政府應以韌性、可負擔思維 提出負責任的軌道整合規劃

台灣鐵道暨國土規劃學會 2024/07/31 新聞說明

政府應以韌性、可負擔思維 提出負責任的軌道整合規劃

近日交通部陸續提出「北迴鐵路和仁─崇德段改線」、「高鐵進入高雄車站」、甚至「高鐵延伸台東」等政策構想。台灣鐵道暨國土規劃學會認為，軌道建設的經費與影響皆非常龐大，比起政策性的宣示或喊話，學會更期待看到各級政府與民代提出有足夠專業性的論述，並遵循聯合國永續發展目標（SDGs）中「提供安全、可負擔、易於使用及永續的交通運輸系統」原則，提出穩定可靠的長期運輸發展計畫。

學會認為，近期政府提出的軌道建設構想，更加顯示了我國缺乏交通運輸的整體發展計畫。政府與民代不斷釋放「環島高鐵」的理想，實際上卻連高鐵應該如何從左營南延都無法確定。2019年信誓旦旦說能以左營方案延伸至屏東六塊厝，過了5年竟又要從頭開始選線；環島鐵路網先喊出「西部高鐵、東部快鐵」，後來卻以高鐵延伸宜蘭取代北宜直鐵，使北花旅客需要多轉乘一次，又突然出現了長期的臺鐵北迴線改善方案，還有高鐵延伸臺東。回頭看來，許多自相矛盾的政策從不同首長與民代提出，卻缺乏一套可運作的上位計劃來整合。

學會指出，北迴鐵路和仁至崇德段，絕大部分由3座隧道共約7公里構成，中間僅有200公尺長的大清水溪橋與100公尺長的小清水溪橋兩處屬露天路段，為何只有幾百公尺長的路段不先做好全面防護與災害偵測系統，而要花心力評估新建近10公里長的新隧道？

學會提及，北迴鐵路蘇澳至崇德近60公里，中間跨越許多溪流與邊坡，過往風災也曾沖毀其他路段的橋梁。在幾乎不可能興建60公里的超長隧道排除所有外來干擾的情況下，只要有露天、橋梁路段，風險就會存在。交通部與臺鐵應該先有這樣的認知，而不是只想用長隧道逃避其他更重要的課題。

學會並沒有反對北迴路段進行長期新線的規劃，而是應該更負責任地告訴民眾路廊的課題與符合成本效益及整合路廊的解決方案。1990年代進行的東改計畫北迴線雙軌工程中，提及和仁至崇德段的地質狀況穩定，因此並未大規模改線。0403地震真的有大幅改變此段地質的狀況？抑或只是短期表層土石的崩落量較大？這些課題期待政府能用跨部會的方式來調查釐清。

若真的有北迴鐵路的新線需求，學會認為，應該優先與相關計畫進行整併與通盤檢討。蘇花路廊長年來被鑿出鐵公路的各種隧道，未來可新建的空間勢必愈來愈少，學會主張政府應重新評估臺北至花蓮間最適合的鐵路安全與效率改善方案，以「東部幹線整體路線改善專案」重新將北宜直鐵等方案整合討論。同時，蘇花改已興建的仁水隧道，蘇花安預計興建的和仁至崇德長隧道，都應該納入鐵路改線路廊整合的構想，確保在國家公園區以最少開挖量滿足需求。

針對高鐵延伸高雄、屏東臺東，學會指出，除了工程問題，更應該思考對於環境的影響、旅客的流量以及是否可負擔後續的成本，並減少重複投資。高鐵延伸屏東、臺東後，究竟有多少客流需求？可預測的是，地區鐵路的營收勢必會受到衝擊，區域內的大眾運輸因而減班，進而使沿線被略過的城鎮更加沒落。

這種「吸管效應」在日本新幹線已經有類似實際的案例。以台東而言，南迴鐵路於1992年通車後，大武、金崙等鄉鎮就經歷過一次沒落，臺東車站遷離臺東市區也降低市中心的大眾運輸服務品質。興建高鐵不僅增加臺東縣民的票價負擔，加速人口流失，更可能使這些鄉鎮再次受到影響。

學會主張，臺灣應該學習日本訂定「整備新幹線」之計畫，有系統地針對鐵路路網訂定永續發展的方案，考量運量規劃合適運具，以維持沿線居民的需求為優先，而非興建華麗卻徒增居民乘車成本的系統。

最後，學會期待交通部與臺鐵、高鐵能妥善溝通，在運輸上維持適當的分工。近年來許多單位皆參考聯合國的永續發展目標（SDGs），其中第11項目標「建構具包容、安全、韌性及永續特質的城市與鄉村」，就是臺灣的交通政策中，應該多加思考的層面。

我們只在乎，有多少人願意說實話，面對專業的實情

學會之前曾受邀前往該會交流，原以為能在專業上互動學習，之後，就被晾在一邊不互動，才覺得之前是被Interview摸底的樣子。

我們從不認為自己有多專業，而且，在鐵道運輸專業的人才或學者比比皆是。

然而，事故發生時，因為政府科層體制與利益關係糾結，專業的人即使有其認知，也會因體制內的權力關係，或者是標案、研究委託案，甚至是升遷競爭、內部鬥爭等考慮，而選擇明哲保身，保持緘默，讓許多重大的運安事故，無法充分將資訊公示於大眾，接受成熟公民社會的公評，而能獲得專業上的解決。

--我們只在乎，有多少人願意說實話，面對專業的實情罷了--

這樣的問題，在學會曾受行政院邀請參與普悠瑪事故的會議上，就充分體認政府體制內愛大舉開會，搞大拜拜，一堆單位專家與會，圈子就那麼大，左右都是自己認識的人，握手寒暄坐定後就是保守發言，完全無法真正推動問題的改善下，到後來又發生了更嚴重的鐵道事故。

對於運安會成立的期待，原本就是基於其組織上的特性，能脫離官僚與利益上的關聯性，只針對專業安全的問題，有勇氣直球對決。

專業資訊的公開與交互辯證，是我們身為草根公民組織的最期待。

因此，堅持運安專業與公理正義的防線，本來就要從主事者自身的行為是否合於法度，杜絕在專業與法制後面走偏門的習氣，以免組織文化流於官僚形式而失去其專業判準與公信力。

現在發生這樣的情事，其"上樑與下樑"之間，似乎得好好正視，否則，其專業超然的<<官方>>組織形象，在將來勢必會因此上行下效，而逐漸失去審度與導正專業問題的功能。

雖這則新聞怎麼看都像是內部有人吹哨，不論其所謂為何，有多少不為人知的八卦，終究還是老話一句：

刮別人鬍子，請先把自己的刮乾淨....

請悉心擦亮運安的招牌，切勿損及人民的期待...

台灣鐵道暨國土規劃學會2023年度常年會費繳交事宜

各位會員先進好:

轉眼又是新年度的開始，在此先拜個早年，祝各位兔年行大運。

學會已於2022年12月完成第四任核心幹部之改選，詳情請參考email附件檔案，有任何問題或建言除了向秘書處反映，亦可透過理監事提出。

近日學會透過共同協作，於高鐵延伸屏東於左營端路廊選擇的可行性議題上，再次分享媒體與社會大眾一些知能，還望各位會員不吝回饋意見或踴躍至FB分享給親友同儕。

本學會為非營利NGO研究團體，以國土規劃觀點為基礎，進行運輸、國土規劃政策之探討、研究，俾使鐵道與軌道政策能切合都市、區域乃至國土發展的實際需求，促使社會經濟建設平衡發展為宗旨。

秘書處自即日起開始收取2023年度會員年費，繳費方式請各位先進撥冗參閱email附件，如有任何疑問，請直接回覆此信件，我們竭誠為各位會員服務。順頌　冬安。

台灣鐵道暨國土規劃學會2020/2021年度會員大會暨國家鐵道博物館籌備處參訪

台灣鐵道暨國土規劃學會2020/2021年度會員大會暨國家鐵道博物館籌備處參訪

秘書處發表年度會務工作報告(unclefly提供)

　　受疫情影響，台灣鐵道暨國土規劃學會在2022年2月19日下午於台北市東興路 Gaming space 展演空間召開2020/2021年度會員大會。首先由秘書處發表年度會務工作報告與2022年度工作計畫，並針對2022年度工作計畫及收支預算表、2019/2020年度工作報告/收支決算表與配合學會法人化修改組織章程等三項議題於會員大會表決，經出席會員三分之二同意後追認。會員大會圓滿成功。

本會理事長吳易翰先生發表簡報(unclefly提供)

　　會後由理事長吳易翰先生發表《探索高鐵的歷史散步》簡報，由台灣鐵道路線的發展談起，帶入日本鐵道的發展歷史與日本新幹線的發展秘辛，以及其對台灣高鐵興建期與營運至今的各種層面影響。

會員一行參訪國家鐵道博物館籌備處合影(Sue提供)

　　當天下午在會員大會召開之前，理事長暨會員一行先參訪國家鐵道博物館籌備處，籌備處主任鄭銘彰先生排除萬難親自接待，並派出菁英解說員陪同全廠走透透，為學會說明目前籌備處各項案件的進度與日後開放外界參觀的安排。參觀結束後本會致贈紀念品並合影留念，會員朋友對籌備處的用心皆十分有感，並期待正式開放的那天到來。

本會致贈籌備處感謝狀(unclefly提供)

針對於交通部部長提及環島高鐵議題，或者是行政院長提及高鐵延伸至單一縣市提供第二車站，學會回應

台灣鐵道暨國土規劃學會 新聞說明

日期 : 2021.10.27

針對於交通部部長提及環島高鐵議題，或者是行政院長提及高鐵延伸至單一縣市提供第二車站，本學會回應如下： 

1. 以技術層面而言，除了山岳區域工程難度大、環境永續議題仍需多方溝通與協調外，軌道系統路線延伸、以及增設車站，目前並無太多技術障礙。然而，軌道系統並非萬里長城，興建後於安全、營運、財務等管理面向均需妥善管理，才能讓軌道系統成為幸福生活的連結者。

2. 若要達到軌道營運系統之財務永續，必須搭配符合民眾工作，就學以及生活需求。高速鐵路為整體公共運輸網之「城際運輸系統」，以西部走廊搭配高鐵系統運行為例，南港至臺中間已顯著地達成「一日生活圈」需求、支撐北部至中部地區民眾的工作與生活；但臺中至左營區間型態則大相逕庭，不僅難以轉移中南部地區移動之私有運具需求，也和既有的臺鐵產生競爭態勢。

3. 肺炎疫情下，可以看到臺北、桃園、臺中、高雄等捷運系統陸續傳出虧損，在後疫情時期，以及臺灣社會面對高齡化、少子化的威脅，如果沒有妥善的國土規劃，搭配民眾生活與工作需求，以及產業發展的配套，貿然興建高鐵或是其它軌道系統，只是增加全國運輸系統之財政負荷，最後受害的，仍是稅賦不減反增的納稅人。

4. 學會呼籲，所謂「交通平權」的大旗，並不是只要名為建設「高鐵」或是「捷運」就是平權，而是要依據不同地區的人民需求與生活特性，依據不同選擇彈性，給予便捷程度相似的運輸服務。

#我知道我的未來不是夢

#但我知道每個夢都所費不貲

把台鐵的未來講清楚，只有政府才做得到

這兩天行政院對於台鐵的組織改革開始有不同的想法，但是學會認為，目前的論述仍非常模糊。

台鐵在過去20年的改革過程中，不斷會被標榜改革的方向是 "OO化"，只可惜，"OO化" 的另外一個象徵，就是台鐵跟OO永遠是不同的。

最明確的例子，就是"台鐵捷運化"，但台鐵就是沒辦法成為適用大眾捷運法的"捷運"。

從捷運化的例子就可以說明，台鐵的組織改革，非常清楚的要先說清楚適用的法規。行政院一定要講清楚，未來，台鐵是要維持目前的組織條例，還是適用國營事業法，或是公司法。

法規是最清楚的起源，有了使用適用的目標法規，就可以產生對應的組織架構，人事進用與敘薪制度，組織改革才能往前推進。

更清楚的說，如果先不論 "新台鐵" 要負擔什麼運輸責任，台鐵的組織改革就相對是單純的勞資課題。行政院，交通部這麼會處理勞資糾紛，經驗豐富，那麼現在勞資問題的對象變成台鐵，行政院與交通部總不能繼續無視這個總統關注的重責大任。

在獲得共識以前，"OO化" 都是不利雙方溝通對話的語言。學會認為，不論台鐵的未來如何，如果勞資雙方不用對話溝通，而是只會利用媒體傳話，那台鐵的問題，半年後恐怕又只會繼續擱置，繼續被政府高層束之高閣。

「鄰近營運路線」的防護，建請台鐵效法與落實

以運安會目前所公布的相關現場情形來看：

1. 障礙物入侵軌道到撞擊只有2分鐘，既有通報系統仍難以即時反應通知到列車號誌系統。

2. 如果障礙物是一群輪胎，是落石，只要導致列車出軌，事故危害結果仍可能一樣慘重。 

隨著台鐵事故的現場資料陸陸續續被揭露，慢慢可以拼湊出原本設計為減災的工程，卻造成台鐵最嚴重事故的致災意外。其實，防止障礙物侵入的機制，全世界軌道系統都有，就要端看台鐵要怎麼做。

以鄰國日本為例，針對於路線中施工、以及營運中路線的鄰近施工，其實是有非常明確的定義。營業中的路線，以最外側運轉路線的中心線為基礎，往外推移3公尺的範圍、這一段稱為「營業路線」的保護範圍。如果在這一段路線中施工，必須要有專門的證照、而且在深夜時才能進行。 

在營業路線保護範圍以外，就會分為「比營業路線高」或「與營運路線同水平面 / 低於營運路線」的鄰近路線的施工作業。與營運路線同水平面（或更低）的施工範圍，原則上是以營業路線往外算、水平延伸至少5公尺的範圍都算是鄰近施工；但如果施工的水平面比營業路線高，則安全防護範圍就要算上路線到工程地帶的斜坡、以及到工程位置再水平延伸5公尺的範圍，範圍會延伸非常大的區域。 

還有一句警語：如果重機具翻倒會影響路線，縱使不在鄰近施工作業的範圍，也必須被計入鄰近路線的施工作業。 

一旦在鄰近路線施工作業的範圍，都需要和鐵路營運業者訂立「鄰近施工協議書」（請參閱以下分享的JR西日本網址）

https://www.westjr.co.jp/company/business/kinsetsukouji/ 

不只是施工前的作業，現代運輸系統著重的營運中工程作業，還有「安全管理系統（SMS）」，必須確保軌道營運者、工程監督者、工地施工者等相關人員對於工程影響範圍與風險能清楚認知，依據危害風險的高低進行風險減低策略。以營運中路線的邊坡施工為例，建置施工圍欄、架設以鋼纜為感應系統的邊坡異物偵測系統，早已是全球軌道業者在營運中路線近乎共識的防範機制，因為列車輕量化、班距密、軌道系統大量輸送的特性是軌道績效的證明，伴隨的自然就是更難以承擔任何一次重大意外事故的損失。 

在高風險的路段中，不管是不是在施工，必要時要求有能力（人/裝備）即時看守；或者是，在這一類不可能靠著列車駕駛以目視方式即時煞車的路段中，如果因為施工有障礙物入侵的風險，就要讓列車在該工程區間中減速行駛。

這些措施與作為，都必須付出對應的建置、維護與人力管理成本。安全是有代價的，需要找人，需要付出金錢成本，但付出心力，安全可以讓民眾信任並愛用台鐵。高鐵、捷運都能做到的安全防護水準，就代表台鐵也做得到。剩下的課題，仍然是組織、預算、制度，以及上位與營運者的決心了。