報載台鐵局長卸任前花了884萬做了類似中國武漢(新冠)肺炎的大內宣。在此同時，台鐵不是鋼軌斷裂，就是集電弓被扯斷，與公關活動宣揚的千言萬語相比，民眾的行程仍只有一句 "抱歉耽誤您的寶貴時間"。
鐵路的經營是門硬學問、硬道理，縱使找一大堆的展覽美學與公關人力，大撒民脂民膏，靠一堆花拳繡腿、張燈結綵，讓每個旅客看完歌功頌德的書本與影像；就能在面對列車誤點、運轉不穩定、系統妥善率低、經常故障卡在路上、環境與服務紊亂等的問題感到理解與釋懷；實際上，甚至會適得其反的感覺政府根本無能解決台鐵最根本的營運問題。
2020年，以當年度累計至11月的營運數據比較，旅客人數、載運延人公里數都較2019年減少15%，連帶票箱收入下滑16%，等於所有營運績效回到2010年的水準。雖然同比高鐵、捷運等軌道業者，下滑幅度相近，但台鐵的市場仍被政府自己主導規劃的重疊廊帶軌道系統持續啃食中。
台鐵雖然最近在買新車，到處搞路線立體化跟車站拉皮，但是很多車站卻只顧美觀，但一座車站最基本的旅客轉乘接駁的環境需求，卻往往成為服務接軌的斷點。
台灣的鐵道技術一直不像個國家，缺乏自主性的國家標準，因此，買了新車來不一定就是「王子與公主從此過著幸福快樂的日子」；單純講列車課題指為"聯合國產品"並不公道，問題核心一直是我們如何訂定自己的國家鐵道技術標準。在公開招標時，要全世界任何一個國家的包商，生產出合乎合乎我國技術與維修標準的車輛與設施；我們一定要搞清楚自己是誰，找到自己的定位，才能把國外的技術好好消化吸收，轉換成自己的技術能力，充分以累積的營運經驗來套上自己研究確認的技術標準，順利買到好用好修的車子(與設施)。在這個問題上，政府面對台鐵問題，還是擺脫不了殖民地鐵道的營運型態，從來不好好的去思考怎樣去改變。
另外一個問題，就是人力資源與團隊精神，是所謂「上樑不正，下樑歪」，台鐵局從原本屬於省府三級機構，在凍省之後劃歸中央由交通部管理廿多年來，總讓人覺得行政院到交通部都一直在迴避台鐵組織的改革。常常是公務組織的鴕鳥心態，僅在政府組織的象牙塔內運作，碰到阻礙就乾脆以不變應萬變，使個拖字訣，弄個大內宣把風頭躲掉再說。事實上，台鐵局面對新世代的年輕人，早就無法維持舊時代的「鐵飯碗」印象，一旦老的鐵路從業人員退休回家領終身俸，既有的四級資位制，根本無法吸引年輕人願意去從事重度勞動的鐵路道班工、鐵路車輛檢修、電力電車線、號誌通信維修，與車上、車站服務等工作；台鐵的資位制是非常的「士大夫」文化，且鐵路營運其實非常仰賴基層在高勞動強度，與晨昏顛倒的輪班工作下付出，這些職務卻資位低，薪資基礎與投入不成正比。縱使真心愛鐵路的年輕一代，捷運，高鐵等新興軌道業者更有吸引力，人走了想補還得等下次特考進用，根本緩不濟急，這也造成零件供應與人力檢修上漏洞百出，路線與車輛就經常出包。
身處廟堂之上的政府要員們，到底是無知，還是已知卻覺得這不是選票政治要件而故意忽略？不論如何，本學會認為，政府是「應作為而不作為」，書賣完又能改善服務多少，難道靠有錢去搭觀光列車，鐵道迷去拍火車，就有台鐵提升改善的光耀感嗎？
因此，我們必須用庶民的立場好好提醒政府，在這個民生議題上請別再怠惰了，請交通部以尊重與回歸鐵道專業，正視台鐵的核心課題，把問題根本著手解決。沒有一個課題好解決，但是把核心課題擺爛，只是讓人民認清現在的交通部素質，也只是如此而已。
