軌道建設爭議 學會：交通部遺忘溝通與對話

 2019-11-22 18:35 聯合報 / 記者吳姿賢／即時報導

高鐵延伸、桃園鐵路地下化審查爆程序爭議，交通部長林佳龍今天說，個別委員意見凌駕委員會甚至整個政府是本末倒置，現在要一一調整，讓國家發展規畫更好。但台灣鐵道暨國土規劃學會說，交通部推動政策時遺忘了溝通與對話，「別辜負總統『最會溝通的政府』的殷切期盼」。

台灣鐵道暨國土規劃學會說，交通部推動交通政，本是好事，交通部推動利國利民建設，委員身懷憂國憂民的心，其實各是一體兩面。兩者方向一致卻發生衝突，代表其中溝通的環節必然出現落差。

學會認為，若承辦單位與專家委員意見相左，交通部就應花更多心力在溝通與對話，民間NGO組織也樂意一同參與，減少政策溝通的歧見。同時，交通部也要心存謙卑之心，若政策內容有需調整之處，又何妨在推出前，透過更多溝通讓計畫修正得更符合民眾需求？

【北宜高鐵的衝擊】如果北宜只要30分

如果大家看過林口、三峽的房地產廣告，一定會對 “30分鐘進台北市區" 這種語彙不陌生。三峽、林口，走高速公路的30分鐘，不塞車也許可以，但是塞起車來有時恐怕加倍都不只。

但是，如果是15分鐘到南港，30分鐘到臺北車站，時刻表高度可靠，不用擔心路上塞車呢？

學會自高鐵東延到宜蘭的議題出現時，我們就不斷主張，高鐵東延到宜蘭的問題不僅是單純的運輸問題，而是整體土地發展使用的問題。過去高鐵在西部走廊發展時，我們已經發現不乏有旅客以高鐵為通勤工具，利用房地產成本的差價，居住與桃園或新竹進行通勤。

如果，今天房價的差異更大，同時居住環境是相對低度開發、相對工業化程度低的宜蘭時，各位試想，對於宜蘭會有多大的衝擊？

學會就單純的旅行時間和頻率的分析，將高鐵與台鐵快速鐵路東延的方案放在同一張圖比較，並對照與西部走廊台鐵與高鐵的車站間通勤時間時，各位可以看到，高鐵若延伸到宜蘭，宜蘭就將跟桃園，是一樣的通勤時間。

但是就房價，就生活品質，你會想選桃園，還是選宜蘭？

答案我想很明顯，可是那是以臺北都會區為中樞的思維；但是，如果考慮到宜蘭當地的角度時，完全就不是這麼一回事。宜蘭當地民眾要考慮房價的攀升，農地的消失，公共設施是否足夠，環境負荷的增加是否會改變宜蘭現有的特色。

由於宜蘭就是緊鄰著臺北都會區，高鐵的貫穿更讓宜蘭就被涵蓋在臺北、桃園的45分鐘通勤圈之中，正因如此，這不是單純的交通建設，而是可能對於北半部台灣翻天覆地的變化。

交通部連一個台鐵改革都無法處理了，更何況這種涉及國土、產業、資源發展的整體性議題？

沒有溝通、沒有對話，只是凸顯執政者的思維仍停留在二十世紀的陳腐心態而已。

【研討會的回應】國道一號的集中性

學會研討會當天，在討論到高鐵誘發了台灣西部走廊城鎮向北部地區集中化的現象時，曾經用了高速公路的小客車車公里數作為參考資料。

當天討論中，有與會的先進提到，依據交通部統計系統的資料，國道三號車公里數下降可能有誤，當天主講人也承諾要進一步進行確認，於是學會研究中心又再度著手調閱相關資料。

學會進一步調閱了高速公路局的統計數據系統，高公局雖然沒有車公里資料，卻有每個收費區的車次(不分車種)資料，也是十分具有參考性的資料。因此，研究小組挑了幾個大家很熟知的壅塞路段作為取樣。

在各區域的統計裡面，可以發現國道三號在北區與南區車流量下降的問題，其實同步對照其他區間，國道三號車流量的確有下滑或是成長不明顯的情形；相較來說，國道一號的車流量仍持續在成長。

國道一號南北區的差異變化，學會研究中心會再進一步調閱相關數據，不過可以證明，國道三號隨著高鐵通車，間接可能改善國道一號的交通之後，也進一步讓本來避開壅塞的國道三號車流回到國一，加上五楊高架完工的效應，讓車流又回到國一。

高鐵南延嘉惠的只有20萬屏東市民，不是80萬屏東縣民？

※原文刊載2019年11月1日《遠見》網站

高鐵南延嘉惠的只有20萬屏東市民，不是80萬屏東縣民？

連全國鐵道迷也不看好高鐵南延，為什麼？

文 / 李建興、蔣濬浩    攝影 / 張智傑

2019-11-01

隨著總統大選將至，高鐵南延屏東案成為藍綠兩軍熱議的交通議題。然而不少鐵道迷卻顛覆了鐵道迷應該支持鐵道建設的印象，他們認為交通部目前選擇的「左營方案」，僅能嘉惠20萬的屏東「市」民，而非80萬的屏東「縣」民，與總統蔡英文、交通部長林佳龍和屏東縣長潘孟安理想中的「交通平權」不盡同調。

台灣鐵道暨國土規劃學會（簡稱鐵道學會）於10月底請來了多位鐵道專家討論，連前交通部長賀陳旦都出席。不少與會成員直指，政府近期推出的高鐵兩大延伸案，應該要有更周延的「國土規劃」觀念，並不是鐵道延伸就能讓居民搭乘，畢竟，旅運行為是複合誘因，需要產業、轉運、接駁，甚至進出口貿易……等配套才能吸引足夠客源。

「當下各方對鐵道建設的討論，都畫錯重點！」當場一位鐵道專家指出，目前各界聚焦在旅客人次帶來的票箱收入能否讓建設回本，使得政府在輿論壓力下，採取建造成本最低的方案，無疑埋下「最低標」的病因。

高鐵南延屏東討論多年。尤其屏東縣長潘孟安上任後，更是三番兩次積極爭取。雖然不少反對者直指，屏東人搭高鐵只比到左營站搭省了9分鐘，卻要花619多億至1500億元。但，潘孟安無法接受。

「為何高鐵延伸到台北南港是『省了』9分鐘，但延伸到屏東就變成『只省』9分鐘？請不要『用台北看天下』!」潘孟安曾表示，屏東縣每年的觀光人次超過千萬人次，加上屏東縣82萬人，保守估計每年高鐵屏東站約可帶來21億的票箱收入及13億元以上商機。

潘孟安經過多年努力，搭上今年總統大選前夕，9月份交通部鐵道局終於規劃出四大選項：

一、燕巢案：高架建設，從高雄燕巢基地岔出的路線長度13.5至14公里，工期約11年，預估興建經費新台幣756億元。

二、左營案：高架建設，從高鐵左營站岔出，跨越高屏溪至屏東市，於屏東市區東側台糖六塊厝農場設高鐵屏東站，全長約17.6公里，原預計興建經費約619億元，最新估計為554億。

三、高雄案：地下化，從高鐵左營站沿台鐵旁的路廊，先往南再往東延伸到屏東六塊厝，全長29公里，需增設高雄站。預計興建經費1217億元。

四、小港潮州案：高架建設，從高鐵左營站往南先到小港機場，再往東到屏東潮州，全長36公里。需增設小港機場站，預計興建經費為1500億。

但，近日各界都聚焦在「高鐵該不該南延？」鮮少針對上述選項討論「怎麼延？」使得早已將南延看作「勢在必行」的交通部，最後選擇造價最低的「左營案」。殊不知，「最低標」未必是最佳方案，鄉愿的結果，恐怕讓高鐵南延效益降到最低。

鐵道學會常務理事鄭羽哲認為，對於想要搭高鐵北上的屏東人而言，並不是高鐵拉到屏東縣境，就比在左營搭車好。由於「左營案」規劃將屏東站設在屏東六塊厝，為此鄭羽哲依照旅客各種旅程模組，模擬屏東人從家裏前往高鐵站搭車的時間，藉以推估屏東人搭車的意願。

結果發現，對屏東縣屏東市民而言，以往從家裏到左營站，加上候車時間，大約要花1小時15分至30分，之後若有了屏東站，同樣抵達左營站，可以縮短至1小時或1小時05分。因此，當前「左營案」確實能節省總旅程時間10－30分鐘，看似「設高鐵屏東站」，存有誘因。

不過，若對屏東縣東港地區局民來說，原本從家搭大眾運輸工具到左營站搭車（含等車時間）約2小時15分，若自行開車則1小時30分，若設了高鐵屏東站，從家經屏東高鐵站、同樣抵達高鐵左營站，最快也可能需要1小時30分，因此，對東港人，高鐵屏東站就無太大誘因。

更進一步推估國境之南恆春人的旅程，搭大眾運輸工具到左營（含等車時間）最快3小時，若自行開車則為2小時25分，有了高鐵屏東站之後，同樣抵達左營站，恆春人搭公車最快為2小時35分，自行開車則為2小時30分，經高鐵屏東站的方案甚至還比自己開車到左營站慢。

由此可見，儘管高鐵南延打著替屏東人找回「交通平權」，但若依現行的「左營案」，恐怕只找得回20萬屏東「市」民的平權，而非所有82萬屏東「縣」民的權利。更值得注意的是，從左營搭車，每小時有四班車，未來從屏東站搭，每小時僅一班，對屏東市民是否還具誘因，值得商確。

另外，一位鐵道學會成員指出，其實高鐵通車12年來，由於缺乏產業、國土開發……等配套，使得原想達到區域平衡的理想落空，反而讓台灣的發展更加重北輕南，12年來台灣人口愈往北部集中。

他更分析高鐵的旅運人次變化，證明了國土發展失衡的現象。2007年通車之初，左營站的旅運人次還占21.6％，此後幾乎年年下降，到2017年，只剩14.3％。

若將區間拉大，比較台北到新竹的北部，以及台南到高雄的南部，發現2007年時，分別占總運量的48.5％與28.7％，大約相差20個百分點，但到了2017年，分別是53.1％與20.7％，差距拉到32.4個百分點。

「幾年下來，高鐵已將台中到台北間串成一個巨城，旅運人次超過全線七成，而台中以南則快速邊陲化中，」鐵道學會副理事長任恆毅感嘆地說，原本鐵道建設的美意是達到區域平衡，但如果能更注重國土整體規劃，就能去核心化。

對此，一位鐵道學者就擔心：「高鐵延伸至屏東，是為屏東人帶來交通平權，還是更快北漂？」

「我不反對高鐵開到屏東，但務必要想的、設計得更周延！」任恆毅指出，高鐵既然要南延就要發揮最大效益，要連同帶動產業、生活、就業的發展。

因此，不少與會鐵道迷皆強烈建議高鐵一定要停靠小港機場，讓陸空港合一，不但能發揮轉運功能，吸引中部以南旅客入出境轉運，亦可結合高雄港原有的海運功能，形成陸海空共港，達到最高的貨運機能，進而吸引廠商南下設廠。

總之，錯誤的政策比貪汙更可怕，在政府為偏遠地區爭取交通平權時，鐵道學會的建議值得參考。