最近交通部針對前瞻基礎建設計畫之軌道計畫又有新一波的說明，在這次前瞻計畫的報告中，代號「C」類型的，都是屬於臺鐵進入都會區路線的立體化，例如桃園的高架/地下化方案、台南的地下化、台中的高架化與立體化等等。
學會的研究小組延續上一個分析的脈絡，持續翻閱這些立體化計畫在營運後的影響性，因此我們挑選了這次有被列入計畫的三個直轄市計畫，去詳細閱讀報告裡面針對路線立體化完成之後，對於臺鐵的財務影響性為何。
都會區鐵路立體化，一般常見的論述就是「減少與平面車流的衝突」，或者是「減少都會區的分割情形」。目前，臺鐵完成都會區立體化的區域，其實就是只有臺北都會區的「南港—板橋」全面地下化。然而各位如果有心觀察到臺北都會區的發展情形，就會發現縱使鐵路路線在地面上消失了，既有鐵路路廊對於都會區的分割情形仍然存在，尤其到了臺北都會區，雖然鐵路地下化，但是路面上仍然存在了一座具有分割效應、卻也聯繫都會區東西向運輸需求的「市民高架橋」。那麽，我們讓鐵路在地面上消失，到底是為了什麽？
如果，鐵路立體化不會讓都會區的發展在短時間內發生翻天覆地的改變時，那我們的下一個命題仍然是，鐵路立體化能不能為臺鐵帶來更好的營收？
因為，我們不能逃避的現實是，對臺鐵而言，一旦面對「鐵路地下化」時，臺鐵營運環境成本會直接因為電力系統的需求增加而攀升，尤其在隧道內的通風、空調系統其實都會讓電力需求增加，這都會直接增加臺鐵的營運成本。巧妙的是，在評估「鐵路立體化」時，我們通常會因為路面車輛減少繞行、平交道的等候時間、因而可以減少油耗而計為「正面效益」，但是這些得到的「正面效益」，卻不會投入於臺鐵因為立體化之後所增加的「負面效益」。
這次我們列出的三個比較方案中，各有其不同的討論議題。看數據時也要請各位特別留意，有些專案用的是「新增的收入」、有些專案則是用「整體收入」。我們會討論的議題包含：
1. 台南鐵路地下化在規劃預測中，並不會因為鐵路地下化而讓臺鐵運量有所增長，因此導致新增的收入加上計畫內預定要讓臺鐵能獲益的外部效益，仍然無法負擔增加的營運成本。
2. 桃園鐵路立體化有進行「高架化」與「地下化」兩種方案，無論何種方案，純粹的營運收入都無法平衡增加的成本；但是有趣的是，在原高架化方案中，預測臺鐵能拿到較高的外部收益，加入外部收益也有機會可以讓臺鐵損益兩平；但是等到地下化之後，雖然營運收入增加、但營運成本也同樣大幅度攀升，同時臺鐵拿到的外部收益也降低。
3. 台中山海線計畫因為路線品質有提昇，因此有正向的運量成長預測。可能因為運量運測已能達到系統自主收支平衡的預期，加上鐵路沿線的並不是位於市區中心，因此外部收益的效益相對保守。
因此，我們在仔細看了報告後，發現現在的報告預測就已經說明了，立體化對臺鐵的營運收支狀況並不是正數。地方當然可以因為城鎮發展而要求鐵路系統立體化，但是，總不能讓臺鐵的虧損因為路線改變而持續擴大，這些虧損總有一天還是會落到民眾的稅金身上。因此，如何讓臺鐵在立體化過程中，可以因為鐵路場站與路線改善，能對臺鐵營運有正面的影響，是鐵路在都會區立體化中，交通部在中央的主管課題、也是讓永續營運的必然責任。
（圖表下方都有對應的報告資料來源，各位有興趣可以去下載詳細資料找到對應圖表來看）
