防災應該是整體運輸的風險管理

這兩天台鐵的邊坡意外，在台鐵現有安全監控系統發揮功效下，幸好沒有發生人員或列車的損傷，在路線中斷的情況下，已經讓東部往台北都會區的運輸收到一定程度的影響。

面對劇烈天候的變化，土石坍方的災變，不只是台鐵需要留意，同為軌道系統的林業鐵路或是阿里山森林鐵路，以及全國密佈的公路網系統 ，其實也都同樣面臨累積多雨，或是短時間強降雨下的地層變化風險，因此其實這種因天候導致的災變，不是只有台鐵，而是涉及到全國陸上運輸的防災課題。

公路總局在蘇花公路發生重大災變之後，透過中央氣象局體系的預報，其實已強化了易坍方路段的風險管理政策。對於交通部來說，防災體系應該是要先從國土或區域層級著手，甚至跨部會地整合電信，電力，自來水等民生維生系統的災防體系，進而各不同交通系統再依據需求去強化各自需要的高風險區域。就以氣象局的累積雨量圖來看，其實降雨隨著地形與風向，降雨的集中區域內會有些差異，在累積降雨比較高的區域，台鐵的邊坡崩塌，其實也代表鄰近區域、類似條件的邊坡風險也會提升，也需關注。

天然災害的防範管理，要先瞭解天然災害有一定的發生率，說杜絕發生是絕不可能。但如何在合理的管理策略下，達到防災與減災的目標，其實是一場永無止境的挑戰。

圖片來源 : 交通部中央氣象局

推薦序 - 軌道：福知山線脫軌事故，改變JR西日本的奮鬥

台灣鐵道暨國土規劃學會理事長 吳易翰

2015年4月25日，正好是擔任台灣高鐵700T列車的駕駛朋友，在日本鐵道自助旅行的最後一天。我們在京都的飯店，並沒有特別注意是甚麼日子，直到去用餐廳用完早餐返回房間，整理出門的裝束，打開電視之後，才知道正好是福知山線脫軌事故滿10周年的日子。

當天，JR西日本鐵道株式會社與地方各界，事故受難倖存者、遺族等，聚集在於事故現場闢建名為「祈禱之森」（祈りの杜）的紀念園區內，舉行隆重的紀念儀式，以紀念當時造成107人死亡，562人受傷的嚴重鐵道事故。

15年前JR西日本的福知山線事故，是1987年日本國鐵(JNR)民營化之後，死傷最嚴重的一次鐵道事故，這個事故也使得很多問題必須被檢討，如JR西日本運轉士嚴格的勤務教育制度，鐵路公司的內控管理文化，出事路線僅裝設基本款的ATS-SW而非ATS-P(連續速度查核型列車自動停止系統)，出軌翻車的207系1000番台電車的輕量化設計等一連串課題，一直是學會會員間常在研究討論的，而本書從關係人的軸線出發，恰可補足單純從事件、技術面向探討的闕漏，是相當值得參考與啟發的部分。

2018年10月21日，交通部台灣鐵路管理局6432次普悠瑪號，於東部幹線的宜蘭線新馬站的發生了類似的超速翻車事故，肇事的普悠瑪號，因為車上TCMS(列車控制與管理系統)顯示出負責列車煞車(制軔)與過彎鐘擺功能的氣壓泵(Air Pump)發生異常，致使列車無法正常出力，肇事的司機員平日在機務分段內擔任行政職務，假日因線上駕駛人力不足貼班上線，在一人駕駛過程試圖排除問題，升降集電弓重置等動作，關閉了管制列車運行車速的ATP(列車自動防護系統)，造成駕駛同時在以行車無線電聯繫排除故障與駕駛工作的情況下，疏於注意列車正因下坡與高速進入新馬車站限速75公里的小半徑(約300公尺)彎道，終以140公里的高速脫軌翻車，造成18死215傷的嚴重事故。

普悠瑪事故發生後，行政院邀請筆者所屬學會參與相關該事故定期體檢會議，受邀參與的包括各個政府單位、運輸業者、相關社團與學者專家，分成幾個組別進行探討；經過幾次體檢的結論，回到執行層面，問題並未有立竿見影的改善，當局對於鐵路單位的改革態度，也隨著人事的更迭與新聞熱度的降低而更顯曖昧。至於，事故的TEMU2000型普悠瑪號列車，也在原始設計與實際運用差異過大的情況下，與原廠發生了訴訟糾紛，甚至傳出列車出現部件嚴重損壞，考慮安全必須關閉搖擺機制降速運轉等。

比較台日兩個類似的案例，本書又可讓大家自行思考比較台灣政府對於鐵道事業的管理態度與魄力是否得宜、並從民眾、民代、政府官僚體制上能否凝集共識，願意把台灣的鐵道事業作根本性的檢討與改革，以做為社會與經濟發展的次世代發展主幹，值得大家閱讀之餘去思考。

台灣的鐵道政策，並沒有如日本那麼的重視專業與管理、發展課題，雖然台灣的民眾對鐵路、捷運、鐵道文化是有相當的感情與興趣，近年來拍火車，愛搭火車旅行的鐵道迷也與日俱增，但在專業管理層面上，仍然跟不上鄰近的日本、南韓，甚至是中國的發展環境，這與台灣經濟發展過程是有相當的關連性。回顧台灣的十大建設年代，從原本的農經產業環境，逐漸走向中小型企業代工的產業模式，影響了運輸與都市發展過度朝向公路為主的私有運具模式，因此，怎樣讓有興趣的鐵道同好，年輕的朋友能投入相關公私營部門來支持鐵路與軌道政策，一般的民眾能更認同從私有運具轉向多使用鐵道等公共運輸的良性循環，鼓勵閱讀這類書籍也有一定的助益。不可否認，福知山線事故是一個讓人感到難過的歷史記憶，細數190多年的世界鐵道歷史，很多管理制度與規範、設施，也因幾次嚴重的災損事故，大家才認真去反省與提升；福知山事故的發生與善後，對於日本鐵道安全管理有非常大的啟示作用，回顧台灣經歷過類似的普悠瑪號事故，該如何轉變與升級，擺脫老店官僚的形象，或許閱讀完這本書，可以提供更多的啟發。

文化的保存都必須考慮永續經營的條件與門檻

1966-2020年，昨天(10/31)是DR2700型光華號特快車開行的日子。2011年公共電視拍攝的紀錄片，剛好訪問了現任國家鐵道博物館籌備主任，也是本會顧問的洪致文教授，這個廣告片段剛好把開行的歷史背景簡短說明清楚，值得拿來給大家看看。

至於僅存仍能動態運行的車輛，最近被台鐵負責維修的單位判定車輛狀況不適合運行，等於間接被判了死刑一樣。

文化的保存都必須考慮永續經營的條件與門檻，不然，再多你喜歡的老東西，每開一次就是少一次，一直到無法再上路為止。

https://www.youtube.com/watch?v=dEAcrevsOHA

日本NHK特別節目，與JR東日本配合，深入簡出介紹東京都圈鐵道通勤網的運行管理

台灣與周邊國家在鐵道服務上最大的不同點，就是政府專業管理能力與態度，一直還停在威權封閉的時代。

如果一直是這樣，那學會的立場，就是站在培力(Empowerment)立場，盡力分享可解讀專業的資訊，盡量把民眾教懂，讓大家能明白鐵道專業不是那麼遙不可及的知識領域，就好像消基者團體，盡力去提升提升民眾的消費意識一樣，逐漸對官方、民代、業者進行專業監督。

把知識的黑盒子打開，政府與相關營運者才會慢慢撇除專業的者傲慢與政治鬥爭的思考，誠心誠意去面對真正的問題。這也是現代公民社會必要的養成。

日本NHK製作的特別節目，與JR東日本公司配合，以深入簡出的方式來介紹東京都圈鐵道通勤網的運行管理，很值得一看。

歡迎大家分享，共同提升對鐵道事業管理的專業視野。

https://www3.nhk.or.jp/nhkworld/zt/ondemand/video/4001374/

鋼軌現裂痕只加固沒換新 專家「佩服」台鐵很敢賭：最嚴重恐出軌翻車

（蘋果日報/2020.10.22/李姿慧）台鐵成功站5月19日發生斷軌，交通部本周一召開安全會議發現台鐵第一時間通報不實，未封鎖路線，讓莒光號和普悠瑪號等兩列車高速通過44公分斷軌處，且3月已知鋼軌有裂痕，卻僅用魚尾鈑加固未換新鋼軌，讓交通部長林佳龍震怒要求擴大懲處。台灣鐵道暨國土規劃學會今（10/21）表示，魚尾鈑加固是緊急措施，應於一周內換新鋼軌，佩服台鐵很敢賭，最嚴重可能引發出軌翻車。

台鐵成功站5月19日發生斷軌，交通部本周一召開安全會議發現台鐵第一時間通報不實，未封鎖路線，讓莒光號和普悠瑪號等兩列車高速通過44公分斷軌處，且3月已知鋼軌有裂痕，卻僅用魚尾鈑加固未換新鋼軌，讓交通部長林佳龍震怒要求擴大懲處。台灣鐵道暨國土規劃學會今（10/21）表示，魚尾鈑加固是緊急措施，應於一周內換新鋼軌，佩服台鐵很敢賭，最嚴重可能引發出軌翻車。

台灣鐵道暨國土規劃學會表示，鋼軌出現裂痕當下，用魚尾板固定是對的，但這僅是緊急措施，沒有馬上處理會有風險，一周內一定要換成新鋼軌；從照片龜裂方式研判，整個組織結構都毀損，鋼軌內部有嚴重瑕疵，一周內應立即更換新的，否則最嚴重可能會有出軌或翻車風險，「萬一出事，誰負責？很佩服台鐵很敢賭」。

♦美學、行銷花大錢「搞錯重點」　學會：台鐵應投資安全與服務品質

學會指出，台鐵現在遇到的問題就是人力不足，技術出現斷層，若巡軌和養護人力不足，且有其他工程在做，導致賭運氣，就會有風險，台鐵現在的重點應該要放在補足人力，以及技術培養和維修能力的養成和成熟，而不是花大錢、每天都在弄美學搞行銷，「台鐵為何要推美學和行銷，背後原因就是為了提升台鐵形象，但完全搞錯重點」。學會直言，台鐵想要提升形象，就應該要投資在安全和服務品質上。

學會強調，強化維修能力，提升檢查和維修機具，培養技術，這些都需要投入大量預算和成本，但台鐵拿錢搞美學，做這些事根本沒用，一般民眾對美學很冷漠，但對台鐵安全和服務品質很有感，「真正的服務品質和安全才是選票的根基」。

台灣鐵道暨國土規劃學會表示，交通部應該要找機制好好管理台鐵，甚至找外部專家等稽核單位，只要台鐵出問題就去稽核審查，才不會被蒙蔽；若政府做不好，那就應該思考民營化或車路分離管理。（李姿慧／台北報導）

維持國營體制應該是展現比民營機制，更能體現照顧員工權益、營運安全及服務品質至上

對於是否民營化，我們並沒有堅持，但，維持國營體制應該是展現比民營機制，更能體現照顧員工權益、營運安全及服務品質至上；以下為補充說明--

1.國營體制的領導者，都是官派，所以上下單位的稽查與調查，經常牽涉"自己人或學長學弟妹"(運輸圈子究竟不大)，所以，出事情都是相互掩護避風頭，最後就是不了了之，結構性問題長久還是無法解決。有時候，變成官民分離的體制，官方較會拉高自己的查察高度，嚴查民營組織的作業準則。但，這也不是一定。

2.鐵路與公路經營最大成本差異，在於鐵路比公路需要負擔路的維修成本，這也是鐵公路兩者權力最不均等的地方，即使高速公路有收通行費自償使用成本，但多數的公路都是不用直接向使用者收取使用維修費用，鐵路則在路線維修，成本都要自行負擔，費率又被政府以民粹的方式嚴控，因此，如果不漲價就應該把鐵路的基盤部分切出來比照公路，有一樣的國家預算來支應維修與人力薪資等，這是"基盤國有"，與"鐵道復權"的概念。

3.如交通部路政司等單位管理上有捉襟見肘，專業能力無法約制營運單位，甚至被該單位內部嗆聲專業不夠的問題時，亦可編列預算，建立類似IV&V的獨立稽核案，讓國內外專業的顧問公司承包，遇有問題、事故就派稽查去現場查核，判定事故嚴重程度，以及改正問題應檢核的內容，獲交通部同意後進行獨立稽核認證，要求做好該做的事情。

其他問題還有待當政者，與各界賢達專家凝聚共識，好好引導國營事業單位能做好不需民營，也有安全、質優、價廉的具體例證，成為中間選民的支持誘因。

本學會對於6432次事故報告的聲明與呼籲

台灣鐵道暨國土規劃學會（已下簡稱本學會），針對於國家運輸安全調查委員會（以下簡稱運安會），針對今日公開之台鐵 6432 次重大鐵道事故補強報告，學會說明如下，請各界參閱指教。

本學會經學會幹部詳閱本次事故報告，並對照行政院於107年12月底所公布之調查報告，彙整相關看法如下 :

1. 運安會於本次之補強報告，可以看出參考飛航事故調查報告之調查架構，重新針對事故發生前 / 中 / 後之相關內容予以再次彙整並補強，內容十分詳盡，對於重要列車運作系統（傾斜機制 / ATP保護機制等）亦有完整分析說明。可見運安會撰寫本報告用心，學會認為應予高度肯定。

2. 行政院於107年年底之事故調查報告，對於事故內容已完成初步之彙整蒐集，對於亦成為本次補強報告之重要內容基礎。證明行政院當時成立之調查小組，確實希望比照國際水準之事故安全調查標準進行調查。

3. 比對間隔近兩年之報告，調查報告結論並無顯著落差，仍然認為台鐵在運轉管理、維修管理、組織管理等安全管理因素顯有高風險之狀況，複合風險因素於最終導致事故發生。在這些因素中，未明定安全運轉的最低設備標準，駕駛員故障回報不清，未提供標準運轉操作手冊予駕駛員，缺乏ATP異常狀況之降階安全運轉機制等，於兩次報告內都一再顯示是造成事故之高風險因素。

4. 學會認為，事故發生迄今已兩年，學會想問，從 107 年年底調查小組所認為的待改善事項，到今日運安會認為的待改善事項，能否請交通部和鐵道局告知大眾，台鐵迄今已經改善多少，還有多少沒有改善? 在尚未改善的事項中，有哪些事情可以避免重大意外的風險? 又如何能保障國人搭乘鐵路的安全?

5. 最後，學會呼籲，軌道營運業者應有一致的安全標準，包含高鐵，台鐵，捷運，輕軌到產業軌道系統（糖鐵/林鐵），確保營運安全應該是一致的共通語言，法令用語也需有共通標準，唯有如此，才能讓民眾真正信任政府的公共運輸政策。

(附圖說明)

附圖是在2018年行政院事故調查小組的分析報告中，利用事故分析的"起司理論" 說明重大事故不同成因構面的關聯，如今對照運安會的補充報告，足稱是一套非常完整的事故分析案例。

RRTS

前陣子在吵基隆輕軌的事情，但學會在鐵道局的前身-鐵路改建工程局，所主辦的一個"全國鐵道網"研究案的期末報告會議，才被邀請參與，學會代表發言提出了一個RRTS構想，建議在苗栗到基隆的沿山路線，串聯沿線科學園區及城鎮，興建一條時速200公里的區域快速鐵路系統。

不過，這個概念似乎是太前瞻了，當場就被牽涉的相關單位發言反對。

片子為印度德里與附近相鄰區域(State)所興建，時速180公里的RRTS。

RRTS(Regional Rapid Transit System)中文字義直翻為：區域快速運輸系統。

https://www.youtube.com/watch?v=VoOFI1NG-q4

高鐵修復新幹線0系花魁車 110年第2季開放展示

這輛車是由日本承商引進，目的是執行高鐵興建時期，路線驗收移交前的全線淨空檢查，本來是歸屬日本承商所有，與南部測試軌沒有絕對關聯性，高鐵通車之後，車內相關設施已經由承商拆除，無法再行運用之後，才由日本承包商贈與台灣高鐵公司，所以，台灣高鐵從未使用過這台車，上面的回應完全就是不清楚相關合約機制，自行憑空臆測才有的誤解。

至於，未來延伸路線的淨空檢查問題，之後，如果有路線興建案，都是超出政府與台灣高鐵公司BOT合約機制的部份，若政府要蓋，就自己用稅金撥預算蓋好土木結構，再跟高鐵營運單位，另行議約移交進行鋪軌與機電、營運設施安裝等後續，最後才通車營運。

簡單說，就是0系車已經無須再回到路線上運用，且淨空檢查的方法很多，有專業實務經驗的人都很清楚，就不用贅述。

至於，車輛是否去國家鐵道博物館(北廠)，顯然很多人沒看上兩週六由國家鐵博籌備處辦的鐵道文化交流直播；也是學會顧問的洪籌備主任都已經發言揭示"場域精神"，不用在那裏搬來搬去搞集中，而是建構各個鐵道事業場域精神的鐵道博物館群，以北廠鐵博為研究與交流核心持續發展下去，因此，台鐵也把苗栗陳列阿里山林鐵的車輛歸還嘉義林管處自行建構林鐵博物園區。

下次這種研討會有直播就應該看看，以掌握鐵道文化議題的最新觀念與走向。

原文：中央社/高鐵修復新幹線0系花魁車 110年第2季開放展示

https://www.cna.com.tw/news/ahel/202009220298.aspx

沒有把基本的馬步蹲好，建立完整可行的MMIS管理架構；隨便拿著iot打高空講到AI(人工智慧)去，完全是不實際的論述

這個議題在學會受邀參與行政院的普悠瑪事故調查會議上，就曾提出台鐵維修管理資訊體系過度仰賴人工作業，對於維修人工時、車輛保修週期、零件品保與壽命等管理，都沒有一個整合性的資訊管理架構。

新聞所說的iot(物聯網)是個通稱，大家手機上使用APP的各項功能，就是iot的具體運用。

如果用在維修管理上，應該要建構的是MMIS(維修資訊管理系統)，這類資訊系統的運用，猶如生產製造業所使用的MRP/ERP，以便整合所有車輛維修週期、零件的補充與採購、維修工時、財務成本需求管理，這類系統在鄰近的香港、日本等鐵路單位很早就導入，在台灣則是捷運與高鐵都有採用MMIS來管理。

如果沒有把基本的馬步蹲好，建立完整可行的MMIS管理架構；隨便拿著iot打高空講到AI(人工智慧)去，完全是不實際的論述。

大橘目前的狀況都是把異常當正常在辦，人工不足過勞超時；車輛維修時間到了還不能進場段；零件要更換因程序來不及買來或批次量不夠換用等，後勤補給管理問題一堆，等到系統上線，就會發現整天都是現場無法排除的系統警訊，也就是亂大花錢買了與現場作業落差很大的系統，最終還是擺著放給他爛，私下恢復人工作業罷了。

不是買了系統就能改善既有的問題，而是應根本上去改革組織與制度面，再用資訊系統去執行有效管理/管制。反之，這類系統不會讓大家更輕鬆地去解決原本的問題，有時更會複雜化，且凸顯之前掩蓋的問題而更難以處理。

要導入這種資訊管理系統，一定要有維修與資訊實務的經驗及能力，所以，想要這麼做，就請先送人去受訓見習，把正確的資訊管理觀念帶回來再做吧!!

https://news.cts.com.tw/cts/general/202009/202009162013965.html

軌道預算腰斬 學者：不急迫的可先暫緩

2020-09-09 00:41 聯合報 / 記者曹悅華／台北報導

對於前瞻軌道建設預算一口氣大砍兩千多億元，交通大學運輸與物流管理系副教授黃台生說，或多或少是受到疫情影響，政府財政狀況不佳，能夠支持重大建設的經費自然也會降低，「緩一緩也好」，例如高鐵要推南延、東延，需要性不強烈，可以先以其他方式提升服務。

交通大學運輸物流管理學系榮譽教授藍武王說，以往很多軌道建設未經可行性研究就被匡列，不只高鐵延伸，輕軌、捷運、鐵路高架化、地下化等都存在很多爭議，每個縣市喊來喊去，當然就會到四千多億元，當執行力大打折扣，「辦不成，經費理所當然會被砍」。

國防大學管理學院運籌管理系教授王中允說，任何交通建設因應需求或預見未來有大需求，就可以做前瞻投資；反之，若沒有精確評估，未來就會非常辛苦。例如高鐵當初評估每天有廿二萬旅次，結果實際需求只有八萬人次；北捷花了四千億元，每天運量二二○萬旅次，也只是財損打平；高捷一天約十五萬旅次也是賠錢，維護還要花錢。

王中允說，有需要的就做、做到一半的建設繼續做，需求沒有那麼大的投資就先暫緩，現在刪減預算不見得是壞事，「把錢花在刀口上，才不會債留子孫」。

台灣鐵道暨國土規畫學會表示，交通部與各地政府必須清楚推動軌道預算的民眾通勤與生活行為，以確認預算投入的效率與效益。軌道建設若可編入每年公共建設預算，是否代表當時就沒有納入特別預算的急迫性？

公共運輸平權，發自於心，也要出於行動

學會長期關心及研究台灣公共運輸發展的平權議題，也在軌道、公共運輸、私有運具發展、國土平衡議題上，不斷強調並非建設就是平權。日前台北市柯市長有關北高公車服務的失言風波，正好讓大家再來檢視，如果從公車的角度，怎麼看待交通平權議題。

學會表示，要蓋得起，也要養得起，捷運如此，公車如此。當大家在台北都會區享受捷運與公車網路系統的便捷時，常常忽略在方便的背後，往往需要大量的成本支應著。

政府預算中，我們如果去找「經常門」相關的預算，其實代表的就是經常性、必須要「養設施或是養服務」的支出費用。這些錢沒辦法創造政績，少數可以拿來當成「成果」的，大概就是「虧損路線一條不減」，或者是「公車票價OO年不漲價」這種政治承諾。但是，成本依然是開銷項目，因此在政府預算中，就可以看到這一類型補貼預算的開銷，以維持首長的政治承諾。

學會試圖依據預算書，將2020年，台灣兩端的雙北與高屏兩都會區的公車營運相關預算取出。這些預算沒有新購車輛，沒有興建新的轉運站或是站牌，只有負擔平常維持營運服務的費用，再加上維持公車動態系統的費用。如果我們把這一類每年花費的預算平均在每位設籍民眾的身上，可以發現，為了維持雙北便利的公車環境，政府對平均每個設籍民眾花費將超過500元，甚至1000元以上；但到了高雄，這個預算剩下每人300元，屏東，僅有100元。

例如到了屏東，只要政府投入到跟高雄市一樣的每人300元，就足以讓民眾享有更好的服務，可以讓更多人放棄私有運具。但是在屏東，公車要基本23元起跳，花的比雙北多，但雙北公共運輸有點可靠與便利，屏東卻通通沒有。

不是建設就是平權，也不要懷疑為何下一代一定要北漂，基礎公共運輸的公車服務，其實凸顯政府對於地方基礎服務的重視程度。地方父母官真心要談平權，不只是公車，每一項基礎基礎設施，都該因地制宜地被認真審視與管理。

#APP才不是重點

#養得起路線更重要

#北市養動態的錢幾乎等於屏東的虧損補貼

普悠瑪降速難救 台鐵員工：問題在材料

 2020-08-27 01:12 聯合報 / 記者曹悅華／台北報導

對於台鐵擬取消普悠瑪號過彎傾斜，台北往返台東的行車時間可能增加十分鐘，台灣鐵道暨國土規畫學會表示，如果普悠瑪取消傾斜機制，其實在西部走廊也能投入運用，對於台鐵新城際列車正式投入前，也許能增加運用彈性。但也有鐵道專家說，當初引進普悠瑪跟太魯閣號，就是希望不用降速過彎，進而縮短行車時間，現在又要為了安全改回去，犧牲的永遠是東部民眾。

台灣鐵道暨國土規畫學會說，台鐵自二○○八年引進傾斜式列車迄今已超過十年，傾斜式列車對於台鐵的優點與缺點應能清楚的辨別。因此普悠瑪案例，應能讓台鐵更清楚旅客的需求，究竟是要追求過彎取得的快速但不能站票，還是要能站票卻可能較晚抵達，值得台鐵和相關單位仔細衡量。

另名不具名鐵道專家說，東部人在意的是一條可以安全回家的路，當然有位置最好，時間能夠愈短更好，改善過彎速度之餘，能不能提高容量，讓有需求的民眾順利買到票，這也是台鐵應該思考的點。

台鐵司機員吳長智說，普悠瑪號根本問題是材料，即使過彎降速，材質無法負荷，故障問題還是會存在，解決之道還是要請原廠做確實改善，而不是一句保固時間到了，然後一切責任都沒有，這樣材料問題永遠不會消失。

經常往返台北花蓮的鍾小姐說，普悠瑪號相較其他車種快上許多，站在安全考量，增加行車時間不會有意見，若能因此提升搭乘舒適度，也是好事。

台鐵行駛中噴零件 砸中橋下車

 2020-08-14 00:51 聯合報 / 記者邱瓊玉、王燕華／連線報導

台鐵邊行駛邊「噴寶」？宜蘭一名李姓男子十一日開車經過冬山鄉成興路的台鐵高架橋下方，左側車門突被不明物體擊中，當下嚇出一身冷汗，事後報警調閱監視錄影器，才發現「凶手」是當時行駛過去的台鐵觀光列車GE機車牽引馬達齒輪箱加油口蓋，讓苦主李男直呼「太誇張」。

接獲陳情的時代力量立委邱顯智發文說，「如何做個聰明的用路人，閃避技能要滿點」，反諷味十足。

台灣鐵道暨國土規畫學會呼籲，台鐵風險管理應秉持公正、安全精神處理，才不會讓零星事故成為冰山一角；台鐵則說，已請宜蘭機務分段長前往了解，並向當事人致歉。

李姓男子說，當天他由東向西沿成興路行駛，經過台鐵陸橋下方，聽到有東西砸到的聲音，嚇了一跳，趕緊停到路邊查看，發現左側車門受損，因對面沒來車，他回頭一看，路上有個類似零件的異物，報警處理，調閱監視器發現當時正好有火車經過，後來經站務人員內部確認是火車零件。

基隆輕軌規畫案 台鐵擬退出基隆火車站？

2020-07-29 客家電視

基隆輕軌規畫案規畫台鐵未來退出基隆火車站，儘管市府一再澄清，但仍引起基隆市民、通勤族的不滿，紛紛湧進基隆市長林右昌臉書留言，林右昌今天親上火線指出基隆輕軌起步快、準點率高，速度和效率都比台鐵還好，更澄清火車不進基隆一說是張冠李戴。

基隆輕軌案規畫台鐵不進基隆火車站，未來基隆市民想搭火車到台北，必須到輕軌沿線的車站換乘，引起基隆市民不滿。

不只在公共政策網路參與平台上，發起暫緩計畫連署，還湧入基隆市長林右昌臉書留言，直說通勤時間恐怕翻倍，基隆不需要輕軌。

林右昌29日午親自解釋改善基隆到大台北地區交通軌道運輸，基隆輕軌是最好的方案，輕軌起步快、停車快，準點率高，速度和效率都比台鐵還要好。

基隆市長 林右昌：「輕軌會不會比較慢，不會比較慢，是現在台鐵的狀況讓大家非常不滿意，比如說它的誤點的狀況始終沒有辦法解決。」

對於火車不進基隆一說，林右昌也強調是張冠李戴，是火車不一定會進到市中心的舊基隆車站，目前基隆市民多在七堵、八堵車站轉乘，或搭快捷公車，基隆車站重要性下降搭乘人數只剩過去的3分之1。

台灣鐵道暨國土規畫學會理事 鄭羽哲：「我怎麼樣去提供受影響的這些人，有便利的服務，國道客運可能是一個方法，像現在的基隆輕軌專案它有沒有機會再往前延伸，也許不是只有(銜接)板南線，我可能可以銜接松山線。」

鐵道專家分析全基隆有約有40％人口，每天至大台北都會區通勤，建議政府在計畫實施前能推出更完整的交通運輸配套，降低民眾無法一車到底的困擾。

迎史上最美科技感電聯車 台鐵「拉長」25個通勤小站

2020-07-28 蘋果日報

被讚為台鐵「史上最美的新通勤列車」900型，邀法國高速列車TGV團隊打造，墨黑鏡面車頭配上銀車殼，科技感十足，首批2列20輛受疫情影響延至10月交車，明年初載客，預料將先出現在北部區間。而該電聯車是台鐵首批、也是最長的10節車廂區間車，為此台鐵也盤點出25個通勤小站須「升級」、拉長月台，4站搶今年完工，餘下21站趕明年底前停靠最美新車。

因應運能不足及汰換骨董車，台鐵砸257億元採購520輛通勤電聯車、600輛城際列車，其中520輛電聯車900型首批2列20輛，原本預計今(2020)年6月26日交車，但受疫情影響，得標南韓廠商確定趕不出貨，原訂延至9月交車，後因當地疫情二度爆發，暫定延至10月中後交車，隨後會在台灣進行試車、安全驗證，通過首批20輛明年載客

逐年交車至2023年累計520輛

此後將逐年交車，2021年預計交車10列共100輛，後年2022年交車12列共120輛，最晚到2023年總數52列共520輛將全數交車，並依計畫逐年汰換舊車。

新款900型電聯車也有「台鐵史上最美區間車」之稱，由法國高速列車TGV設計團隊以「機器人」概念打造，塗裝採綠色簡約流線線條，墨黑鏡面駕駛車頭，搭配銀色車殼，充滿科技感和未來感。

台鐵副局長馮輝昇說，按原規劃，900型電聯車首批2列20輛將於9月交車，隨後進行路線上測試，預計明年1月可首航，但疫情仍有不確定性，廠商也傳交車延至10月，所以明年新車上路後，初步規劃將依照旅運需求和運轉計畫安排行駛路線區間。

新車來了不是每站都停　小站月台太短要先拉長

不過新車來了可不是每站都能停，由於該車也是台鐵長度最長的區間車，有別現行區間車最長8節，900型電聯車有10節，整列車長度約200公尺，但台鐵部分通勤小站月台長度僅160公尺，一旦停靠900型，將有2節車廂旅客下不了車。

馮輝昇表示，900型每節車廂長度為20公尺，整列10節有200公尺，未來若要停靠某些小站，月台設施要先改善，目前已在進行中。

為讓所有通勤站都能停靠900型，台鐵盤點全台車站，發現月台「短半截」車站集中在南部和花東，總計有25站月台太短，其中花東線有11站，包括吉安、平和、豐田、南平、大富、富源、三民、海端、瑞和、鹿野、山里，另南迴線和屏東線則有14站，包括康樂、瀧溪、枋山、內獅、東海、鎮安、崁頂、竹田、西勢、麟洛、歸來、正義、科工館、民族等。

鐵道專家建議：新車先投入北部通勤區間  

台鐵日前已展開車站升級計畫，要將月台拉長到220公尺，讓史上最美區間車能停靠所有通勤站，其中4站將提早完工，包括南迴線瀧溪站已完成，海端、枋山、內獅等3站預計今年底完成，剩下21站則趕在明(2021)年底前完工，以確保900型停靠不會獨漏通勤小站。

台灣鐵道暨國土規劃學會則指，台鐵當時購買900型，主要是為改善運能不足，其中最大瓶頸路段是北部區間，往花東和中南部列車、通勤列車匯集，要改善應是拓寬路線、採多軌化處理，而北部通勤區間則應預留4軌空間發展，但現在沒有足夠路線容量，而10節電聯車初期可先投入北部通勤區間，8節的700型或800型區間快車則可大量投入東部和中南部，通勤小站不需陷入搶搭新車迷思。(李姿慧／台北報導）

本會對於臺北車站一樓大廳使用方案的意見

1. 臺北車站大廳目前是隸屬於路局資產範圍的旅運服務空間，因此台鐵當然有權依據法令規定、營運需求、服務理念，去規劃其空間佈局、使用項目與管理方式，如今被無限上綱成為「公共空間」，樓是越來越歪，議題是越談越偏。最好是重新規劃改造，才能突破現在的僵局。建議台鐵必須提出規劃與使用管理方案，同時敘明規劃之法規依據、營運需求、服務理念。

2. 車站大廳為設有空調可遮風避雨的非付費區域，鐵道事業營運業者自然可依據需求考慮如何利用。但鐵路車站有一定之公共安全要求，交通部或路局若要開放大廳供非運輸服務之大眾有駐留使用需求，要先確保其使用方式符合國家保安與防災的規定，去年甫落成的台北車站特定區聯合防災中心對此議題應該有很多專業見解，建議可多加諮詢後再討論開放使用之形式。(範例:我國的航空站、美國紐約的中央車站均屬高度保安設施，不允許任何形式的席地而坐)

3. 若該空間確定符合保安防災規定，可開放供不特定對象使用，那空間的成本就不應該是路局負擔，應委由交通部、勞動部或內政部長期撥付預算或者是價購取得車站大廳的所有權，臺鐵局支付租金當房客使用運務等必要設施，公益、平權是我們工同追求的進步價值，但是並非無成本，當使用者可能無法負擔成本時，建請中央政府相關主管部會協助。

蘇花改明全線通車 春節北─花車程恐要8小時

 2020-01-05 15:00 聯合晚報 / 記者曹悅華／台北報導

蘇花公路山區路段改善計畫（蘇花改），明天下午4時全線通車。交通部公路總局預估，春節期間蘇花改全日流量約1萬9000多輛次。台灣鐵道暨國土規畫學會表示，在漏斗效應發威情況下，北花行車行間可能六小時至八小時。公總表示，若雪山隧道和蘇花改同時塞車，的確有這樣可能。

學會說，蘇花改全線通車後，依蘇花改的車道配置方式與線型預估，蘇花改單向車流通過量預估每小時1500輛次，蘇花改通車勢必吸引北部都會區民眾。

學會指出，相較去年春節北上單向全日達1萬4000輛次，若今年蘇花改通車超過每日1萬8000輛次，在供給提升不及、需求增加的情形下，可能壅塞情形會較往年更為惡化。行車時間上，依客運目前預估單程為3.5小時為基礎，加上塞車的預估時間，在尖峰時期，蘇花和雪隧雙塞的情形下，行車時間會拉長至六小時至八小時。

針對連假壅塞惡化的國五南港至頭城區間，學會提出告警。雪隧壅塞惡化到難以改善，加上蘇花改通車增加的車流量，讓雪隧或蘇花改的蘇澳入口，都如同漏斗的瓶頸，成為車流的瓶頸點。

學會表示，由於台灣國土發展極化於北部都會區的情形，愈來愈嚴重，導致只要北部都會區的民眾在方向與時間集中於某個路廊，都會導致路廊或區域沈重的交通壓力，今年壓力點就勢必在擁有蘇花改之後的台北至花蓮間，從雪隧、蘇澳聯絡道、東澳南澳、和平和中、清水崇德都是塞爆高風險點，花蓮市區湧入大量車潮後，也有承受力的嚴苛考驗。

學會建議交通部要更強勢進行交通管理策略，例如增加高承載的強度、大幅度調整台鐵的配票制度等。

消基會交通組副召集人李克聰表示，蘇花改只改善了行車安全，未改善期容納量，在只有一個車道的情況下，加上安全間距比其他快速公路大，小型車和前面車輛間隔50公尺，大型車是100公尺，速限又落在較慢的60公里，通車後又有科技自動執法系統，協助取締變換車道和超車，種種因素必導致塞車。

公路總局第四區養護工程處交管中心主任陳國正說，未來有機會提高速限到70公里，或開放大客車優先通行，目前沒有縮短行車安全間距的打算。