（本文案例只有臺鐵相關、沒有捷運沒有輕軌）
前瞻計畫的詳細報告已經公佈一個星期了，請問大家有機會詳細看過報告嗎？
最近本會研究小組著重於去看各計畫在營運之後，營運成本與營運收入的評估。請各位看到「營運收支比」與「經營收支比」的兩個指標，這些都不算土建成本，純粹計算營運的收支，因此，比值如果沒有大於1，就代表營運後對營運單位，入不敷出！
今天我們所挑出的四個範例案之中，其中有三個案子是未來收入小於支出、也就是營運單位並沒有因為這些前瞻計畫獲得改善、或者是獲得更高的效益，反而是因為興建單位蓋了，卻要為了維持路線營運，未蒙其利，先受其害。
這三個計畫的共通性，都是興建單位（鐵工局）和營運單位（臺鐵）完全不同的狀態。所以，興建單位規劃如何，原則上是不會去參考營運單位的財務是否能負荷。因此，當大家在批評臺鐵持續擴大虧損時，有時臺鐵也是有苦難言，因為臺鐵的建設與改善計畫很多時候臺鐵自己無法作主，面對興建單位「只建不養」的特性，營運單位就只能默默吞下來。
那麽，要怎麽樣可以讓臺鐵有機會可以彌補虧損？
請各位看第四個計畫—「恆春觀光鐵道計畫」，這個計畫雖然營運本身的收入小於支出，但是如果加上附屬事業收入、土地的增值稅收、土地開發的利益，營運的收入可以和營運支出打平。
等等，我想聰明的讀者一定會在這裡打斷我，稅收？土地開發利益？請問這些收入會走入臺鐵的營收結構嗎？
是的，這其實就是本會的成立宗旨，也是本會不斷強調的，鐵道與國土規劃，兩者不只是在「規劃面的相輔相成」，他們其實是「營運面的相輔相成」。這種「相輔相成」很實質的講法，就是要把因為土地所增值所獲得的收益，可以回饋進入軌道系統裡面。各位很熟知的東京地鐵、香港MTR、甚至JR九州，他們軌道的票箱收入佔他們營收有很大的比例之外，也包含了一定程度的土地開發收益。而且這樣的土地開發，不是臺灣高鐵那種「高鐵特定區」開發的模式，而是更全面的、與當地地方政府合作開發的模式，讓這些因軌道系統興建而帶來的商業開發效益，有效地可以投入在軌道系統的營業收入。
但是，這不代表本會就支持目前的恆春觀光鐵道計畫。這是因為，一來這些土地開發的效益，依據目前法源與預算操作邏輯，其實「仍然沒有辦法被併入營運單位的營業收入」；二者是如果仔細去看恆春的計畫，新左營到恆春、以柴聯車直通運轉，旅行時間逼近150分鐘（兩個半小時），但是同樣走高速公路的墾丁快線（國道—省道客運），兩個半小時已經可以自高鐵左營站抵達墾丁大街。因此，是否真正用鐵路串連是有效益的服務，在服務水準的層面上仍有許多待討論的地方。只是，這不是本文想討論的主軸課題。
回到軌道系統能自力盈虧的討論層面，我們期待，前瞻計畫中所能看到的軌道計畫，是一套善用公共交通網絡來支撐各地產業鏈，將「點」(聚落/村里/街道/交通結點)串成「線」(鄉鎮/區)，進而整合形成一個「面」(區域生活圈)的整體規劃。但是就目前的計畫本質看起來，我們看不到這件事，也看不到整體包含土地發展使用的規劃，只看到一個一個單點的案子。
如果不算土建成本在規劃期間都已經發現營運後會虧損，代表營運後政府仍要編列預算補貼，這些補貼款，就是來自於你我的納稅金。虧損補貼自然要符合社會公益的效果，今天我們舉了四個例子，不代表前瞻計畫的其他軌道計畫沒有類似課題，那麽，交通部如果不說清楚未來得要補貼多少，又為何人民要支持這些未來可能要用納稅金補貼的軌道計畫？
