2021年10月27日 星期三

針對於交通部部長提及環島高鐵議題,或者是行政院長提及高鐵延伸至單一縣市提供第二車站,學會回應

台灣鐵道暨國土規劃學會 新聞說明

日期 : 2021.10.27

針對於交通部部長提及環島高鐵議題,或者是行政院長提及高鐵延伸至單一縣市提供第二車站,本學會回應如下: 

1. 以技術層面而言,除了山岳區域工程難度大、環境永續議題仍需多方溝通與協調外,軌道系統路線延伸、以及增設車站,目前並無太多技術障礙。然而,軌道系統並非萬里長城,興建後於安全、營運、財務等管理面向均需妥善管理,才能讓軌道系統成為幸福生活的連結者。

2. 若要達到軌道營運系統之財務永續,必須搭配符合民眾工作,就學以及生活需求。高速鐵路為整體公共運輸網之「城際運輸系統」,以西部走廊搭配高鐵系統運行為例,南港至臺中間已顯著地達成「一日生活圈」需求、支撐北部至中部地區民眾的工作與生活;但臺中至左營區間型態則大相逕庭,不僅難以轉移中南部地區移動之私有運具需求,也和既有的臺鐵產生競爭態勢。

3. 肺炎疫情下,可以看到臺北、桃園、臺中、高雄等捷運系統陸續傳出虧損,在後疫情時期,以及臺灣社會面對高齡化、少子化的威脅,如果沒有妥善的國土規劃,搭配民眾生活與工作需求,以及產業發展的配套,貿然興建高鐵或是其它軌道系統,只是增加全國運輸系統之財政負荷,最後受害的,仍是稅賦不減反增的納稅人。

4. 學會呼籲,所謂「交通平權」的大旗,並不是只要名為建設「高鐵」或是「捷運」就是平權,而是要依據不同地區的人民需求與生活特性,依據不同選擇彈性,給予便捷程度相似的運輸服務。

#我知道我的未來不是夢

#但我知道每個夢都所費不貲

2021年4月10日 星期六

把台鐵的未來講清楚,只有政府才做得到

這兩天行政院對於台鐵的組織改革開始有不同的想法,但是學會認為,目前的論述仍非常模糊。

台鐵在過去20年的改革過程中,不斷會被標榜改革的方向是 "OO化",只可惜,"OO化" 的另外一個象徵,就是台鐵跟OO永遠是不同的。

最明確的例子,就是"台鐵捷運化",但台鐵就是沒辦法成為適用大眾捷運法的"捷運"。

從捷運化的例子就可以說明,台鐵的組織改革,非常清楚的要先說清楚適用的法規。行政院一定要講清楚,未來,台鐵是要維持目前的組織條例,還是適用國營事業法,或是公司法。

法規是最清楚的起源,有了使用適用的目標法規,就可以產生對應的組織架構,人事進用與敘薪制度,組織改革才能往前推進。

更清楚的說,如果先不論 "新台鐵" 要負擔什麼運輸責任,台鐵的組織改革就相對是單純的勞資課題。行政院,交通部這麼會處理勞資糾紛,經驗豐富,那麼現在勞資問題的對象變成台鐵,行政院與交通部總不能繼續無視這個總統關注的重責大任。

在獲得共識以前,"OO化" 都是不利雙方溝通對話的語言。學會認為,不論台鐵的未來如何,如果勞資雙方不用對話溝通,而是只會利用媒體傳話,那台鐵的問題,半年後恐怕又只會繼續擱置,繼續被政府高層束之高閣。

2021年4月7日 星期三

「鄰近營運路線」的防護,建請台鐵效法與落實

以運安會目前所公布的相關現場情形來看:

1. 障礙物入侵軌道到撞擊只有2分鐘,既有通報系統仍難以即時反應通知到列車號誌系統。

2. 如果障礙物是一群輪胎,是落石,只要導致列車出軌,事故危害結果仍可能一樣慘重。 

隨著台鐵事故的現場資料陸陸續續被揭露,慢慢可以拼湊出原本設計為減災的工程,卻造成台鐵最嚴重事故的致災意外。其實,防止障礙物侵入的機制,全世界軌道系統都有,就要端看台鐵要怎麼做。

以鄰國日本為例,針對於路線中施工、以及營運中路線的鄰近施工,其實是有非常明確的定義。營業中的路線,以最外側運轉路線的中心線為基礎,往外推移3公尺的範圍、這一段稱為「營業路線」的保護範圍。如果在這一段路線中施工,必須要有專門的證照、而且在深夜時才能進行。 

在營業路線保護範圍以外,就會分為「比營業路線高」或「與營運路線同水平面 / 低於營運路線」的鄰近路線的施工作業。與營運路線同水平面(或更低)的施工範圍,原則上是以營業路線往外算、水平延伸至少5公尺的範圍都算是鄰近施工;但如果施工的水平面比營業路線高,則安全防護範圍就要算上路線到工程地帶的斜坡、以及到工程位置再水平延伸5公尺的範圍,範圍會延伸非常大的區域。 

還有一句警語:如果重機具翻倒會影響路線,縱使不在鄰近施工作業的範圍,也必須被計入鄰近路線的施工作業。 

一旦在鄰近路線施工作業的範圍,都需要和鐵路營運業者訂立「鄰近施工協議書」(請參閱以下分享的JR西日本網址)

https://www.westjr.co.jp/company/business/kinsetsukouji/ 

不只是施工前的作業,現代運輸系統著重的營運中工程作業,還有「安全管理系統(SMS)」,必須確保軌道營運者、工程監督者、工地施工者等相關人員對於工程影響範圍與風險能清楚認知,依據危害風險的高低進行風險減低策略。以營運中路線的邊坡施工為例,建置施工圍欄、架設以鋼纜為感應系統的邊坡異物偵測系統,早已是全球軌道業者在營運中路線近乎共識的防範機制,因為列車輕量化、班距密、軌道系統大量輸送的特性是軌道績效的證明,伴隨的自然就是更難以承擔任何一次重大意外事故的損失。 

在高風險的路段中,不管是不是在施工,必要時要求有能力(人/裝備)即時看守;或者是,在這一類不可能靠著列車駕駛以目視方式即時煞車的路段中,如果因為施工有障礙物入侵的風險,就要讓列車在該工程區間中減速行駛。

這些措施與作為,都必須付出對應的建置、維護與人力管理成本。安全是有代價的,需要找人,需要付出金錢成本,但付出心力,安全可以讓民眾信任並愛用台鐵。高鐵、捷運都能做到的安全防護水準,就代表台鐵也做得到。剩下的課題,仍然是組織、預算、制度,以及上位與營運者的決心了。

今日立法院質詢,看到有立委針對強化邊坡防護進行臨時提案,本學會特別聲明

各位學會的好朋友們 : 

今日(4月7日)立法院質詢,看到有立委針對強化邊坡防護進行臨時提案,本學會特別聲明如下 : 

1. 學會樂見立法委員積極推動台鐵更安全之相關政策,更期待立法委員並不是因為事故才關心,而是需要持續監督行政機關,才能推動時代的巨輪。

2. 軌道政策涉及層面廣泛,安全文化並非一蹴可幾,學會希望仍持續期待行政院、交通部抱持溝通與對話立場,廣納各界意見,推動實質改善作為。

3. 目前本學會並未參與任何與行政、立法及鐵路營運與監理相關機構之意見交換,如有意見雷同之處,純屬國際共識,並非為學會意見,特此說明。

2021年4月3日 星期六

有沒有局長,對台鐵很重要

事故發生到目前已經超過30小時,檢調,運安會已經陸續進行現場採證,有關於事故的相關細節,就交給檢調單位,配合勞檢所及運安會調查清楚。

願傷者早日康復,願受傷的心靈都得安慰。

學會昨天新聞稿提到,"如果為了安全,我們寧可局長對著交通部長官揮出一拳" ,其實,台鐵連這個能力也沒有,因為自張前局長屆齡退休之後,目前仍未指派局長,而是由交通部次長暫代。

就整個台鐵管理架構而言,台鐵是營運者,也是昨日工程區域的工程發包單位,交通部與鐵道局則是監理機關。如今交通部次長代理局長,那麼這時交通部所處的角色,是營運者,監督營運的上級,還是監理者。

這不是球員與裁判的問題,而是安全管理體系混淆的問題。基於安全立場,監督體系必須要層層分立,不可以混為一談,目的就是為了避免類似組織文化產生的安全盲點。交通部主管的民航體系,公路體系都明瞭這個管理原則,為何鐵路始終是一團爛帳。

無論是國家領導人,或是企業領導人,我們都知道不是一個領導人能改變什麼,而是那位領導人所帶的幕僚團隊,所建立的組織文化,能不能帶動組織向上發展。

台鐵局長當然也是如此。

尤其,台鐵包含運工機電與行政體系,每位副局長各有分屬的職責分工。局長可以扮演跨越專業分工的統籌者,以半年來連續工務相關事故的情形來看,台鐵的安全體系早已失能,別說是保護旅客,連員工的命也保不住。

學會昨天晚上整理過去半年的新聞發言,從斷軌事件到猴硐邊坡事件,不只是本會,許多專家學者也不斷提醒台鐵應檢討路線保安範圍內施工時,提高安全標準並徹底落實,因為土石仍可能闖入路線保安淨空。無奈,言者諄諄,聽者藐藐,責怪包商,那只是浮出冰山的一角,請問交通部,台鐵是否有其他的工地,目前仍有無法控管的安全風險?

更往前推,兩年多前普悠瑪事故後,政院發起的調查小組,也是雷聲大雨點小,原本的痛定思痛,變成了虛無的口號,這兩年多來,小組因高層人事更迭,發送感謝狀即草草收場,建議事項在連般推拖拉下只有厚厚的管考事項,卻未見明確的執行成果,也是間接造成這次重大事故的原因之一。

下臺負責一走了之不能解決問題,但交通部要不要說清楚,現在的交通部,是基於什麼角色,檢討次長是代理局長的台鐵局?

連局長都處理不了的行政院與交通部,又何能向民眾保證,"搭乘台鐵,安全又舒適"?

2021年4月2日 星期五

為何一場台鐵事故,馬上追過Covid-19新冠肺炎致死人數?!

清明連續假期的首日,尖峰時段疏運才剛開始,原本運量高且安全的台鐵軌道運輸,肩負起讓民眾能安全順利回到家。但這場勝過Covid-19死亡人數的台鐵事故,震驚了全台灣的民眾。

下午兩點,疫情指揮中心宣布記者會停開。就在同時的新聞,這場事故,已經讓 40 個家庭破碎;而肺炎疫情直到今天,總計國內死亡人數,10人。

近半年,台鐵路線工區早已事故頻傳。瑞芳到猴硐的坍方差點擊中列車,春節結束後才在海端站讓兩位員工罹難。連續兩起營運中路線的事故,完全無法喚醒組織的怠惰。

如果交通部付出CDC 十分之一的心力,也許海端,也許今天,都不會有人在路線旁流淚。但交通部近半年的表現,打從心裡就認為台鐵是沒選票價值的雞肋,公祭,道歉,長官下臺,主管連坐記過,無數的檢討會,卻仍難以停止悲劇一再循環?

今日,學會不做出任何呼籲,我們已呼籲無數次,行政院,交通部,都需要為台鐵的改革付出代價。台鐵的改變絕對值得付出,否則就是人命的損失,就是蘇院長臉上重重的一巴掌。

我們寧可台鐵局長為了安全,一拳打在部會長官身上,也不想再看到任何首長,參加與運輸業有關的公祭。終止事故,終結人為疏失的意外,除了政府,還有誰有資格出手?

(以上台灣鐵道暨國土規劃學會 2021/04/02 新聞聲明,提供社會各界參考)

2021年2月23日 星期二

台灣鐵道暨國土規劃學會 新聞稿 (2021.2.23)

台灣鐵道暨國土規劃學會表示,近20年來,台鐵營運或測試列車撞擊路線施工人員,已造成 9 位員工不幸罹難,超過10個家庭遭遇重大變故。

學會認為,歷經 2006 年崇德站的 5人事故後,台鐵在營運規章,作業規定皆有全面性之檢討與改善。但是,規章,制度,程序,現場作業,台鐵往往只完成前面的檢討,誰又能確保現場作業時,現場若無法達成規章要求時,又如何能確保現場作業安全?

撞擊自家人,對於台鐵基層是最嚴重的士氣打擊,不只是遇難的員工,對於事故其他關聯的人員,也可能造成無法抹滅的永久傷害。

如果交通部和鐵道局始終不願意正視台鐵組織文化的問題,再多規章,再多公文往返,再多列管表,都無法保證不會再出現下一個破碎的家庭。

如果沒有零工安,交通部如何可以向民眾說明台鐵是安全的軌道運輸業者?

同時,由於鐵公路路線沿線與民眾生命財產息息相關,現有的運輸事故調查範疇僅有針對營運列車,對於如今日之重大事故可能僅列為工安事故。因此學會建議,只要事故範疇屬於營運路線之範圍,一定死傷程度之事故,就應由運安會以運輸事故處理,避免單純調查工安導致運輸安全層面議題成為安全檢討之漏網之魚。