【對於台鐵的安全要求，刻不容緩】

針對於今天早上媒體所公布的事故列車局部通話紀錄抄件，本會今日有幾項呼籲，並說明相關緣由於呼籲文字之後，提供社會各界參考。

【對於台鐵的安全要求，刻不容緩】

本會鄭重呼籲如下：

1. 請交通部與交通部鐵道局，立即釐清台鐵列車是否能安全運行、以及故障程度至可容許風險的安全運行標準，並要求台鐵即刻照章實施。勿讓台鐵第一線員工（包含駕駛、調度或者第一線檢修人員）在標準不一的情形下承擔列車是否放行的風險與相關後果。

2. 請交通部與交通部鐵道局，即刻確認是否仍有未達安全標準之列車仍然上線載客營運。

3. 針對於普悠瑪列車（TEMU2000型）之故障現況，請交通部與交通部鐵道局即刻評估是否暫停普悠瑪列車傾斜功能，以現行自強號速度運轉，直至確認列車完成大檢確保可正常運行後再逐車組依據原設計標準放行營運。

4. 請行政院事故調查小組參考飛航事故調查作業，儘速邀請原廠等相關單位參與事故調查，以利釐清車輛控制與監控告警系統間與事故發生緣由之關聯。

有關於以上呼籲，本會詳細說明如下：

1. 依據目前所公布的通聯紀錄，列車行駛至宜蘭車站前已確認無法行駛至最終目的地（台東），而必須在中途車站（花蓮）更換列車繼續行駛。然而，在通聯記錄中，只有看到請列車駕駛繼續行駛之紀錄，並無看到要求列車駕駛降低車速之要求。依據通聯紀錄 ，在列車發生故障時，後方另有一列太魯閣自強號列車（6234次、樹林至花蓮、台北站表訂較事故列車晚11分發車）跟隨，當列車發現已無法續行而須至花蓮接駁時，為何亦無考慮以後方6234次於宜蘭車站接駁旅客續行？

2. 本次通聯紀錄內，同時發生速度控制系統、ATP、剎車系統、傾斜控制系統多重故障的內容，因此導致列車駕駛必須一面行駛列車、一面忙於判斷TCMS（列車狀態監控系統）之故障訊息並進行故障排除，顯示事故之故障來源可能非單純關閉ATP導致。考量無線電通話紀錄僅能顯示片面訊息，必須配合 TCMS 之故障訊息紀錄發生內容、時間、狀態、故障是否排除等內容相互搭配，才能有效釐清本次事故之各項因素。然就已通聯紀錄而言，駕駛、調度、列車維修人員看不出有依據程序進行檢修，而採取 Try and Error 方式進行故障排除，本會認為台鐵目前已無判斷該型列車故障時是否可維持原車速安全營運之能力，故呼籲交通部與交通部鐵道局即刻予以介入確認，以維持民眾乘車安全。

3. 本次通聯紀錄另外顯示當列車發生多重故障訊息時，可能影響列車之速度控制、傾斜機制、剎車控制等相關關聯系統，為求謹慎並防範類似列車無設計瑕疵，建請調查小組盡速邀請原廠等相關單位參與調查，以防範類似因素導致重大意外再次發生。

【請政院要求台鐵停止對外的資料索求 專心面對調查】

緊急聲明
【請政院要求台鐵停止對外的資料索求 專心面對調查】

10月21日台鐵新馬車站發生6432次普悠瑪自強號出軌事故之後，行政院賴院長承諾啟動「獨立調查單位」及「運安會」的設置，本學會表達高度的肯定及支持，並提出下列緊急聲明。

事故發生至今，台鐵內部從業人員除心情大受影響之外，據了解，台鐵局長信箱湧入大批信件，來自其他行政單位與民代的要求，應「限時」提供有關事故的各種資料回傳。信件經過層層下轉，變成了中基層員工在平常業務之外，疲於奔命要彙整資料給上述的外單位，嚴重打亂鐵路局本部與各單位的行政秩序，造成人心惶惶。

本會嚴重呼籲行政院除請台鐵應平心靜氣面對單一窗口的獨立第三者調查，所有人員應回歸運輸本務外；其他的資料與請求應該一律停止。

台鐵歷來都是公婆太多的情況，使得從業人員除了營運之外還要應付非專業的政治壓力。這次的事故，各單位與民代是否真心想改善，或者只是「作秀」心態使然而請求資料與說明，不得而知。但這些行為本身，對於獨立調查的行使不僅沒有幫助，反成為嚴重的妨礙，承辦人員除了疲於奔命之外，也加強其防衛心態，連帶提升後續調查約談與資料蒐集研判的難度，恐使得政院的用心變成做白工。

再者，台鐵人員內外都不足的情況下，今天發生事故，就應該協助平復身心，專注回歸運輸業務，而不是忙於提供資料給無助獨立調查的單位或個人，這樣會連帶影響鐵路運輸的安全與品質，不符合民眾對鐵道運輸安全的期待。

既然政院已委請獨立專家團隊協助釐清真相，就應該同時要求台鐵局不要再應付無謂的外在干擾，讓受訪單位與人員能恢復平靜，與調查委員真誠相對，一起面對與解決問題。

此案在科學與獨立的調查下能水落石出，提出改善策略並告慰死傷者，這才是調查的最高目標。

對於絕大多數優秀的鐵路從業人員，學會表示仍應予肯定與鼓勵，並呼籲政府應持續關心鐵路人員的休假與薪資權益，適度反映成本，讓民眾多付出一點點，獲得平安的鐵路旅行，那才是最圓滿的結果。

【從縱貫鐵路110年看新馬大車禍】

有關於1021事故，本會今日擬定新聞稿如下，請社會各界參考。

【從縱貫鐵路110年看新馬大車禍】

110年前的台灣，完成了連結基隆港到高雄港的縱貫鐵路，全路在4月20日於今台中市舊山線大甲溪橋接軌實質營運，同年10月24日假台中公園舉行官方通車儀式，並興建接待貴賓的湖心亭，日後成為象徵台中市的歷史建築及市徽意象。

縱貫鐵路的全通，被視為發展史上重要的空間革命，因此，造就鐵路沿線的各大都市與鄉，為台灣國土與運輸發展，墊下百年的發展基石。

這樣劃時代重要的日子，因社會困在選票政治的迷霧中而不被重視，甚至在全通式紀念日前三天，在東部幹線新馬站發生超速翻車事故，造成嚴重的傷亡；對照110年前，大家歡欣鼓舞慶祝交通與國土新世代的願景，不啻為一大諷刺。

官方面對這個事故的態度是很弔詭且鴕鳥的，因此事故處理的混亂也從此開始。

我們從教育到宣傳都在擘劃明日的願景，但新的時代也會帶來新的觀念與技術，經營管理的手法與制度，本來就應該隨著時代適度更新與調整；回顧台灣，卻還是以老思惟在面對與處理新世代的問題，這也難怪總是找不到對的方向去面對與解決問題，短見的以為擋住漲價就好，維修與管理的困境則丟給科層體制去掩飾，眼不見為淨。發生事故，從法務到善後仍是讓民眾是越看越不滿意，其結果就會超越政治與族群的認同，回歸到選票去反映對政府的滿意度上。

人民透過民主政治所企求的，是自由且安全，收入穩定成長的生活型態。如今卻反過來發生這類事故，且不好好給個交待，不也等同是一種殺生的暴政?

以鐵路與其他公共運輸服務來說，台灣的產業環境早就從生產導向走向服務導向，並且從生產物品的價格，轉變到以人為本的價值與服務品質上；所以，官方管理的單位，更應該扮起領頭羊的角色，從主辦機關對人的待遇與態度，運行到服務管理的品質都要成為公民營組織的標竿才對。究竟，我們不是一個未開發國家，虧損了政府也無力改善而任其自生自滅；相對來看，既然台灣的經濟力仍為全世界的中上段班，從這事故來看政府，提供的服務與安全水準，仍然是非常不及格的。

回顧台灣的鐵道安全史，總是烏鴉勸不聽，要等到血的代價才會醒悟改正，亡羊補牢：

※1976年5月，台鐵談文大車禍，使得鐵路車輛與號誌加裝ATS/ATW防止列車冒進。

※1981年3月，台鐵頭前溪大車禍，全面廢除沒有遮斷器欄杆的第四種平交道，自強號電聯車頭加塗警戒虎斑紋。

※1991年11月，台鐵造橋134號誌站大車禍，因1006自強號ATS/ATW故障關閉，於單線交會站，司機冒進號誌擦撞，以前因事故裝的設備失效，之後台鐵就檢討加裝ATP。那以後ATP老化失修，不知又要裝甚麼?

※1999年5月，台北捷運關渡隧道事故，因小朋友闖入軌道區遭撞身亡，導致事後檢討月台端牆的防闖機制。

※2003年3月，阿里山森林鐵路，因虧損導致人員流失與疏失，導致翻車傷亡，林務局尋求各種方法之後，最近收回營運並成立專責組織。

其他大小鐵道事故不及備載，不瞭解官方為何總是一直要用教訓來買經驗? 你們要忽視鐵路營運管理到甚麼程度? 更不用說在2007年因為ATP發生死傷事故的教訓還學不夠，這次又造成更慘重的死傷意外。

這次事故的發生，受到國內外媒體的注目下，我們必須清楚台灣已經是國際間相當重視的成員，這種丟臉上國際新聞的事情，從民間到官方都應該有所自覺與警惕，為了民眾行的安全，也為了台灣的國際聲譽，請政府道歉之後，更要抱定對於風險更謙卑的心態，面對管理與技術的世代差異，建立具有風險辨識能力的組織文化，設立有效的獨立監管調查組織，尊重專業而非內部政治與升遷的裙帶關係，以免類似問題成為國際上對台灣負面觀感的指標。

【是誰把駕駛推入高風險的火坑】

有關於台鐵事故在這36小時所發生的變化，本會所擬定的說明如下，提供予各界參考指教。

【是誰把駕駛推入高風險的火坑】

事故發生24小時，很快的我們看到初步簡單的因素被提出來，例如嚴重超速，例如ATP被關閉。

可是，為何所有的安全防線，全數失守？

21世紀的運輸業，可以說是人類發展運輸業以來，面對挑戰最多的時期，軌道列車要跑得快，跑得舒適，跑得載客量大，跑得低噪音低耗能，還要跑得班次密集，跑得不誤點。

因此，軌道業透過很多方式來完成這樣的目標，列車速度快，又要密集運轉，還要輕量化節能，在安全與效率的天平中，如何平衡？

答案是: 可接受的風險。

可接受的風險可能是誤點，可能是因為緊急狀態導致的一些設備設計的可控制故障或損害，可能是區段內軌道斷電需要花點時間復原，可能是軌道業者要賠償一些誤點車票。

這些可接受的風險，都是為了避免發生不可接受的人命損害意外。

因此，全球先進國家，在重大運輸事故發生時，第一件事不是先定罪，而是先找出原因儘速防範。因為不把原因找出來就定罪，完全無法防範同樣事故再次發生，誰又能保證，下次不是我或是我的親人，又落入不可接受的風險境地。

縱使事故原因看似如此顯著，但還有太多問題目前仍無答案，更罔論談及防範措施。列車發生了什麼故障，故障排除程序走到關閉ATP是否合理，為何駕駛沒有意識到列車即將入彎卻保持高速，是否調度員下達不合理的趕點指令造成壓力，是否人事規章讓駕駛對誤點充滿恐懼，這些問題，都要等待完整的事故調查。在發生這樣的嚴重事故之後，台鐵當局是否考慮ATP從輔助功能，提升成不可隔離的維生使用?

因此，我們期待一個獨立於常態營運機構的事故調查機構，非以當下究責懲處，而是以防範二次事故為目的的調查單位，才能以避免類似原因事故重現為目標，有效偵知什麼是風險主因，什麼措施又能有效控制風險。

近年來每每呼籲台灣的運輸安全委員會，卻看到交通部牛步以對，我們要再次呼籲，軌道營運安全並不容易而且需付出代價，但請交通部別拿人命當換取教訓的代價。

【誰是造成台鐵事故的最後一根稻草？】

有關於1021台鐵6432次列車事故，本會公開呼籲文字如下，請各位參考，並靜待事故調查的初步結果。

【誰是造成台鐵事故的最後一根稻草？】

台鐵發生了重大的意外事故，對於長期關注台灣公共運輸發展的本會來說，我們心情哀痛，而且深感痛心。

一場嚴重性的軌道事故，包含人，車，路的三類型因素待釐清。是否駕駛或是維修人員操作不當導致列車未依規定速限行駛，是否列車系統發生故障或是系統失靈，是否路線基礎設施維護不良導致列車出軌，或者是有其他複合因素導致列車非預期高速出軌，都靜待調查。

然而，長期已來軌道事故調查都由台鐵行保會與欠缺專業技術儲備的檢調單位辦理，缺乏獨立事故調查機構進行第三方事故調查，使得台鐵軌道事故的原因無法有系統地被調查與資訊公開。隨著台灣目前已有高鐵、台鐵、四座都市捷運系統，加上既有的產業鐵道系統，政府應比照其他先進國家，設立獨立軌道事故調查機構，避免軌道業者球員兼裁判、保障民眾乘車安全。

同時，學會長期以來關注台灣公共運輸系統，台鐵長期以來在每位旅客里程的單位營收中，永遠都是台灣所有軌道的最後一名。在這麼惡劣的情況下，交通部又再次壓制台鐵調整票價，卻忽視台鐵的正向財務的迫切需求。

我們嚴正呼籲，發展軌道系統不是只看興建剪綵通車，軌道的養護與營運需要大量設備與人力，沒有永續的財務結構，如何能苛求擁有妥善且安全的系統。

如果軌道系統沒有完善的營收結構，縱使購入新型列車，但是列車營運的軌道系統、路基結構、電力系統養護品質受到影響，不只是營運效率難以提升，最後連軌道的安全都可能受到影響。

軌道系統興建不難，如何養得前瞻和安全，才是挑戰！

【壯年人口的挪移】便捷運輸系統導致的挪移效果

學會在過去的論述中，我們一再的提到，依據全球經驗，便捷運輸系統的後果，就是導致人口挪移，人口往對於自己有利的地區挪移是常態，那麼，我們就來看看台灣近年來，30-40歲的壯年人口如何挪移？

附圖資料是學會抽取2011-2017年、內政部統計系統中，六都+新竹縣市、基隆市，每一年針對於30-40歲的設籍人口挪移情形。會選擇這個年齡區間，有兩個主要理由：

1. 台灣的戶籍挪移通常不會單純因為工作挪移，而是面對戶籍挪移需求（購置地產、結婚、請領政府相關補助）時才會挪移，因此這種挪移往往代表人們已經決定長期的在台灣各行政區的居住與生活地點的遷移。

2. 30-40歲的人口變化還涉及到幼年人口變化，對於各行政區而言，增加或減少不只是單純代表該戶籍人口的增減，亦可能包含幼年、甚至老年人口的增減，對於地方產業會產生顯著的影響。

依據附圖，我們呈現了兩種數據，並且以上下比對的方式方便各位閱讀，各位可以看到：

1. 30-40歲各年人口總數

2. 30-40歲各年人口總數與前一年對照之增減率

那麼，就數據上，可以看出什麼現象？

(1) 桃園市的30-40歲人口都持續呈現正成長情形，算是所有行政區之中表現最好的。

(2) 相較於2011與2017年，台中市是正成長、台北市持平，是除了桃園之外另外兩個未進入負成長的行政區。可是各位可以看到，如果相較於2017和2016年的成長率，台北市的負成長速度已大於全國的負成長速度。

(3) 台南市、新竹縣市的變化狀態相對一致，不過台南市相對負成長速度較小、新竹縣市負成長速度大一些。

(4) 高雄市與新北市是先持平再下滑，兩者下滑速度與型態較類似。

(5) 基隆的30-40歲人口變化速度是一路的下滑，是在這張圖表中唯一一個持續減少壯年人口的行政區。

單純看增減，可能各位還會很好奇人口數的變化如何，因此學會還有比較了2011與2017年、以分區方式來看人口數變化，數據變化如下：

台灣全區：-2.8%
北北桃基宜：-2.0%
新竹縣市：-2.2%
中苗彰投：+0.3%
雲嘉嘉：-8.0%
南高屏：-5.4%
花東：-9.8%

針對西部走廊的分區，研究小組是特別把新竹縣市、以及雲嘉地區分開，是在三大都會區的架構下，我們希望可以看到在交界區域縣市的壯年人口變化情形。

誠如我們一開始在標題所寫的，「便捷運輸」導致如何的挪移效益？

很多人都認為，高鐵通車之後，似乎中南部的壯年人口就會往「北部都會區」移動，甚至最近流行一個名詞「北漂」。但是依據統計的結果，事實上不太是如此，我們看到的是，隨著運輸系統的發達，壯年人口會選擇往「有產業發展未來（工作）」與「有合理居住成本（生活）」的行政區域移動。

以北北基桃這個區域為例，在2012~2017年間，包含中山高的五股至楊梅段高架路段通車，高鐵強化通勤票證機制，台鐵加入EMU800電聯車改善通勤服務，基隆強化台鐵捷運化接駁公車，北北基桃強化城際國道客運，桃園機場捷運通車等等。這些作為本身不僅未必能吸收到更多外區域帶來的人口，倒是對於區內壯年人口挪移有非常顯著的效果，所以雙北的壯年人口減少，研究小組推測可能和桃園壯年人口增加有顯著關聯（目前統計指標無直接證據可證明），她最主要的原因，就是在合理的移動時間、在較強移動能力的年齡層中，選擇往較合理生活成本的地方挪移。

但是同樣的北北基桃改善運輸系統，對基隆的壯年人口挪移恐怕就是加速的效應，交通越方便，讓基隆的壯年人口往外挪的速度越快。基隆的居住成本相對雙北應相對合理，那麼壯年人口減少的原因，恐怕就跟產業有關。

其實依據分縣市的30-40歲人口增減率，基隆的減少速度與台東縣一致，而且是全國人口減少速率最快的。可是，近年來交通部對這兩個縣並非忽視，基隆是鐵公路並進發展，台東則是聯外鐵路品質的大幅提升。可是人帶不進來，反而導致壯年人口加速移出，那麼，運輸系統真的就會帶來繁榮嗎？

或者是我們回頭來看，運輸是「生活」與「產業」的聯結者，卻不是創造者。如果沒有「生活」，沒有「產業」，那運輸系統進去要創造的聯結，能不能帶入「產業」？

別忘了台灣要開始進入青壯年人口下滑的態勢，選舉是一時的，產業與生活，才是與大家息息相關的。縱使有能力把遠在海外的人口找回來投票，卻喚不回他們回來生活，那"遠漂族"終有一天，離開這個戶籍，成為另外一個行政區的選舉人口。

【2018年上半年台灣公共運輸營運績效】

2018年過了上半年，隨著交通部與各業者的營運數據也陸陸續續產出，研究小組彙整完成上半年度的台灣公共運輸系統績效，也分享給各位朋友。

在這次的上半年分析中，有幾個趨向，是我們認為值得持續關注或細部分析的，包含：

1.少增多減的公共運輸績效：

除了高鐵、北捷、高捷外，其他公共運輸系統人次數均呈現滑落現象（其中台鐵是換算至每班次人次數下滑）。事實上在2018上半年的結果中， 高雄捷運是因為開始納入輕軌的人數因此在搭乘績效上有新來源的挹注（而且每班人次的確也有提升），北捷則是因為1280月票制度在搭乘人次與延人公里有所成長，但是其他業者均呈現滑落。

其實如果各位去對照內政部的人口統計資料，取出「15-64歲」人口於今年6月與去年6月並對比增減率，本島只有桃園（1.11%）、竹縣（0.84%）、竹市（0.35%）與台中（0.06%）為正數，其他縣市皆呈現負數，尤其北市（-1.43%）與基隆（-1.16%）更是人口減少的前兩名，因此很值得觀察的是，不只是台灣人口往北部地區極化的現象，在極化過程中，這個都會區核心開始往南推移至以新北的板橋為參考集中的情形。

公共運輸的使用人次主力來自於通勤與通學旅次，如果青壯年人口數量減少，自然公共運輸投入的運量會上不來；但是，人口集中至桃竹地區，在當地的區域公共運輸網路無法成氣候的情形下，自然就是往私有運具旅次發展。

2. 台鐵、國道客運的單位營收仍然低落:

最近新聞才提到交通部要求台鐵再凍漲兩年，但各位可以思考看看，最近我們聽到、與台灣公共運輸發展有關的新聞中，公共運輸的財務惡化情形，從台鐵開始往國道客運蔓延，尤其北北基地區以市區公車「借駛國道」或「開設快速公車」與原有國道客運競爭，以及西部走廊高鐵仍持續威脅國道客運的情形仍然持續中，自然就反應在統計報表的結果。

自學會在2017年開始呼籲交通部應正視未來公共運輸必須面對台灣國土全面重整的規劃課題，以及現有公共運輸服務是否符合人民生活與工作所需的訴求後，交通部後續以「前瞻計畫」推行各項軌道建設，但統計的成果則顯示，顯然台灣的公共運輸在「前瞻計畫」中，開始呈現不增反減的情形（只有城際的高鐵和台北捷運仍持續維持成長）。同時本來財務狀況不佳的業者衝擊開始擴大，如果交通部只顧前瞻、不看現況持續下去，可能將導致財務不佳公共運輸業者惡化情形持續，再進一步推動人口往北部集中的城鄉差距情形。

3. 公共運輸每月合理負擔，落在1,000~2,000元可能為最大公約數

如果依據延人公里營收所獲得的資料，其實我們可以看到，如果以每天使用20公里來計算，每月的公共運輸負擔可能會落在1,000~2,000元的範圍。針對雙北實施1,280月票的績效分析，學會研究小組會依據後續獲得的資料進行進一步說明，不過依據目前統計的結果，可能落在這個範圍是民眾可接受的相對公約數。

在這個公約數下，針對於公共運輸使用者來說，到底落在1,000或是落在2,000，其實對於公共運輸的使用意願差異不大；同樣的對於私有運具來說，用每月1,000~2,000交換油耗、方便性、私有性的私有運具，誘因也有限。在這個公約數下，如何妥善運用有限的補貼，發揮更大的效益，這是中央、地方都要共同思考的課題。

就以2018上半年來說，其實隱隱地顯現了台灣公共運輸即將面對的警訊，同樣的在選舉議題上，又有選舉人把軌道運輸系統視為政見爭取選民認同。其實，推動公共運輸沒錯，但如果把公共運輸推動在不對的地方、推動在不符合人民生活與工作行為的區域，那後續對地方政府的財政負擔其實非常沈重。

推動前瞻沒錯，但推動前瞻卻忽視現況，那不管前瞻是否成功，基本課題持續未解，前瞻的成功率就更為渺茫。