針對於交通部部長提及環島高鐵議題，或者是行政院長提及高鐵延伸至單一縣市提供第二車站，學會回應

台灣鐵道暨國土規劃學會 新聞說明

日期 : 2021.10.27

針對於交通部部長提及環島高鐵議題，或者是行政院長提及高鐵延伸至單一縣市提供第二車站，本學會回應如下： 

1. 以技術層面而言，除了山岳區域工程難度大、環境永續議題仍需多方溝通與協調外，軌道系統路線延伸、以及增設車站，目前並無太多技術障礙。然而，軌道系統並非萬里長城，興建後於安全、營運、財務等管理面向均需妥善管理，才能讓軌道系統成為幸福生活的連結者。

2. 若要達到軌道營運系統之財務永續，必須搭配符合民眾工作，就學以及生活需求。高速鐵路為整體公共運輸網之「城際運輸系統」，以西部走廊搭配高鐵系統運行為例，南港至臺中間已顯著地達成「一日生活圈」需求、支撐北部至中部地區民眾的工作與生活；但臺中至左營區間型態則大相逕庭，不僅難以轉移中南部地區移動之私有運具需求，也和既有的臺鐵產生競爭態勢。

3. 肺炎疫情下，可以看到臺北、桃園、臺中、高雄等捷運系統陸續傳出虧損，在後疫情時期，以及臺灣社會面對高齡化、少子化的威脅，如果沒有妥善的國土規劃，搭配民眾生活與工作需求，以及產業發展的配套，貿然興建高鐵或是其它軌道系統，只是增加全國運輸系統之財政負荷，最後受害的，仍是稅賦不減反增的納稅人。

4. 學會呼籲，所謂「交通平權」的大旗，並不是只要名為建設「高鐵」或是「捷運」就是平權，而是要依據不同地區的人民需求與生活特性，依據不同選擇彈性，給予便捷程度相似的運輸服務。

#我知道我的未來不是夢

#但我知道每個夢都所費不貲

把台鐵的未來講清楚，只有政府才做得到

這兩天行政院對於台鐵的組織改革開始有不同的想法，但是學會認為，目前的論述仍非常模糊。

台鐵在過去20年的改革過程中，不斷會被標榜改革的方向是 "OO化"，只可惜，"OO化" 的另外一個象徵，就是台鐵跟OO永遠是不同的。

最明確的例子，就是"台鐵捷運化"，但台鐵就是沒辦法成為適用大眾捷運法的"捷運"。

從捷運化的例子就可以說明，台鐵的組織改革，非常清楚的要先說清楚適用的法規。行政院一定要講清楚，未來，台鐵是要維持目前的組織條例，還是適用國營事業法，或是公司法。

法規是最清楚的起源，有了使用適用的目標法規，就可以產生對應的組織架構，人事進用與敘薪制度，組織改革才能往前推進。

更清楚的說，如果先不論 "新台鐵" 要負擔什麼運輸責任，台鐵的組織改革就相對是單純的勞資課題。行政院，交通部這麼會處理勞資糾紛，經驗豐富，那麼現在勞資問題的對象變成台鐵，行政院與交通部總不能繼續無視這個總統關注的重責大任。

在獲得共識以前，"OO化" 都是不利雙方溝通對話的語言。學會認為，不論台鐵的未來如何，如果勞資雙方不用對話溝通，而是只會利用媒體傳話，那台鐵的問題，半年後恐怕又只會繼續擱置，繼續被政府高層束之高閣。

「鄰近營運路線」的防護，建請台鐵效法與落實

以運安會目前所公布的相關現場情形來看：

1. 障礙物入侵軌道到撞擊只有2分鐘，既有通報系統仍難以即時反應通知到列車號誌系統。

2. 如果障礙物是一群輪胎，是落石，只要導致列車出軌，事故危害結果仍可能一樣慘重。 

隨著台鐵事故的現場資料陸陸續續被揭露，慢慢可以拼湊出原本設計為減災的工程，卻造成台鐵最嚴重事故的致災意外。其實，防止障礙物侵入的機制，全世界軌道系統都有，就要端看台鐵要怎麼做。

以鄰國日本為例，針對於路線中施工、以及營運中路線的鄰近施工，其實是有非常明確的定義。營業中的路線，以最外側運轉路線的中心線為基礎，往外推移3公尺的範圍、這一段稱為「營業路線」的保護範圍。如果在這一段路線中施工，必須要有專門的證照、而且在深夜時才能進行。 

在營業路線保護範圍以外，就會分為「比營業路線高」或「與營運路線同水平面 / 低於營運路線」的鄰近路線的施工作業。與營運路線同水平面（或更低）的施工範圍，原則上是以營業路線往外算、水平延伸至少5公尺的範圍都算是鄰近施工；但如果施工的水平面比營業路線高，則安全防護範圍就要算上路線到工程地帶的斜坡、以及到工程位置再水平延伸5公尺的範圍，範圍會延伸非常大的區域。 

還有一句警語：如果重機具翻倒會影響路線，縱使不在鄰近施工作業的範圍，也必須被計入鄰近路線的施工作業。 

一旦在鄰近路線施工作業的範圍，都需要和鐵路營運業者訂立「鄰近施工協議書」（請參閱以下分享的JR西日本網址）

https://www.westjr.co.jp/company/business/kinsetsukouji/ 

不只是施工前的作業，現代運輸系統著重的營運中工程作業，還有「安全管理系統（SMS）」，必須確保軌道營運者、工程監督者、工地施工者等相關人員對於工程影響範圍與風險能清楚認知，依據危害風險的高低進行風險減低策略。以營運中路線的邊坡施工為例，建置施工圍欄、架設以鋼纜為感應系統的邊坡異物偵測系統，早已是全球軌道業者在營運中路線近乎共識的防範機制，因為列車輕量化、班距密、軌道系統大量輸送的特性是軌道績效的證明，伴隨的自然就是更難以承擔任何一次重大意外事故的損失。 

在高風險的路段中，不管是不是在施工，必要時要求有能力（人/裝備）即時看守；或者是，在這一類不可能靠著列車駕駛以目視方式即時煞車的路段中，如果因為施工有障礙物入侵的風險，就要讓列車在該工程區間中減速行駛。

這些措施與作為，都必須付出對應的建置、維護與人力管理成本。安全是有代價的，需要找人，需要付出金錢成本，但付出心力，安全可以讓民眾信任並愛用台鐵。高鐵、捷運都能做到的安全防護水準，就代表台鐵也做得到。剩下的課題，仍然是組織、預算、制度，以及上位與營運者的決心了。

今日立法院質詢，看到有立委針對強化邊坡防護進行臨時提案，本學會特別聲明

各位學會的好朋友們 : 

今日(4月7日)立法院質詢，看到有立委針對強化邊坡防護進行臨時提案，本學會特別聲明如下 : 

1. 學會樂見立法委員積極推動台鐵更安全之相關政策，更期待立法委員並不是因為事故才關心，而是需要持續監督行政機關，才能推動時代的巨輪。

2. 軌道政策涉及層面廣泛，安全文化並非一蹴可幾，學會希望仍持續期待行政院、交通部抱持溝通與對話立場，廣納各界意見，推動實質改善作為。

3. 目前本學會並未參與任何與行政、立法及鐵路營運與監理相關機構之意見交換，如有意見雷同之處，純屬國際共識，並非為學會意見，特此說明。

有沒有局長，對台鐵很重要

事故發生到目前已經超過30小時，檢調，運安會已經陸續進行現場採證，有關於事故的相關細節，就交給檢調單位，配合勞檢所及運安會調查清楚。

願傷者早日康復，願受傷的心靈都得安慰。

學會昨天新聞稿提到，"如果為了安全，我們寧可局長對著交通部長官揮出一拳" ，其實，台鐵連這個能力也沒有，因為自張前局長屆齡退休之後，目前仍未指派局長，而是由交通部次長暫代。

就整個台鐵管理架構而言，台鐵是營運者，也是昨日工程區域的工程發包單位，交通部與鐵道局則是監理機關。如今交通部次長代理局長，那麼這時交通部所處的角色，是營運者，監督營運的上級，還是監理者。

這不是球員與裁判的問題，而是安全管理體系混淆的問題。基於安全立場，監督體系必須要層層分立，不可以混為一談，目的就是為了避免類似組織文化產生的安全盲點。交通部主管的民航體系，公路體系都明瞭這個管理原則，為何鐵路始終是一團爛帳。

無論是國家領導人，或是企業領導人，我們都知道不是一個領導人能改變什麼，而是那位領導人所帶的幕僚團隊，所建立的組織文化，能不能帶動組織向上發展。

台鐵局長當然也是如此。

尤其，台鐵包含運工機電與行政體系，每位副局長各有分屬的職責分工。局長可以扮演跨越專業分工的統籌者，以半年來連續工務相關事故的情形來看，台鐵的安全體系早已失能，別說是保護旅客，連員工的命也保不住。

學會昨天晚上整理過去半年的新聞發言，從斷軌事件到猴硐邊坡事件，不只是本會，許多專家學者也不斷提醒台鐵應檢討路線保安範圍內施工時，提高安全標準並徹底落實，因為土石仍可能闖入路線保安淨空。無奈，言者諄諄，聽者藐藐，責怪包商，那只是浮出冰山的一角，請問交通部，台鐵是否有其他的工地，目前仍有無法控管的安全風險？

更往前推，兩年多前普悠瑪事故後，政院發起的調查小組，也是雷聲大雨點小，原本的痛定思痛，變成了虛無的口號，這兩年多來，小組因高層人事更迭，發送感謝狀即草草收場，建議事項在連般推拖拉下只有厚厚的管考事項，卻未見明確的執行成果，也是間接造成這次重大事故的原因之一。

下臺負責一走了之不能解決問題，但交通部要不要說清楚，現在的交通部，是基於什麼角色，檢討次長是代理局長的台鐵局？

連局長都處理不了的行政院與交通部，又何能向民眾保證，"搭乘台鐵，安全又舒適"？

為何一場台鐵事故，馬上追過Covid-19新冠肺炎致死人數？！

清明連續假期的首日，尖峰時段疏運才剛開始，原本運量高且安全的台鐵軌道運輸，肩負起讓民眾能安全順利回到家。但這場勝過Covid-19死亡人數的台鐵事故，震驚了全台灣的民眾。

下午兩點，疫情指揮中心宣布記者會停開。就在同時的新聞，這場事故，已經讓 40 個家庭破碎；而肺炎疫情直到今天，總計國內死亡人數，10人。

近半年，台鐵路線工區早已事故頻傳。瑞芳到猴硐的坍方差點擊中列車，春節結束後才在海端站讓兩位員工罹難。連續兩起營運中路線的事故，完全無法喚醒組織的怠惰。

如果交通部付出CDC 十分之一的心力，也許海端，也許今天，都不會有人在路線旁流淚。但交通部近半年的表現，打從心裡就認為台鐵是沒選票價值的雞肋，公祭，道歉，長官下臺，主管連坐記過，無數的檢討會，卻仍難以停止悲劇一再循環？

今日，學會不做出任何呼籲，我們已呼籲無數次，行政院，交通部，都需要為台鐵的改革付出代價。台鐵的改變絕對值得付出，否則就是人命的損失，就是蘇院長臉上重重的一巴掌。

我們寧可台鐵局長為了安全，一拳打在部會長官身上，也不想再看到任何首長，參加與運輸業有關的公祭。終止事故，終結人為疏失的意外，除了政府，還有誰有資格出手？

(以上台灣鐵道暨國土規劃學會 2021/04/02 新聞聲明，提供社會各界參考)

台灣鐵道暨國土規劃學會 新聞稿 (2021.2.23)

台灣鐵道暨國土規劃學會表示，近20年來，台鐵營運或測試列車撞擊路線施工人員，已造成 9 位員工不幸罹難，超過10個家庭遭遇重大變故。

學會認為，歷經 2006 年崇德站的 5人事故後，台鐵在營運規章，作業規定皆有全面性之檢討與改善。但是，規章，制度，程序，現場作業，台鐵往往只完成前面的檢討，誰又能確保現場作業時，現場若無法達成規章要求時，又如何能確保現場作業安全？

撞擊自家人，對於台鐵基層是最嚴重的士氣打擊，不只是遇難的員工，對於事故其他關聯的人員，也可能造成無法抹滅的永久傷害。

如果交通部和鐵道局始終不願意正視台鐵組織文化的問題，再多規章，再多公文往返，再多列管表，都無法保證不會再出現下一個破碎的家庭。

如果沒有零工安，交通部如何可以向民眾說明台鐵是安全的軌道運輸業者？

同時，由於鐵公路路線沿線與民眾生命財產息息相關，現有的運輸事故調查範疇僅有針對營運列車，對於如今日之重大事故可能僅列為工安事故。因此學會建議，只要事故範疇屬於營運路線之範圍，一定死傷程度之事故，就應由運安會以運輸事故處理，避免單純調查工安導致運輸安全層面議題成為安全檢討之漏網之魚。

請政府正視改善台鐵的策略，停止大內宣作為

報載台鐵局長卸任前花了884萬做了類似中國武漢(新冠)肺炎的大內宣。在此同時，台鐵不是鋼軌斷裂，就是集電弓被扯斷，與公關活動宣揚的千言萬語相比，民眾的行程仍只有一句 "抱歉耽誤您的寶貴時間"。

鐵路的經營是門硬學問、硬道理，縱使找一大堆的展覽美學與公關人力，大撒民脂民膏，靠一堆花拳繡腿、張燈結綵，讓每個旅客看完歌功頌德的書本與影像；就能在面對列車誤點、運轉不穩定、系統妥善率低、經常故障卡在路上、環境與服務紊亂等的問題感到理解與釋懷；實際上，甚至會適得其反的感覺政府根本無能解決台鐵最根本的營運問題。

2020年，以當年度累計至11月的營運數據比較，旅客人數、載運延人公里數都較2019年減少15%，連帶票箱收入下滑16%，等於所有營運績效回到2010年的水準。雖然同比高鐵、捷運等軌道業者，下滑幅度相近，但台鐵的市場仍被政府自己主導規劃的重疊廊帶軌道系統持續啃食中。

台鐵雖然最近在買新車，到處搞路線立體化跟車站拉皮，但是很多車站卻只顧美觀，但一座車站最基本的旅客轉乘接駁的環境需求，卻往往成為服務接軌的斷點。

台灣的鐵道技術一直不像個國家，缺乏自主性的國家標準，因此，買了新車來不一定就是「王子與公主從此過著幸福快樂的日子」；單純講列車課題指為"聯合國產品"並不公道，問題核心一直是我們如何訂定自己的國家鐵道技術標準。在公開招標時，要全世界任何一個國家的包商，生產出合乎合乎我國技術與維修標準的車輛與設施；我們一定要搞清楚自己是誰，找到自己的定位，才能把國外的技術好好消化吸收，轉換成自己的技術能力，充分以累積的營運經驗來套上自己研究確認的技術標準，順利買到好用好修的車子(與設施)。在這個問題上，政府面對台鐵問題，還是擺脫不了殖民地鐵道的營運型態，從來不好好的去思考怎樣去改變。

另外一個問題，就是人力資源與團隊精神，是所謂「上樑不正，下樑歪」，台鐵局從原本屬於省府三級機構，在凍省之後劃歸中央由交通部管理廿多年來，總讓人覺得行政院到交通部都一直在迴避台鐵組織的改革。常常是公務組織的鴕鳥心態，僅在政府組織的象牙塔內運作，碰到阻礙就乾脆以不變應萬變，使個拖字訣，弄個大內宣把風頭躲掉再說。事實上，台鐵局面對新世代的年輕人，早就無法維持舊時代的「鐵飯碗」印象，一旦老的鐵路從業人員退休回家領終身俸，既有的四級資位制，根本無法吸引年輕人願意去從事重度勞動的鐵路道班工、鐵路車輛檢修、電力電車線、號誌通信維修，與車上、車站服務等工作；台鐵的資位制是非常的「士大夫」文化，且鐵路營運其實非常仰賴基層在高勞動強度，與晨昏顛倒的輪班工作下付出，這些職務卻資位低，薪資基礎與投入不成正比。縱使真心愛鐵路的年輕一代，捷運，高鐵等新興軌道業者更有吸引力，人走了想補還得等下次特考進用，根本緩不濟急，這也造成零件供應與人力檢修上漏洞百出，路線與車輛就經常出包。

身處廟堂之上的政府要員們，到底是無知，還是已知卻覺得這不是選票政治要件而故意忽略？不論如何，本學會認為，政府是「應作為而不作為」，書賣完又能改善服務多少，難道靠有錢去搭觀光列車，鐵道迷去拍火車，就有台鐵提升改善的光耀感嗎？

因此，我們必須用庶民的立場好好提醒政府，在這個民生議題上請別再怠惰了，請交通部以尊重與回歸鐵道專業，正視台鐵的核心課題，把問題根本著手解決。沒有一個課題好解決，但是把核心課題擺爛，只是讓人民認清現在的交通部素質，也只是如此而已。

台灣鐵道暨國土規劃學會 2021的呼籲

««環島鐵路電氣化，是服務接軌的開始，而非改軌的起始»»

蔡總統在新年的新春文告中，將環島鐵路電氣化，列為新春文告政府政績的第一事項，證明對於政府來說，政府的確在乎環島鐵路在電氣化的「缺口」。學會呼籲，電氣化是服務接軌的第一步，卻不應從此就開始台鐵是否標準軌的議題。

2020年，臺鐵在疫情威脅下並非表現優秀，以當年度累計至11月的營運數據比較，2020年之旅客人數、載運延人公里數都較19年減少15%，連帶票箱收入下滑16%，等於所有營運績效回到2010年的水準。雖然同比高鐵、捷運等軌道業者，下滑幅度相近，但臺鐵的市場仍持續被新興的軌道系統啃食。

尤其，去年12月因豪大雨導致之瑞芳=猴硐間路線，迄今仍僅有單線雙向通車，影響花東地區透過軌道系統與全國的相連效率。環島鐵路電氣化只代表了電力列車可以環島不換車服務，但鐵路的服務不是僅有單一動力來源的列車是否可環島，列車、車站、車輛維修、路線穩定與可靠、服務品質、安全管理體系等，都是相互依存，常保接軌的營運重點，軌距，只是軌道服務非常小的一環，臺鐵還有很多民眾期待的事情待追尋，還有很多缺口要補足，還有符合基層期待的薪資待趕上。

許多人會說，如果臺鐵可以標準軌化，那麼列車速度可以提升，列車採購可以更為開放。但學會認為，這是因為眼界的狹隘才有的軌距偏見。對於旅客來說，重視的是從一點到另外一點的整體旅行時間，也許臺鐵列車提速可以節省15分鐘，但下了車卻要等待30分鐘才有當地的公共運輸可以接駁；對於臺鐵而言，縱使不是標準軌，同樣可以採購到原本以標準軌環境為設計的柴油動力車頭。更遑論縱使列車提速，卻因為路線與列車可靠度追不上又導致提速措施被取消，也一再證明臺鐵迫切面對的課題，不是改軌距就能處理。

學會呼籲，行政院、交通部對於全國公共運輸服務網路「軌道為主、公路為輔」的思維，不應只是穿山拉直鐵，砸錢改軌距，錢坑埋軌道。臺灣正在面臨嚴重的高齡化與少子化威脅，自動輔助駕駛機制與電動能源車輛陸續加入整體運輸環境，如何利用臺灣豐沛的科技實力，力求整體公共運輸服務更穩定、更可靠、更能夠符合高齡化社會的機制，應是政府優先要求臺鐵等公共運輸體系的事項。

最後，學會提醒，改軌距並無法改善臺鐵員工的待遇，也無法對於臺鐵營收有立即見效的幫助。新年新氣象，追求人民的幸福、謀取公營機關的員工待遇提升，也是服務接軌的核心關鍵。以連接民眾的美好生活為中心，讓臺鐵的服務與社會互動更接軌，不用動基礎建設，更能讓人民有真實感受。

#配圖是2019鳴日特展的設計理念

#改軌距前有更多事等待改變