針對日前台鐵東幹線訂票議題，本學會對外說明如下，請社會各界參考。
【台鐵東西線訂票落差】別讓民眾覺得無法回家
這週台鐵分別開放了東、西部幹線的春節訂票，一如往常預期，東幹線依然成為兵家必爭之地。依據媒體報導，東幹線開始銷售之第一分鐘就銷售了19萬張車票，但隔日西幹線同樣的第一分鐘，卻只銷售了6.7萬張車票；而依據台鐵統計，同樣銷售第一天的前9小時，東幹線就銷售了50.4萬張車票、西幹線只銷售20.6萬張，從這樣大相逕庭的售票結果，我們又能看出什麼現象？
首先，台鐵在東幹線的車輛運用政策上，隨著東幹線傾斜式列車加入、以及電力路線持續往南延伸到台東後，東幹線就以傾斜式列車為營運主力。雖然傾斜式列車的確縮短了列車營運時間，但台鐵東、西幹線於八堵—樹林間的路線瓶頸問題，在傾斜式列車加入後並無法達到增加列車容量、進而有效提升每小時載運量的效果。縱使台鐵過去總以「車種複雜性高」來說明自己和高鐵、捷運能高密度發車的差異，但近幾年台鐵北部區間也持續更換了新一代EMU700、800電聯車，縱使列車性能日趨一致的情形下，也遲遲未見路線容量能有效提升。
二者，為何東部民眾每逢連續假期就對台鐵購票產生心理壓力，從實際數據來看，本會曾在去年同一時間調閱花蓮車站於過年時間的每日進、出站旅客數據，花蓮站單一車站、含北迴線與南迴線方向的所有對號與非對號列車旅客，每日進、出站總和約為5萬之譜，亦即台鐵在第一天銷售車票的前9小時，幾乎等同於銷售完花蓮站於春節假期期間之所有進、出站車票，如此銷售量，在距離春節假期尚有約20天的前置期間，數據顯得偏高且有其不合理性。但如果考量民眾在高度不確定性情況下，採取「先求有、再求時間符合期待」的重複訂票行為，只是讓資源有限的車票遭到更無效率的利用，對於台鐵、對於民眾，無人是獲益者。
針對東部幹線在列車、路線革新多年，每年春節訂票卻仍未有顯著改善的情形，本會提出三點呼籲如下：
1. 以數據反應行為：台鐵現有的票務系統，理應針對於旅客的起訖點與對應日期時段，有長達10年以上的連續性資料。如果台鐵自己沒有人力可以處理，可以透過 Open Data 的方式，將資料開放、邀集運輸研究所、學術機關或民間組織共同來釐清旅客的樣貌與需求，藉此了解旅客的行為，進而調整每一次大量輸運的實施策略。
2. 以列車搭配降低民眾恐慌：現有東幹線傾斜式列車由於採取無站位的方式，導致民眾對於買不到車票等於回不了家的恐慌感遲遲無法克服，而今年度實名制列車採取耗費駕駛卻又行車效率不彰的莒光號列車，不僅未能降低恐慌感，更招致更多民怨。本會建議，在東幹線現有路線形態下，建議台鐵透過傾斜式列車搭配EMU800通勤列車的方式，在尖峰小時提供至少一組「傾斜式 + 區間快」的前後班次組合型態，讓民眾訂不到對號列車的情形下、還有區間快車的站位選擇，有效降低民眾恐慌，減少售票的尖峰壓力與無效訂位浪費。
3. 改善車站轉乘與調度效率：台鐵在東幹線的另一個課題，就是許多東幹線車站在交會設計上並非有利於列車轉乘或調度，縱使路線電氣化，卻因為場站設計不佳而導致路線容量遲遲無法提升。因此，透過數據分析，透過列車調度的穩定，台鐵仍然持續要提出車站線型配置改善，讓列車調度可以更有效率，民眾轉乘更為便利。
延伸閱讀: 學會在2018年春節台鐵搶票過後，針對花蓮車站的春節進出人次分析
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