學會認為，台鐵之運價調整，必須配合台鐵局「車種純化」政策，方能更有效率地實施。縱觀台灣近幾年之軌道系統發展，除了無停站差異之捷運外，高鐵、機場捷運均採取單一費率之設計方式提供快慢車種服務。惟高鐵依據自由座、對號座之差異，提供予約3-5%不等之優惠，顯見國內民眾對於公共運輸系統的運價設計概念已日趨穩定，且希望能以更單純、更容易明瞭之設計原則，讓民眾能更有效率預估乘車成本，進而創造搭乘公共運輸的誘因。
依據運價結構之純化原則，且考量台鐵局現有車種之差異性，本會初步將台鐵之運價結構分為「通勤區間車」與「城際直達車」，以二元車種基本運價，取代現有台鐵局既有之「普通、復興（區間）、莒光、自強」之依據車種型別之票價結構。
二元車種之設計方式，主要區分兩大類型之服務型態，通勤區間車指非指定座位、以區間方式原則不提供西部走廊北、中、高之間主都會區聯繫之列車；城際直達車則是以指定對號座位、於西部走廊北、中、高之相鄰兩兩聯繫、或台北都會區至東幹線主要城鎮之列車。
通勤區間車運價為台鐵局之基礎列車票價，本票價乃參考目前全國公共運輸系統，軌道公共運輸每公里運價皆大於3元、公路公共運輸（公車、一般公路客運）為每公里2~3.25元之譜。因此，台鐵局通勤區間車之基礎費率，設定為每公里2.00元應為合理數值，可在前述市場已實施之價格區間中，成為適當的運價定位。
「城際直達車」之運價乃參考現行指定座位之列車運價所設計，現行指定座位之莒光號列車，每公里運價約為復興號之1.2倍，自強號約為復興號之1.5倍，故針對於對號座位服務之運價費率，設計以位於自強與莒光間之1.3倍為標準，並以個位數無條件捨去之10元為單位，使運價更容易計算。
因此，若依據本會所建議之費率計算，調整運價後之一般自強號列車，其票價較現行自強號列車約增加17-19%；若考慮傾斜式列車相較一般自強號更快、且全車無站位的條件，針對於節省的時間成本，可以再增加設計節省時間之調整票價。
根據本會研究小組的初步研究，搭配國內現有文獻，發現公共運輸之使用者、乘車時每分鐘之時間成本經過財務化預估後，每分鐘價值可設定為新台幣3元。透過把"時間轉為金錢價值"的手段，就可以讓旅客在"省時"與"省錢"的過程中，有一套衡量的依據。
因此，以自強號和傾斜式列車之速度差異，本會建議傾斜式列車所減少的時間、每分鐘收取時間成本50%、亦即每分鐘新台幣1.5元的省時對應運價。
針對傾斜式列車加收運價之設定，同時考量傾斜式列車全車無站位車票，且滿載座位數僅有376座，較一般自強號列車座位數減少10%以上。過去，台鐵局針對於傾斜式列車，始終保持以自強號費率收費，然而以單一列車之營收而言，傾斜式列車雖然提供較佳的服務、讓旅客能以較短的時間抵達目的地，但對於台鐵局而言，在同樣的駕駛與列車營運人力條件下，傾斜式列車無法為台鐵局帶來更佳的收益。因此，在城際列車以較低之費率設計過後，若能針對節省的時間、加收合理的費率，不僅有助於台鐵局針對不同列車行駛時間制定彈性票價以區隔客群，也能讓營運效率較佳之列車，縱使載客數較少，但仍能保持更佳的每車公里營收水準。
實務上，台鐵局的運價調整，在交通部一直有持續的規劃案在進行，然而這些調整版本始終沒有對外正式公開、更罔論核定使台鐵局進行合理的調整。期待由學會拋磚引玉，能夠促使台鐵的運價進入正軌的循環，別像是只聞汽笛聲、卻不見飛馳身影的機車頭。
