【高鐵屏東南延案的財務分析】交通「平權」的代價是高鐵每年得虧2億？！

【高鐵屏東南延案的財務分析】
交通「平權」的代價是高鐵每年得虧2億？！

本會在今年春天進行前瞻計畫分析時，我們當時整理過幾個公共運輸系統的營運數據。今日，高鐵屏東南延案的新聞出來，就來使用本會今年春季估算的參數，來看看何謂「交通平權」的高鐵南延屏東財務預估。

路線條件：全長17.5公里
（興建經費489億元，另一個從燕巢岔出的方案營運可行性不高，佔不予考慮）

估算人次：以每日雙向5,000人次估算
（今日新聞報載，平日運量預估每日約4000到5000人次，假日每天約4600人到5500人次）

每日估算班次數：單向16班（雙向32班），每小時單向1班，與現行雲林站停靠車次數相仿。

高鐵營運成本：
32班 X 17公里 X 每公里成本1,870元 = 每日101.73萬元，以每日營運成本100萬元計算，每年估算營運成本為3.65億元。

高鐵營運收入：
雙向 5,000人次 X 17公里 X 每公里營運 4.1元= 34.85萬元，以每日營收35萬元計算，每年估算營運收入為1.28億元。

答案很清楚，以這種班次數和這種營運人次預估，真的南延到屏東，高鐵每年得虧損2億元，屏東人只能獲得每小時單向1班的高鐵服務。高鐵局說，可以讓屏東人節省20分鐘，結果高鐵到了屏東，無論是13公里或17公里的方案，高鐵站預估都進不了屏東市區，所以屏東人還是要轉乘，縱使高鐵省下20分鐘，候車時間有比較節省嗎？

每年虧損2億元，代表的是，延伸段的建設經費，沒有任何可以還本的空間；每年虧損2億元，還不包含臺鐵人潮流失所增加的虧損。

同時，如果對照今年春天高鐵局在前瞻計畫所提出的南延版本，路線距離更短，這代表評估中的高鐵屏東站，離市區更遠，也未必方便，相較於到左營搭乘高鐵，其實相去不遠。

那，有沒有替代方案？有！

表上可見，公路客運每車公里成本是45元，就用每車公里50元估計，從屏東市區經國道到高鐵左營站單程約40公里，每日單向發車50班次，成本只有高鐵營運成本的10%，但卻可以讓屏東民眾搭乘客運車輛直達左營車站。或者是，再更強化臺鐵自高鐵左營站（臺鐵新左營站）的班距與密度，也能在更有效率的資源投入上，讓民眾用更低的成本，享受近似的便利性。

把高鐵拉到剛過高屏溪的邊緣，老實說，談不上什麽交通平權。真要講交通平權，能否請交通部回答，為什麽屏東人搭公車每8公里要支付23~24元，但臺北人每8公里只要15元？

（原文26元是現行公路客運投現費率、使用IC電子票證為23元，經查屏客網站確認目前屏東縣的市區公車<屏東市/恆春鎮>都是起跳23元、公路客運則為起跳26元）

期待新內閣應從兩大攸關台灣經濟發展主軸省思

台灣鐵道暨國土規劃學會

新聞稿

發佈日期：2017.9.5

E-mail: srnp.tw@gmail.com

台灣鐵道暨國土規劃學會，期待新內閣應從兩大攸關台灣經濟發展主軸省思：

1.活絡交集發展的脈動。
2.創造民眾的優質生活。

本學會表示，今日雖是新舊內閣交接，代表蔡政府已走過施政的摸索期，能以穩健執行力落實推動政策？！執政這一年多來不管用什麼方式，爭取到何種資源，國家發展的策略，仍應回到基礎，專業，透明的正軌之上。

為求國家能全方位的發展與世界接軌，也要消弭民眾對於未來的不確定感，國家發展的策略首重全國國土發展計畫。

在我們周圍國家中，為了未來30~50年的發展，都從上位的國土計畫多有著磨調整檢討，反觀我們已箭在弦上的國土計畫法，上至總統、行政院至立法院，均未就「國土計畫法」執行作為提出有效討論。若未經過實質討論訂定出可執行的國土計畫，又何以能讓民眾相信未來？

在全球化，資訊平臺化，金融國際化的競爭之下，政府部門仍有許多組織架構留有民國初年的發展邏輯。現在人民選擇一個年輕的政黨執政，就是不想背著歷史包袱仍存在於21世紀的政府。我們需要的是會因應時代需求而應變有執行力的政府組織，能帶領國家人民ㄧ起面對日益嚴峻的環境挑戰。

同時，本學會認為，國家面臨高齡化，少子化，產業空洞化的內政環境壓力。透過國土發展策略的高度，重整一、二、三級產業，避免產業集中與特定範疇，讓年輕世代擁有更多工作的選擇，是現在政府刻不容緩應解決的課題。這個問題，不是一個前瞻計畫就能解決。呼籲新內閣請別再用鋸箭法來解決問題，而是應該徹底思考，未來的產業經濟如何發展，帶給人民未來的生活新樣貌。

本學會認為，交通課題的最終目標，仍然要克服民眾為了工作，生活與移動的安全，有序與效率。政府存在的目的，不是只有畫圖，不是只有無效的補貼和KPI，不是拿法規來解決業者之微末節的營業秩序。而是要打造一個0-100歲，能夠在可負擔的資源需求下，滿足民眾食衣住行育樂的各種移動需求。

明年即將來到選舉年，學會認為，人民不要一個只會打選戰的內閣，而是要一個能夠站在民眾角度思考的內閣，當內閣與人民在一起，選舉的政策說明，自然就能打動人民，讓人民對未來有更多信心。

讓我們一起努力來尋找適合我們的「國土計劃法」。

【都會區鐵路立體化，臺鐵是受益者嗎？】

【都會區鐵路立體化，臺鐵是受益者嗎？】

最近交通部針對前瞻基礎建設計畫之軌道計畫又有新一波的說明，在這次前瞻計畫的報告中，代號「C」類型的，都是屬於臺鐵進入都會區路線的立體化，例如桃園的高架/地下化方案、台南的地下化、台中的高架化與立體化等等。

學會的研究小組延續上一個分析的脈絡，持續翻閱這些立體化計畫在營運後的影響性，因此我們挑選了這次有被列入計畫的三個直轄市計畫，去詳細閱讀報告裡面針對路線立體化完成之後，對於臺鐵的財務影響性為何。

都會區鐵路立體化，一般常見的論述就是「減少與平面車流的衝突」，或者是「減少都會區的分割情形」。目前，臺鐵完成都會區立體化的區域，其實就是只有臺北都會區的「南港—板橋」全面地下化。然而各位如果有心觀察到臺北都會區的發展情形，就會發現縱使鐵路路線在地面上消失了，既有鐵路路廊對於都會區的分割情形仍然存在，尤其到了臺北都會區，雖然鐵路地下化，但是路面上仍然存在了一座具有分割效應、卻也聯繫都會區東西向運輸需求的「市民高架橋」。那麽，我們讓鐵路在地面上消失，到底是為了什麽？

如果，鐵路立體化不會讓都會區的發展在短時間內發生翻天覆地的改變時，那我們的下一個命題仍然是，鐵路立體化能不能為臺鐵帶來更好的營收？

因為，我們不能逃避的現實是，對臺鐵而言，一旦面對「鐵路地下化」時，臺鐵營運環境成本會直接因為電力系統的需求增加而攀升，尤其在隧道內的通風、空調系統其實都會讓電力需求增加，這都會直接增加臺鐵的營運成本。巧妙的是，在評估「鐵路立體化」時，我們通常會因為路面車輛減少繞行、平交道的等候時間、因而可以減少油耗而計為「正面效益」，但是這些得到的「正面效益」，卻不會投入於臺鐵因為立體化之後所增加的「負面效益」。

這次我們列出的三個比較方案中，各有其不同的討論議題。看數據時也要請各位特別留意，有些專案用的是「新增的收入」、有些專案則是用「整體收入」。我們會討論的議題包含：
1. 台南鐵路地下化在規劃預測中，並不會因為鐵路地下化而讓臺鐵運量有所增長，因此導致新增的收入加上計畫內預定要讓臺鐵能獲益的外部效益，仍然無法負擔增加的營運成本。
2. 桃園鐵路立體化有進行「高架化」與「地下化」兩種方案，無論何種方案，純粹的營運收入都無法平衡增加的成本；但是有趣的是，在原高架化方案中，預測臺鐵能拿到較高的外部收益，加入外部收益也有機會可以讓臺鐵損益兩平；但是等到地下化之後，雖然營運收入增加、但營運成本也同樣大幅度攀升，同時臺鐵拿到的外部收益也降低。
3. 台中山海線計畫因為路線品質有提昇，因此有正向的運量成長預測。可能因為運量運測已能達到系統自主收支平衡的預期，加上鐵路沿線的並不是位於市區中心，因此外部收益的效益相對保守。

因此，我們在仔細看了報告後，發現現在的報告預測就已經說明了，立體化對臺鐵的營運收支狀況並不是正數。地方當然可以因為城鎮發展而要求鐵路系統立體化，但是，總不能讓臺鐵的虧損因為路線改變而持續擴大，這些虧損總有一天還是會落到民眾的稅金身上。因此，如何讓臺鐵在立體化過程中，可以因為鐵路場站與路線改善，能對臺鐵營運有正面的影響，是鐵路在都會區立體化中，交通部在中央的主管課題、也是讓永續營運的必然責任。

（圖表下方都有對應的報告資料來源，各位有興趣可以去下載詳細資料找到對應圖表來看）

【前瞻計畫中的純營運收支仍入不敷出的計畫】

【前瞻計畫中的純營運收支仍入不敷出的計畫】

（本文案例只有臺鐵相關、沒有捷運沒有輕軌）
前瞻計畫的詳細報告已經公佈一個星期了，請問大家有機會詳細看過報告嗎？

最近本會研究小組著重於去看各計畫在營運之後，營運成本與營運收入的評估。請各位看到「營運收支比」與「經營收支比」的兩個指標，這些都不算土建成本，純粹計算營運的收支，因此，比值如果沒有大於1，就代表營運後對營運單位，入不敷出！

今天我們所挑出的四個範例案之中，其中有三個案子是未來收入小於支出、也就是營運單位並沒有因為這些前瞻計畫獲得改善、或者是獲得更高的效益，反而是因為興建單位蓋了，卻要為了維持路線營運，未蒙其利，先受其害。

這三個計畫的共通性，都是興建單位（鐵工局）和營運單位（臺鐵）完全不同的狀態。所以，興建單位規劃如何，原則上是不會去參考營運單位的財務是否能負荷。因此，當大家在批評臺鐵持續擴大虧損時，有時臺鐵也是有苦難言，因為臺鐵的建設與改善計畫很多時候臺鐵自己無法作主，面對興建單位「只建不養」的特性，營運單位就只能默默吞下來。

那麽，要怎麽樣可以讓臺鐵有機會可以彌補虧損？

請各位看第四個計畫—「恆春觀光鐵道計畫」，這個計畫雖然營運本身的收入小於支出，但是如果加上附屬事業收入、土地的增值稅收、土地開發的利益，營運的收入可以和營運支出打平。

等等，我想聰明的讀者一定會在這裡打斷我，稅收？土地開發利益？請問這些收入會走入臺鐵的營收結構嗎？

是的，這其實就是本會的成立宗旨，也是本會不斷強調的，鐵道與國土規劃，兩者不只是在「規劃面的相輔相成」，他們其實是「營運面的相輔相成」。這種「相輔相成」很實質的講法，就是要把因為土地所增值所獲得的收益，可以回饋進入軌道系統裡面。各位很熟知的東京地鐵、香港MTR、甚至JR九州，他們軌道的票箱收入佔他們營收有很大的比例之外，也包含了一定程度的土地開發收益。而且這樣的土地開發，不是臺灣高鐵那種「高鐵特定區」開發的模式，而是更全面的、與當地地方政府合作開發的模式，讓這些因軌道系統興建而帶來的商業開發效益，有效地可以投入在軌道系統的營業收入。

但是，這不代表本會就支持目前的恆春觀光鐵道計畫。這是因為，一來這些土地開發的效益，依據目前法源與預算操作邏輯，其實「仍然沒有辦法被併入營運單位的營業收入」；二者是如果仔細去看恆春的計畫，新左營到恆春、以柴聯車直通運轉，旅行時間逼近150分鐘（兩個半小時），但是同樣走高速公路的墾丁快線（國道—省道客運），兩個半小時已經可以自高鐵左營站抵達墾丁大街。因此，是否真正用鐵路串連是有效益的服務，在服務水準的層面上仍有許多待討論的地方。只是，這不是本文想討論的主軸課題。

回到軌道系統能自力盈虧的討論層面，我們期待，前瞻計畫中所能看到的軌道計畫，是一套善用公共交通網絡來支撐各地產業鏈，將「點」(聚落/村里/街道/交通結點)串成「線」(鄉鎮/區)，進而整合形成一個「面」(區域生活圈)的整體規劃。但是就目前的計畫本質看起來，我們看不到這件事，也看不到整體包含土地發展使用的規劃，只看到一個一個單點的案子。

如果不算土建成本在規劃期間都已經發現營運後會虧損，代表營運後政府仍要編列預算補貼，這些補貼款，就是來自於你我的納稅金。虧損補貼自然要符合社會公益的效果，今天我們舉了四個例子，不代表前瞻計畫的其他軌道計畫沒有類似課題，那麽，交通部如果不說清楚未來得要補貼多少，又為何人民要支持這些未來可能要用納稅金補貼的軌道計畫？

【所得增加、才有在都會區蓋軌道的條件！】

【所得增加、才有在都會區蓋軌道的條件！】

如果我告訴你，前瞻計畫所興建的各項服務，可能是高攀不起、或是不是一般民眾搭得起的服務，你會有什麽想法？

或者是說，如果都市居民達不到一定的所得水準，就別想蓋軌道型公共運輸系統，那你的感受又會如何？

本會的研究小組在日前一系列的透過公開的資訊，分享了目前國內各種不同公共運輸系統的成本模型；我們也提過，如果要讓民眾真的利用公共運輸來生活，應該要把「透過公共運輸、通勤距離10公里範圍」為一個參考依據，在這種條件下，其通勤成本不大於「可支配所得」的5%。這個標準，是來自於世界銀行的調查數據，各位如果去查關鍵字「Affordable、Transit、World Bank」，就會查到相關報告，也可以看到全球各地公共運輸的費率基準是什麽。

如果，我們把2015年的可支配所得5%設定為支出上限、對照同年的公車與捷運的投入成本，其實就可以算出應該要有多少15歲以上的居民比率，要用公共運輸當作主要的運輸工具。這個比較表，對照這次在前瞻計畫內有提起想在都市內興建軌道系統的縣市，我們列舉了雙北、桃園、新竹市、臺中、臺南、高雄，把每人每月的可支配所得5%放進去對照，就會得到這張比較表。

從表上我們對照就可以知道，以損益平衡的算法，臺北市在公車與捷運在整個運輸模式的使用率之中，的確可以支撐目前臺北市捷運和公車的供給成本；新北，就還要再加油；桃園的部份，調查數據會高於平衡的使用率，代表目前使用率所查到的人口，每月支付的數字會低於可支配所得的5%，但是這個數字因為沒有考量到桃園的免費鄉鎮巴士和機場捷運，如果真的算入，可能數字就不會這麼好看。

另外在臺中、臺南、高雄的部份，就連現況的使用率都無法達到損益平衡的使用率，所以地方政府需要的不只是新增需求，從「可支配所得」的控制，適度誘使民眾去搭乘公共運輸，絕對是必要的手段。尤其這三個縣市在計算的時候，考量到城鎮與土地使用分佈的議題，以高雄、可支配所得每月1,300元為例，其實不能投入全數金額於公共運輸中，分散300-500元給民眾可以騎乘機車抵達轉運站、並提供好的轉運環境，自然就能讓公共運輸更永續。

因此，如何鼓勵公共運輸使用率？手段包含：
1. 可支配所得增加
2. 交通費用在可支配所得的佔比增加
3. 青壯年人口實質增加

請問，哪個才是最務實、對民眾最有益的？是的，就是增加「可支配所得」。

恰巧，今天交通部公佈了前瞻計畫的幾個可行性報告，我們去看了目前全國幾個都市型軌道系統的「所得預測」，我們看到的在2041年、家戶所得成長率是這樣的：
．臺北：較2010年 +113%
．新北：較2010年 +113%
．桃園：較2013年 +31%
．竹市：較2013年 +35%
．臺中：較2010年 +86%
．臺南：較2011年 +76%
．高雄：較2012年 + 8%（可支配所得）

也就是說，為了滿足未來新系統的財務計畫，必須要有高的經濟成長率，才能達到不會讓未來背負債務的狀態。但是，又如何能達成高度的經濟成長率？

我們不是不敢做夢，也不希望大家都成為「均貧階級」，但是在這些計畫做出這麼樂觀的收入預測時，我們想問，沒有合適的土地規劃、沒有長遠的經濟發展模型，收入增加的「基礎」是什麽？

又，如果預測都這麼準確，又為何近幾年實質薪資一直倒退？縱使數字一直在成長，但其他的成本也不斷的在成長，那麽，又為何就肯定，民眾一定搭得起軌道運輸？

如果搭得起的民眾決定開車、搭不起的民眾只能選機車時，前瞻計畫，又何以帶給人們幸福？

如果各位去看政府預算，縱使連臺北市，目前仍然在補貼公車的營運成本；更不用說其他還追不上的縣市。別忘了，現在前瞻計畫的錢，已經都不是花你我這一代的錢，已經都開始在花下一代的錢，蓋不起、養不起、蓋了也沒那麽多人搭得起的軌道建設，真的會為臺灣帶來幸福？

參考資料：
1. 本會研究—臺灣公共運輸的單位成本比較資訊：
https://www.facebook.com/groups/srnp.tw/permalink/10157034600333682/
2. 交通部「前瞻基礎建設—軌道建設」報告專區：
http://event.motc.gov.tw/index.jsp?webid=201705040001

2017常年會費繳納通知

各位會員先進大家好：

首先，謝謝各位先進的指導與活動參與。

2017對於台灣鐵道建設發展是個關鍵的一年。政府對於透過「鐵道建設」以提升國家發展抱有極大的期許，因而推出了「前瞻基礎建設」計畫。然而，急就章所推出的政策，不僅缺乏了事前評估，也欠缺了與民溝通，導致各界有許多的疑慮。

本會先進們的觀察與評論，一直是作為給政府提建議，給民眾溝通意見的好平台。，未來，學會也希望能有更多的資源來支持「鐵道暨國土規劃」研究，透過您的參與，讓我們可以做得更多、更好。

2017年度常年會費繳費說明如下(也期待各位先進支持學會的小額捐款/亦將開立捐款收據)。

通知事由：2017年度常年會費。

繳費時間：即日起至2017年12月31日止。

繳費費用：2016年常年會費1,000元整。

收款銀行別 / 凱基銀行(809)

戶名 / 台灣鐵道暨國土規劃學會

帳號 / 009-11-8166701

補充說明：

1.敬請前往ATM轉帳或臨櫃匯款繳費。

2.完成繳費，請致函pokishih@gmail.com 告知姓名、會員編號、銀行代號、金額以及帳號後五碼，以便入帳開立收據。

3.年費不溯既往，歡迎補繳。 

4.歡迎推薦對於「鐵道暨國土規劃」研究有興趣的同好加入本會(詳附件報名表)

以上報告，敬請繼續再給予本學會支持與鼓勵，謝謝。

台灣鐵道暨國土規劃學會 敬上

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台灣鐵道暨國土規劃學會Society of Railway and National Planning, Taiwan

立案字號:台內社字第1000021661號

統一編號:36771564
聯絡信箱:81399 高雄郵政88-92號信箱

電子信箱:srnp.tw@gmail.com

FaceBook:台灣鐵道暨國土規劃學會

台鐵分級收費 專家：做好無縫服務再談費率

2017-04-10  13:28

〔記者蕭玗欣／台北報導〕目前台鐵收費標準為一車種單一費率，交通部長賀陳旦表示，未來擬修改鐵路法，讓台鐵車廂可針對商務、觀光等不同功能分級收費。對此，台灣鐵道暨國土規劃學會今表示，交通部應「先完善國土設計與重視無縫服務、再談台鐵費率重整」，不要單點思考如何改善台鐵，而是兼顧高鐵、台鐵、捷運、國道客運、公路客運、市區公車、其他接駁運輸系統，在空間、時間、費率無縫的情形下，規劃未來10年的台灣公共運輸網絡。

台灣鐵道暨國土規劃學會表示，台灣目前軌道網的設計，西部、東部走廊區域已經因軌道系統形成兩大主軸線，包含西部高鐵、以及東部台鐵。在軸線運輸上，通勤、返鄉、觀光的運輸需求，都是複合在同一列車、同一服務上，旅客依據自己的時間、可接受支出的需求，自行選擇適宜的運輸形式；隨著不同區域的國土規劃發展，網狀的軌道系統與客運系統，也成為服務民眾的主要方式，例如北高兩都會區的捷運路網、高雄至恆春與北宜間的國道客運、東部區域的公路客運。

台灣鐵道暨國土規劃學會指出，在未整合各運輸系統的情形下，民眾要自行搜尋資訊，接受高低不一的票價與費率、自行在不同系統中訂購車票、自行找尋場站、自行等車，大量的服務缺口加上公路網的普及化，導致民眾大量使用私有交通工具，與國土規劃、土地使用方式及軌道路網的發展背道而馳。

台灣鐵道暨國土規劃學會表示，當民眾選擇公共運輸，不僅沒有便捷的點對點服務，還可能承受無法抵達目的地的風險。因此，每逢連續假期，各地塞車、民眾必須辛苦地抵達目的地，公共運輸系統財務無法永續循環，導致整體運輸系統進入惡性循環。

台灣鐵道暨國土規劃學會認為，交通部身為全國最大交通主管機關，應該從法制、從預算、從民眾服務、從業者永續發展等層面上，先提出未來國家面對高齡化、少子化社會中的未來運輸方針，逐一配置合適的公共運輸系統，再依據不同預算法制的配置，導入適量之補貼與優惠，才是長治久安之道。

轉載自「自由時報」

先完善國土設計與重視無縫服務、再談臺鐵費率重整

花國家越來越多錢的建設之於民眾越來越遠的交通。

針對於交通部部長專訪中，臺鐵相關改善的意見，臺灣鐵道暨國土規劃學會（以下簡稱「本學會」）認為，面對臺灣未來多樣性、重合性的運輸服務挑戰，交通部不應單點思考如何改善臺鐵，而是應該兼顧高鐵、臺鐵、捷運、國道客運、公路客運、市區公車、其他接駁運輸系統，在空間、時間、費率無縫的情形下，擘畫未來十年的臺灣公共運輸網絡。

本學會認為，臺灣目前軌道網的設計，西部、東部走廊區域已經因軌道系統形成兩大主軸線，包含西部高鐵、以及東部臺鐵。在軸線運輸上，通勤、返鄉、觀光之運輸需求，都是複合在同一列車、同一服務上，旅客依據自己的時間、可接受支出的需求，自行選擇適宜的運輸形式。然而，隨著不同區域的國土規劃發展，除了軸線的軌道系統外，網狀的軌道系統與客運系統，亦成為服務民眾的主要方式，例如北高兩都會區的捷運路網、高雄至恆春與北宜間的國道客運、東部區域的公路客運等。

在交通部未整合各系統的情形下，民眾必須自行搜尋資訊，接受高低不一的票價與費率、自行在不同系統中訂購車票、自行找尋場站、自行等車，大量的服務缺口加上公路網的普及化，導致民眾大量使用私有運具，進而導致國土規劃與土地使用方式與軌道路網發展背道而馳。因此，當民眾選擇公共運輸，不僅無法便捷地點對點服務，更可能承受無法抵達目的地的風險。因此，每逢連續假期，各地塞車、民眾仍然必須辛苦地抵達目的地，公共運輸系統財務無法永續循環，致使整體運輸系統進入惡性循環。

目前的運輸課題，是運輸系統設計與國土規劃使用已嚴重脫節之情形。若無詳實的國土規劃、精確地設計並符合民眾的運輸需求，再多的系統投入、再便宜的票價、再複雜的建設，都無法扭轉公共運輸辛苦營運的現況，也無法解決民眾到各地仍然塞車的課題。

再次，交通部身為全國最大交通主管機關，應從法制、從預算、從民眾服務、從業者永續發展等層面上，先提出未來國家面對高齡化、少子化社會中之未來運輸方針，再從方針逐一配置合適的公共運輸系統，再依據不同預算法制的配置，導入適量之補貼與優惠，才是長治久安之道。