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【交通部請慎思】 政府已核定運價，請交部尊重業者票價調整權

針對於昨日交通部暫緩國道客運業者依核定運價之票價調整，本會呼籲交通部應尊重業者於核定運價之調整權益，全文如下，請社會各界參考。

【交通部請慎思】
政府已核定運價，請交部尊重業者票價調整權

對於交通運輸業者而言，票價是民眾與業者最直接的溝通介面，民眾依據業者提供的票價選擇運具，業者依據票價收入維持經營能力。

為了確保業者票價機制的穩定，交通部設立費率審議委員會，制定運輸業的"運價"，也就是每載客一公里可以向旅客收費的標準。業者依據路線的差異和旅客特性，制定實際的票價，只要票價低於運價的核算標準，主管機關應只能准予備查，不能阻攔。因為，業者依法就有權力依據核定運價的上限以內調整自己的服務與收費。

在國內公共運輸市場上，除了市區公車與一般公路客運以外，軌道業者與國道客運依法提供老人與兒童之半票優惠，卻無法自政府獲得任何法定之補貼，隨著我國人口高齡化之變化，早已嚴重衝擊業者之正常營運。因此，國道客運之日統客運，在去年即提出取消老人優惠票，迄今一年已過，未見交通部有任何積極作為，政府之怠惰，已嚴重危害地方民眾之基本民行權益。

今日，交通部以不充分之理由要求業者暫緩核定運價範圍內之票價調整，本會認為依據現行國道客運之經營樣態，若無合適之對應補貼，可能將導致業者經營困境無法翻轉，也無法支持交通部宣示發展公共運輸的決心。

站在合理的費率下，因為國道客運於今日已非獨佔壟斷事業，本會強烈支持業者依據自主經營型態之合理票價調整。然而更重要的議題是，交通部若持續忽視業者的需求，持續忽視老齡化對於業者營收造成的衝擊，未來將付出更大的社會成本補償。

本會呼籲，如今高齡化社會已來臨，交通部應積極面對業者需求，將財務永續列為施政重要考量，正如台鐵票價20餘年未能調整，導致整體經營績效不彰，殷鑑不遠。交通部勿因少數意見而却步，尊重並不干預業者依法調整票價之權力，若未配套給予補貼即強逼業者自行降價，可能導致打亂業者財務規劃，進而影響安全品質，交通部之品質監管超然性也易受業者壓力而動搖。

【台鐵客運運價調整提案】—兼顧時間成本、列車營收本位與運具競合之學會提案

學會之研究團隊長期深入研究台灣公共運輸之營運與社會發展之互動，以下調整提案，乃依據台鐵之市場定位，進行兼顧營收與競合之運價設計模式，希望藉此提案，能加速台鐵客運運價趨於合理定位。

學會認為，台鐵之運價調整，必須配合台鐵局「車種純化」政策，方能更有效率地實施。縱觀台灣近幾年之軌道系統發展，除了無停站差異之捷運外，高鐵、機場捷運均採取單一費率之設計方式提供快慢車種服務。惟高鐵依據自由座、對號座之差異，提供予約3-5%不等之優惠，顯見國內民眾對於公共運輸系統的運價設計概念已日趨穩定，且希望能以更單純、更容易明瞭之設計原則，讓民眾能更有效率預估乘車成本，進而創造搭乘公共運輸的誘因。

依據運價結構之純化原則，且考量台鐵局現有車種之差異性，本會初步將台鐵之運價結構分為「通勤區間車」與「城際直達車」，以二元車種基本運價，取代現有台鐵局既有之「普通、復興（區間）、莒光、自強」之依據車種型別之票價結構。

二元車種之設計方式，主要區分兩大類型之服務型態，通勤區間車指非指定座位、以區間方式原則不提供西部走廊北、中、高之間主都會區聯繫之列車；城際直達車則是以指定對號座位、於西部走廊北、中、高之相鄰兩兩聯繫、或台北都會區至東幹線主要城鎮之列車。

通勤區間車運價為台鐵局之基礎列車票價，本票價乃參考目前全國公共運輸系統，軌道公共運輸每公里運價皆大於3元、公路公共運輸（公車、一般公路客運）為每公里2~3.25元之譜。因此，台鐵局通勤區間車之基礎費率，設定為每公里2.00元應為合理數值，可在前述市場已實施之價格區間中，成為適當的運價定位。

「城際直達車」之運價乃參考現行指定座位之列車運價所設計，現行指定座位之莒光號列車，每公里運價約為復興號之1.2倍，自強號約為復興號之1.5倍，故針對於對號座位服務之運價費率，設計以位於自強與莒光間之1.3倍為標準，並以個位數無條件捨去之10元為單位，使運價更容易計算。

因此，若依據本會所建議之費率計算，調整運價後之一般自強號列車，其票價較現行自強號列車約增加17-19%；若考慮傾斜式列車相較一般自強號更快、且全車無站位的條件，針對於節省的時間成本，可以再增加設計節省時間之調整票價。

根據本會研究小組的初步研究，搭配國內現有文獻，發現公共運輸之使用者、乘車時每分鐘之時間成本經過財務化預估後，每分鐘價值可設定為新台幣3元。透過把"時間轉為金錢價值"的手段，就可以讓旅客在"省時"與"省錢"的過程中，有一套衡量的依據。

因此，以自強號和傾斜式列車之速度差異，本會建議傾斜式列車所減少的時間、每分鐘收取時間成本50%、亦即每分鐘新台幣1.5元的省時對應運價。

針對傾斜式列車加收運價之設定，同時考量傾斜式列車全車無站位車票，且滿載座位數僅有376座，較一般自強號列車座位數減少10%以上。過去，台鐵局針對於傾斜式列車，始終保持以自強號費率收費，然而以單一列車之營收而言，傾斜式列車雖然提供較佳的服務、讓旅客能以較短的時間抵達目的地，但對於台鐵局而言，在同樣的駕駛與列車營運人力條件下，傾斜式列車無法為台鐵局帶來更佳的收益。因此，在城際列車以較低之費率設計過後，若能針對節省的時間、加收合理的費率，不僅有助於台鐵局針對不同列車行駛時間制定彈性票價以區隔客群，也能讓營運效率較佳之列車，縱使載客數較少，但仍能保持更佳的每車公里營收水準。

實務上，台鐵局的運價調整，在交通部一直有持續的規劃案在進行，然而這些調整版本始終沒有對外正式公開、更罔論核定使台鐵局進行合理的調整。期待由學會拋磚引玉，能夠促使台鐵的運價進入正軌的循環，別像是只聞汽笛聲、卻不見飛馳身影的機車頭。