事故調查機構進行第三方事故調查,使得台鐵軌道事故的原因無法有系統地被調查與資訊公開。隨著台灣目前已有高鐵、台鐵、四座都市捷運系統,加上既有的產業鐵道系統,政府應比照其他先進國家,設立獨立軌道事故調查機構,避免軌道業者球員兼裁判、保障民眾乘車安全。

同時,學會長期以來關注台灣公共運輸系統,台鐵長期以來在每位旅客里程的單位營收中,永遠都是台灣所有軌道的最後一名。在這麼惡劣的情況下,交通部又再次壓制台鐵調整票價,卻忽視台鐵的正向財務的迫切需求。

我們嚴正呼籲,發展軌道系統不是只看興建剪綵通車,軌道的養護與營運需要大量設備與人力,沒有永續的財務結構,如何能苛求擁有妥善且安全的系統。

如果軌道系統沒有完善的營收結構,縱使購入新型列車,但是列車營運的軌道系統、路基結構、電力系統養護品質受到影響,不只是營運效率難以提升,最後連軌道的安全都可能受到影響。

軌道系統興建不難,如何養得前瞻和安全,才是挑戰!

2018年10月17日 星期三

【壯年人口的挪移】便捷運輸系統導致的挪移效果

學會在過去的論述中,我們一再的提到,依據全球經驗,便捷運輸系統的後果,就是導致人口挪移,人口往對於自己有利的地區挪移是常態,那麼,我們就來看看台灣近年來,30-40歲的壯年人口如何挪移?

附圖資料是學會抽取2011-2017年、內政部統計系統中,六都+新竹縣市、基隆市,每一年針對於30-40歲的設籍人口挪移情形。會選擇這個年齡區間,有兩個主要理由:

1. 台灣的戶籍挪移通常不會單純因為工作挪移,而是面對戶籍挪移需求(購置地產、結婚、請領政府相關補助)時才會挪移,因此這種挪移往往代表人們已經決定長期的在台灣各行政區的居住與生活地點的遷移。

2. 30-40歲的人口變化還涉及到幼年人口變化,對於各行政區而言,增加或減少不只是單純代表該戶籍人口的增減,亦可能包含幼年、甚至老年人口的增減,對於地方產業會產生顯著的影響。

依據附圖,我們呈現了兩種數據,並且以上下比對的方式方便各位閱讀,各位可以看到:

1. 30-40歲各年人口總數

2. 30-40歲各年人口總數與前一年對照之增減率

那麼,就數據上,可以看出什麼現象?

(1) 桃園市的30-40歲人口都持續呈現正成長情形,算是所有行政區之中表現最好的。

(2) 相較於2011與2017年,台中市是正成長、台北市持平,是除了桃園之外另外兩個未進入負成長的行政區。可是各位可以看到,如果相較於2017和2016年的成長率,台北市的負成長速度已大於全國的負成長速度。

(3) 台南市、新竹縣市的變化狀態相對一致,不過台南市相對負成長速度較小、新竹縣市負成長速度大一些。

(4) 高雄市與新北市是先持平再下滑,兩者下滑速度與型態較類似。

(5) 基隆的30-40歲人口變化速度是一路的下滑,是在這張圖表中唯一一個持續減少壯年人口的行政區。

單純看增減,可能各位還會很好奇人口數的變化如何,因此學會還有比較了2011與2017年、以分區方式來看人口數變化,數據變化如下:

台灣全區:-2.8%
北北桃基宜:-2.0%
新竹縣市:-2.2%
中苗彰投:+0.3%
雲嘉嘉:-8.0%
南高屏:-5.4%
花東:-9.8%

針對西部走廊的分區,研究小組是特別把新竹縣市、以及雲嘉地區分開,是在三大都會區的架構下,我們希望可以看到在交界區域縣市的壯年人口變化情形。

誠如我們一開始在標題所寫的,「便捷運輸」導致如何的挪移效益?

很多人都認為,高鐵通車之後,似乎中南部的壯年人口就會往「北部都會區」移動,甚至最近流行一個名詞「北漂」。但是依據統計的結果,事實上不太是如此,我們看到的是,隨著運輸系統的發達,壯年人口會選擇往「有產業發展未來(工作)」與「有合理居住成本(生活)」的行政區域移動。

以北北基桃這個區域為例,在2012~2017年間,包含中山高的五股至楊梅段高架路段通車,高鐵強化通勤票證機制,台鐵加入EMU800電聯車改善通勤服務,基隆強化台鐵捷運化接駁公車,北北基桃強化城際國道客運,桃園機場捷運通車等等。這些作為本身不僅未必能吸收到更多外區域帶來的人口,倒是對於區內壯年人口挪移有非常顯著的效果,所以雙北的壯年人口減少,研究小組推測可能和桃園壯年人口增加有顯著關聯(目前統計指標無直接證據可證明),她最主要的原因,就是在合理的移動時間、在較強移動能力的年齡層中,選擇往較合理生活成本的地方挪移。

但是同樣的北北基桃改善運輸系統,對基隆的壯年人口挪移恐怕就是加速的效應,交通越方便,讓基隆的壯年人口往外挪的速度越快。基隆的居住成本相對雙北應相對合理,那麼壯年人口減少的原因,恐怕就跟產業有關。

其實依據分縣市的30-40歲人口增減率,基隆的減少速度與台東縣一致,而且是全國人口減少速率最快的。可是,近年來交通部對這兩個縣並非忽視,基隆是鐵公路並進發展,台東則是聯外鐵路品質的大幅提升。可是人帶不進來,反而導致壯年人口加速移出,那麼,運輸系統真的就會帶來繁榮嗎?

或者是我們回頭來看,運輸是「生活」與「產業」的聯結者,卻不是創造者。如果沒有「生活」,沒有「產業」,那運輸系統進去要創造的聯結,能不能帶入「產業」?

別忘了台灣要開始進入青壯年人口下滑的態勢,選舉是一時的,產業與生活,才是與大家息息相關的。縱使有能力把遠在海外的人口找回來投票,卻喚不回他們回來生活,那"遠漂族"終有一天,離開這個戶籍,成為另外一個行政區的選舉人口。

2018年10月6日 星期六

【2018年上半年台灣公共運輸營運績效】

2018年過了上半年,隨著交通部與各業者的營運數據也陸陸續續產出,研究小組彙整完成上半年度的台灣公共運輸系統績效,也分享給各位朋友。

在這次的上半年分析中,有幾個趨向,是我們認為值得持續關注或細部分析的,包含:

1.少增多減的公共運輸績效:

除了高鐵、北捷、高捷外,其他公共運輸系統人次數均呈現滑落現象(其中台鐵是換算至每班次人次數下滑)。事實上在2018上半年的結果中, 高雄捷運是因為開始納入輕軌的人數因此在搭乘績效上有新來源的挹注(而且每班人次的確也有提升),北捷則是因為1280月票制度在搭乘人次與延人公里有所成長,但是其他業者均呈現滑落。

其實如果各位去對照內政部的人口統計資料,取出「15-64歲」人口於今年6月與去年6月並對比增減率,本島只有桃園(1.11%)、竹縣(0.84%)、竹市(0.35%)與台中(0.06%)為正數,其他縣市皆呈現負數,尤其北市(-1.43%)與基隆(-1.16%)更是人口減少的前兩名,因此很值得觀察的是,不只是台灣人口往北部地區極化的現象,在極化過程中,這個都會區核心開始往南推移至以新北的板橋為參考集中的情形。

公共運輸的使用人次主力來自於通勤與通學旅次,如果青壯年人口數量減少,自然公共運輸投入的運量會上不來;但是,人口集中至桃竹地區,在當地的區域公共運輸網路無法成氣候的情形下,自然就是往私有運具旅次發展。

2. 台鐵、國道客運的單位營收仍然低落:

最近新聞才提到交通部要求台鐵再凍漲兩年,但各位可以思考看看,最近我們聽到、與台灣公共運輸發展有關的新聞中,公共運輸的財務惡化情形,從台鐵開始往國道客運蔓延,尤其北北基地區以市區公車「借駛國道」或「開設快速公車」與原有國道客運競爭,以及西部走廊高鐵仍持續威脅國道客運的情形仍然持續中,自然就反應在統計報表的結果。

自學會在2017年開始呼籲交通部應正視未來公共運輸必須面對台灣國土全面重整的規劃課題,以及現有公共運輸服務是否符合人民生活與工作所需的訴求後,交通部後續以「前瞻計畫」推行各項軌道建設,但統計的成果則顯示,顯然台灣的公共運輸在「前瞻計畫」中,開始呈現不增反減的情形(只有城際的高鐵和台北捷運仍持續維持成長)。同時本來財務狀況不佳的業者衝擊開始擴大,如果交通部只顧前瞻、不看現況持續下去,可能將導致財務不佳公共運輸業者惡化情形持續,再進一步推動人口往北部集中的城鄉差距情形。

3. 公共運輸每月合理負擔,落在1,000~2,000元可能為最大公約數

如果依據延人公里營收所獲得的資料,其實我們可以看到,如果以每天使用20公里來計算,每月的公共運輸負擔可能會落在1,000~2,000元的範圍。針對雙北實施1,280月票的績效分析,學會研究小組會依據後續獲得的資料進行進一步說明,不過依據目前統計的結果,可能落在這個範圍是民眾可接受的相對公約數。

在這個公約數下,針對於公共運輸使用者來說,到底落在1,000或是落在2,000,其實對於公共運輸的使用意願差異不大;同樣的對於私有運具來說,用每月1,000~2,000交換油耗、方便性、私有性的私有運具,誘因也有限。在這個公約數下,如何妥善運用有限的補貼,發揮更大的效益,這是中央、地方都要共同思考的課題。

就以2018上半年來說,其實隱隱地顯現了台灣公共運輸即將面對的警訊,同樣的在選舉議題上,又有選舉人把軌道運輸系統視為政見爭取選民認同。其實,推動公共運輸沒錯,但如果把公共運輸推動在不對的地方、推動在不符合人民生活與工作行為的區域,那後續對地方政府的財政負擔其實非常沈重。

推動前瞻沒錯,但推動前瞻卻忽視現況,那不管前瞻是否成功,基本課題持續未解,前瞻的成功率就更為渺茫。

2018年8月4日 星期六

2018/9/8 假元智大學辦理「會員大會」暨改選「第三屆理監事幹部」

各位會員先進大家好:

首先,謝謝大家長久以來對於學會的支持,使得我們能夠以有限的資源,透過學會這個交流平台,對於公眾國土暨鐵道規劃議題提出各項分析及建議。

今年本學會訂於 2018/9/8 假元智大學辦理「會員大會」暨改選「第三屆理監事幹部」。為使會務能夠有更積極運作,歡迎各位先進踴躍參與本次幹部選舉。

另外,提醒各位先進,參與本學會第三屆理監事幹部改選候選人及投票人資格,敬請完成本會2017及2018年度會費繳納,尚未繳納者,請於2018年8月31日前完成會費匯款,匯款帳號如下:

收款銀行別 / 凱基銀行(809)營業部
戶名 / 台灣鐵道暨國土規劃學會
帳號 / 009-11-8166701

「會員大會」暨改選「第三屆理監事幹部」大會細節,將於行政作業後通知各位先進,謝謝。

台灣鐵道暨國土規劃學會 敬上

2018年7月16日 星期一

4鐵路立體化經費=半條高鐵 學者憂排擠地方預算

4鐵路立體化經費=半條高鐵 學者憂排擠地方預算

聯合報 記者侯俐安/綜合報導

交通部長吳宏謀明天上任,不過隨著年底縣市首長選舉在即,不少參選人盼兌現鐵路立體化支票,今年五、六月交通部陸續審查大台中山海線雙軌高架化、彰化市鐵路立體化、嘉義縣高架延伸、台南地下化延伸可行性研究,光這四案總經費就超過兩千億,等於半條高鐵的興建經費,後續還有超過15案在排隊。

交通部鐵路平交道與環境改善建設及周邊土地開發計畫審議委員、淡江大學運管系副教授張勝雄近來發起連署,呼籲鐵路立體化審查案暫停,要求交通部重啟政策評估、協助地方政府尋找合理替代方案,並開放所有研究報告及審查會議紀錄。截至今天已有259人連署,其中61位是交通界專家學者。張勝雄直言,鐵路立體化不僅浪費國家資源,也降低台鐵營運效率。

行政院去年推出30年軌道運輸計畫後,縣市首長為力推交通建設,陸續開出軌道建設支票,不過鐵路立體化龐大經費地方能否自負盈虧?興建和後續營運成本是否會成錢坑?一年多來持續引發外界關注。

張勝雄表示,他並非全面性反對立體化,立體化固然可改善極少數平交道交通交通延滯情況,但高鐵359公里也不過4千億,這4個立體化計畫、總長85公里的工程,卻要投注超過兩千億的經費,不僅大幅增加台鐵的營運成本,也因站內股道數減少,將降低路線容量,造成調度困難,削弱台鐵區域鐵路的營運能力,且這些建設絕大部分屬於無效率的工程。

張勝雄也質疑,可行性研究審查採合議制,審查委員須3分之2出席、過半同意才能通過,但5月29日審查彰化鐵路高架案時,交通部僅要求彰化修改內容,未再召集委員會就通過。要求應開放研究報告與會議紀錄。

對此,交通部官員回應,鐵路立體化不能單看經濟效益,對城市來說,平交道更影響居民生活的方便性及安全性,交通部尊重學者觀點,但不會暫停審查。至於公開會議資料,交通部不反對,但需等新部長上任裁示,並尊重委員會是否同意。

交通部解釋,雖然正在進行中的地下化案,大多已有陸橋、地下道,但對當地居民來說,可能因為需要繞行而感到不便。若有其他解決方案,最好的方式就是在委員會攻防並討論,未來不排除都採投票制進行,避免爭議。

殺雞用牛刀 學者憂排擠地方預算

針對連署響應暫停鐵路立體化審查,逢甲大學運管系副教授李克聰表示認為,台鐵扮演城際、區域、捷運化三種角色,立體化會讓列車避讓空間減少彈性,當自強號、普悠瑪等城際列車通過時,區域、捷運化班次及效率都會降低,將衝擊台鐵排班並降低效率,「這才是立體化最大的壞處。」他擔心遍地爭取立體化,未來台鐵難免全線立體化,負面衝擊將勝於正面效益。

張勝雄認為,鐵路立體化起因常是「殺雞用牛刀」,例如台南希望立體化延伸永康,原因在於中正路流量高、火車通過時總會塞車,但細究解方若將火車站改為跨站式月台,增加分流,就能解決,而現在卻只能從「高架化」、「地下化」二選一。

張勝雄也說,台中山海線雙軌化沒人反對,但兩邊都是田,高架意義何在?此外,沙鹿只有兩萬七千輛車,卻為了立體化要做五千個停車位。嘉義則大多已有陸橋、地下道,已經沒有阻隔,立體化豈不是「為工程而工程」?現又為了維持陸橋,高架甚至達到十八米高,相當於六層樓高,相較旁邊民宅只有二、三層樓也顯得荒謬。

「立體化真的是唯一解方嗎?」淡江大學運管系副教授羅孝賢說,許多立體化是為消除危險平交道,但從安全角度考慮,該路段根本少有車通過。或者很多人說立體化可「都市縫合」,但若說台北看天下,「建國高架、市民高架有縫合都市嗎?」台大土木系教授張學孔則認為,重大交通建設需衡量成本效益,同意應以個理性及科學方式,重新檢視立體化的必要性。

台灣鐵道暨國土規畫學會分析,依據高雄鐵路地下化數據,興建期間鐵路地下化地方自籌款將占地方資本門支出5%至10%不等,若依據前瞻計畫相關報告,對應縣市之地方自籌款與預算規模,可能將超過地方原有資本支出三成,將嚴重排擠地方其他工程預算,嚴重性不可不慎。

機捷號稱2億元淨利,減票價10元到底合不合理?!

機捷號稱2億元淨利,減票價10元到底合不合理?!

1. 在交通部尚未針對北北基桃應也納入竹宜,擴至更大區域的軌道系統票價通盤檢討前,很難稱為合理票價。

2. 區域軌道系統票價是否合理,主管機關交通部應盡速通盤檢討,現今軌道業者只能從營運盈虧,轉換成為票價變動之參考因素之一。

而我們可以先提問:
桃捷的票價計算公式是什麼?
相關因子的現況是什麼?
計算出來的牌價是什麼?
以上問題應先釐清。

而降價是基於市場行銷?
還是反應票價公式計算結果?
更需要釐清。

3. 降價會產生全面性與持續性的營收影響。短期有淨利,並不代表長期財務狀況會好,應該進行生命週期財務試算評估。

4. 桃園捷運目前的首要問題應提升普通車的搭乘率,而直達車的票價與車速相對國外機場穿梭軌道系統票價已是合理範圍,降價亦不會創造運量。故應透過票證系統提供直達車與普通車的單程差異票價,做為降價時優先考慮之調整內容。

未考慮周全而急就章的全盤性降價,不僅不易刺激旅客成長率,也將損害桃園捷運公司體質,乃為短多長空之計。

2018年4月30日 星期一

【是否真的有移動平權?】(討論與交流)

【是否真的有移動平權?】(討論與交流)

這一篇文字是學會政策研究中心成員在最近這一段時間中,我們在每個議題討論會不斷反覆思索的方向。既然最近有人一直在談「平權」,我們也願意和各位朋友一起分享學會在討論的移動平權概念。

首先,我們要先強調的是,運輸行為的源頭,是人們為了滿足經濟活動的需求才產生的運輸服務。因此,經濟活動的強弱,會首先影響運輸活動的強弱,這也是運輸服務很難談「平等」的原因,因為「經濟活動」的強弱,很難用「平等」這個字來論述。

然而,運輸服務的三大特性「安全、有序、效率」,再加上社會經濟的「負擔特性」,還是有一些指標,應該是不分經濟活動強弱、不分城鄉的「基礎保障」。既然談到的是「基礎保障」,我們所談論的運輸服務就是「公共運輸」,範疇包含最小型的DRTS(小型車)到高鐵都是。但是,我們不在「運具形式」上打轉,因為比起運具,學會還有想到圖中,以「移動」為核心的六點平權:

一、車資平權:這一題不是學會自創,而是世界銀行常常討論的一個重點,我們也常常在過去的文章中提出類似的概念。所謂滿足常態的通勤通學需求,如果在六都內的範疇,通常就是單程8公里、每個月大約500公里的範圍,要能夠在可支配所得5%的範圍中完成。這個數值在台灣,第二高的新竹市是每月1,580、倒數第二高的南投縣是每月1,055元,可見可支配所得的差異性。

二、出入平權:既然移動是一種人權,不要持有自有運輸系統也能擁有移動權利,應該就是基本應該追求的平權。在國土層次上,其實很難做到「家戶」,但是基本的「村里」應該是基本單位,應該是政府要保障到的基本民行權力。這裡我們所謂包含到的「DRTS(需求反應式運輸服務」,指得就是有些山地村落,因為聯外需求並非固定要每日都有,但是仍然要有可以被服務的機會,在民眾有需求時,以需求導向方式提供一定限度班次以內的接駁服務。(DRTS 並非一定是打電話叫了才來,也有可能是經過需求分析確立,提供每週固定時段的幾個班次服務)

三、通學平權:以「通學」為概念,是因為法規上我們就不允許未滿18歲的通學族群可以合法駕駛動力機動車輛,在現行公共運輸的服務上,這個平權算是目前做得比較普及的項目,每日「兩往返」的服務需求成為虧損補貼路線的基本款。但是如果我們展開民眾在移動的時段需求,就會發現其實是「早、午、昏(傍晚)、晚(日落後)」的4往返,能做到這種等級,基本上就會符合通勤、通學、生活旅次的活動需求。

四、班次平權:如果在往上一層談到行政區域的「鄉鎮市區」,可以追求的就是更高一點密度、每小時都可以有聯外的公共運輸服務。以目前台灣本島的鄉鎮市區來說,如果整合臺鐵與客運系統來看,應該多數的鄉鎮市區都能滿足需求,但是像是到山區或者是較沿海地區的鄉或者是區,每個小時都有聯外服務相對就比較難維持。但,畢竟這個要求的層級已經到了鄉鎮市區等級,每小時1班次的連外需求服務,應該仍可列為可努力的平權目標。

五、可靠平權:過去談論公共運輸時,很多人往往會覺得「偏鄉的公共運輸是不準時」,但事實上,在台灣有很多在偏鄉地區服務的公共運輸業者,他們很努力的在維持準時服務的特性。因此,既然政府要花錢投入運輸服務,「準時」應該是一項很基本的服務要求,讓民眾與觀光客在全球可以理解公共運輸就是有相近的可靠度,不會因為地方資源的多寡,影響可靠度與穩定性。

六、需供平權:是「先需再供」的平權,這個點主要講的是,如果現有提供的服務已經達到一定的擁擠程度(例如需求量已經是既有供給量、座位+站位的80%以上),就應該被優先列為增加服務的改善對象。從改善車型大小(更換為較大型車輛)、增班、增加直捷服務以進行需求分流、或者是最後更改其他運具服務。這樣的平權,不應該是六都的專利,而是全國有一定的需求與供給對照標準,只要既有班次長期有過度擁擠的課題,就應該被列為優先改善項目。

畢竟運輸服務的本質,是希望民眾在「可負擔」的成本中,在「可接受」的時間內完成移動活動、以滿足經濟活動需求。因此,如果運輸建設談的是「時間節省」,我們就會詢問,是不是因為目前的運輸服務已經發生擁擠現象,導致運輸需求需要提供「直捷」的服務;或者是有沒有其他讓使用者更便宜的選項,能獲得同樣或相近的省時效益。

因為,人類其實很現實,尤其是運輸這種移動活動,人們共同的方向就是希望票價更低、時間更少,但實務上,如果考慮供給者投入與需求者的可負擔財務能力,必須在票價與縮短時間中,達到一個平衡的可行選項。

2018年4月24日 星期二

高鐵南延

ㄧ個成功的交通運輸建設,絕非是興利於民的保證,在國土計畫法即將實施之際,屏東最大的優勢,即是利用「糧食安全」的優勢,搭配既有的產業特性,爭取更多資源讓在地民眾可以降低生活成本,會是屏東縣政府手上最豐沛的好牌。同時,利用高屏都會區的人口聯結特性打造基礎消費市場,讓亞太區的人們來高屏都會區採購高屏都會區的農/畜/漁/牧產品,是現有國土結構擁有優勢,足以讓政府極力推動促銷的地區特性。

自前瞻計畫就開始紛紛擾擾的高鐵屏東南延案,本學會也認同屏東縣政府本於地方父母官之心、爭取地方建設無可厚非,但也許過於集中在「爭取高鐵延伸到屏東」之議題,反而忽略了爭取運用各種交通運具建設來整合解決問題,尤其應考慮旅客與當地民眾需求。交通運輸系統只是輔助,應從產業聚落來規劃,讓旅客能願意花得多、業者又能賺更多,才是人民之福。

本會政策研究中心依據全國統計資料系統、並同時比對近年來各項運輸系統的通車期,發現對於工商業條件相對較弱勢的縣市,每當更便利的運輸系統通車,雖可帶來更佳的營運收入的成長幅度,但伴隨著也可能帶來更大幅度的支出。如此一來,交通運輸系統的打通,只是把經濟強勢的支出條件灌入經濟弱勢的縣市,對於原本在當地生活的民眾,是好?還是壞?

如本文的附圖、顯示2015與2005年,六都、西部縣與東部縣的收支變化情形,本會發現,僅有雙北、花蓮是收入成長幅度大於支出成長幅度,以及南投是收入降幅小於支出降幅。其餘縣市,交通運輸變得越便利,收支的波動情形就越明顯,尤其以雪隧打通後的宜蘭縣為例,雖然收入成長16%、但支出亦成長27%,若以當地生活的民眾而言,面對的是在薪水漲幅不大的情況下,面對更大的支出漲幅。因雪隧對宜蘭子弟的便利性,只會讓青壯年人口持續往臺北移動,導致宜蘭縣更空洞化的情形。

無論高鐵是否南延至屏東市,本會建議縣府應考量的重心,並非是高鐵是否延伸,而是如何為北屏東都會區創造更多商業活動提高收入的機會,讓屏東的子弟有機會回鄉創造更多效益。

若在沒有產業政策配合下讓高鐵延伸至屏東,依據目前全球城市的普遍發展經驗,運輸系統只會帶走更多的屏東青壯年人口,並不會讓屏東在地人有更好的生活、有更有前景的未來。即便高鐵延伸了,屏東子弟還是要旅外奮鬥,於年節假日返鄉時,反要如宜花東遊子般與觀光人潮共同搶票。

因此,高雄、屏東兩縣市的組合,不僅是運輸人群的「客運」,也要能把高屏地區最獨特的產品「物流」運輸到四方,建構客、貨運都能便捷移動,能保持鮮度,能有效降低運送成本,是高屏地區運輸系統在全國區域獨特的差異特性。

每個地方的鄉親,都希望年輕人能回到家鄉打拚,也希望在當地擁有更好的生活,同時不會增加太多的生活成本。這些條件,無法單靠任何運輸系統的延伸達成,地方政府應站在「為民興利」的角度,多方面爭取適合當地民眾需求。

2018年1月26日 星期五

【臺鐵幹線的現況盤點】—從數據開始,就能立即改善!

對於運輸業者來說,面對過年這種時間不定、旅客需求集中的高度需求區間,利用平常與過去的統計資訊來研擬疏運計畫,其實是非常基礎的基本功。

今天大家在討論東部幹線春節一票難求的情形,所以學會研究小組特別去找出過去三年的春節期間、花蓮站進/出站人次數的資料,與各位一起討論。

在讀這張圖之前,有三個前提請大家留意:
1. 花蓮站因為是中繼車站,所以進站、出站的旅客都有包含往不同路線的旅客。以臺鐵分線統計中,北迴線的人次數大約都會是台東線的兩倍(隨著近年來陸客減少,北迴線的人次也受到顯著影響),所以方向上,大家可以大約以2:1的粗估比率,推估進/出站總人次中往不同方向的佔比。
2. 會使用2015-2017,是因為臺鐵電氣化是在2014年完成,故2015-2017的路線條件相對較為一致。
3. 請特別留意不同年假的放假狀況不同,2016年天數長、15/17年天數較短。(下面的日期用紅字、並加上底線的就是國定假日)

因此,撈出數據再整理之後,可以看到以下的狀況:

1. 就以進、出站的人次數狀況來看,其實東部民眾返鄉日,也就是小年夜、除夕兩天,其實座位需求壓力相對比較小,在春節前夕的這幾天,其實售票壓力會集中在旅客下班過後的班次,也因此,臺鐵針對跨日的夜間列車增開班次,的確有助於返鄉旅客的需求。
.
2. 真正的需求壓力,其實會出現在大年初四之後。根據數據推測,家鄉在花蓮、但在外地工作的遊子,無論春節假期長短,有蠻多需求在初四就要陸陸續續返回他們的工作崗位工作。那麽,各位可以想見,初四過後,不只是花蓮的遊子要回到工作崗位,還有來花蓮旅遊的各地都會區的民眾要返家的問題,於是,形成更大的移動壓力。

那麽,對照這樣的數據現象,以及今年交通部和臺鐵的策略,其實也可以看到幾個點,是可以「立即改善」,包含:

1. 2018年過年的供需情形原則上可以參考2017年,臺鐵大可以把實際售票區間的需求情形抓出來看,針對班次、座位數、加班車的座位配置與停靠種類(例如加班車就不停靠宜蘭、增加花蓮至臺北都會區的車票數量)進行調整。
[1/29更新,交通部針對春節輸運召開的記者會提到,東幹線列車將會開法有限度的長程無座票,並可能會再加開10班次因應需求]

2. 針對於東部加班車的部份,利用「南港站」增加轉乘的契機,增加其他運輸工具能相互轉乘的能力,增加自己列車的週轉率以增加運輸能力,這些工作都可以做,而且立即可做,立即就能改善旅客訂不到票的問題。

3. 東部民眾旅居北部地區的工作型態,其實是東部區域發展思維的重要課題。我們沒辦法拒絕民眾不移往外地工作,但是如果整個國家的城鎮發展是越來越往臺北都會區集中,那麽臺北都會區所產生的旅次需求就會越來越影響各地的自主發展,例如我們在這個統計中看到、旅遊返鄉+東部返回工作崗位的需求壓力,其實是更勝於純粹的東部民眾返鄉需求。

4. 新購車輛、新闢路線、新建系統都只是硬體層面的改善,但是如果人的思維不改,買再好的東西也沒用。因為需求是需要被解析、被理解、被誘導、被服務。

5. 東部幹線的春節返鄉與旅遊旅次供需管理是交通部的責任,因為只有交通部才能統籌臺鐵局、公路總局(國道客運)和高速公路局。

一切的源頭都是從數據開始,其實沒有那麽困難,數據雖然不是一切但是是做決策很好的參考依據。