※原文刊載2019年11月1日《遠見》網站
高鐵南延嘉惠的只有20萬屏東市民，不是80萬屏東縣民？
連全國鐵道迷也不看好高鐵南延，為什麼？
文 / 李建興、蔣濬浩 攝影 / 張智傑
2019-11-01
隨著總統大選將至，高鐵南延屏東案成為藍綠兩軍熱議的交通議題。然而不少鐵道迷卻顛覆了鐵道迷應該支持鐵道建設的印象，他們認為交通部目前選擇的「左營方案」，僅能嘉惠20萬的屏東「市」民，而非80萬的屏東「縣」民，與總統蔡英文、交通部長林佳龍和屏東縣長潘孟安理想中的「交通平權」不盡同調。
台灣鐵道暨國土規劃學會（簡稱鐵道學會）於10月底請來了多位鐵道專家討論，連前交通部長賀陳旦都出席。不少與會成員直指，政府近期推出的高鐵兩大延伸案，應該要有更周延的「國土規劃」觀念，並不是鐵道延伸就能讓居民搭乘，畢竟，旅運行為是複合誘因，需要產業、轉運、接駁，甚至進出口貿易……等配套才能吸引足夠客源。
「當下各方對鐵道建設的討論，都畫錯重點！」當場一位鐵道專家指出，目前各界聚焦在旅客人次帶來的票箱收入能否讓建設回本，使得政府在輿論壓力下，採取建造成本最低的方案，無疑埋下「最低標」的病因。
高鐵南延屏東討論多年。尤其屏東縣長潘孟安上任後，更是三番兩次積極爭取。雖然不少反對者直指，屏東人搭高鐵只比到左營站搭省了9分鐘，卻要花619多億至1500億元。但，潘孟安無法接受。
「為何高鐵延伸到台北南港是『省了』9分鐘，但延伸到屏東就變成『只省』9分鐘？請不要『用台北看天下』!」潘孟安曾表示，屏東縣每年的觀光人次超過千萬人次，加上屏東縣82萬人，保守估計每年高鐵屏東站約可帶來21億的票箱收入及13億元以上商機。
潘孟安經過多年努力，搭上今年總統大選前夕，9月份交通部鐵道局終於規劃出四大選項：
一、燕巢案：高架建設，從高雄燕巢基地岔出的路線長度13.5至14公里，工期約11年，預估興建經費新台幣756億元。
二、左營案：高架建設，從高鐵左營站岔出，跨越高屏溪至屏東市，於屏東市區東側台糖六塊厝農場設高鐵屏東站，全長約17.6公里，原預計興建經費約619億元，最新估計為554億。
三、高雄案：地下化，從高鐵左營站沿台鐵旁的路廊，先往南再往東延伸到屏東六塊厝，全長29公里，需增設高雄站。預計興建經費1217億元。
四、小港潮州案：高架建設，從高鐵左營站往南先到小港機場，再往東到屏東潮州，全長36公里。需增設小港機場站，預計興建經費為1500億。
但，近日各界都聚焦在「高鐵該不該南延？」鮮少針對上述選項討論「怎麼延？」使得早已將南延看作「勢在必行」的交通部，最後選擇造價最低的「左營案」。殊不知，「最低標」未必是最佳方案，鄉愿的結果，恐怕讓高鐵南延效益降到最低。
鐵道學會常務理事鄭羽哲認為，對於想要搭高鐵北上的屏東人而言，並不是高鐵拉到屏東縣境，就比在左營搭車好。由於「左營案」規劃將屏東站設在屏東六塊厝，為此鄭羽哲依照旅客各種旅程模組，模擬屏東人從家裏前往高鐵站搭車的時間，藉以推估屏東人搭車的意願。
結果發現，對屏東縣屏東市民而言，以往從家裏到左營站，加上候車時間，大約要花1小時15分至30分，之後若有了屏東站，同樣抵達左營站，可以縮短至1小時或1小時05分。因此，當前「左營案」確實能節省總旅程時間10－30分鐘，看似「設高鐵屏東站」，存有誘因。
不過，若對屏東縣東港地區局民來說，原本從家搭大眾運輸工具到左營站搭車（含等車時間）約2小時15分，若自行開車則1小時30分，若設了高鐵屏東站，從家經屏東高鐵站、同樣抵達高鐵左營站，最快也可能需要1小時30分，因此，對東港人，高鐵屏東站就無太大誘因。
更進一步推估國境之南恆春人的旅程，搭大眾運輸工具到左營（含等車時間）最快3小時，若自行開車則為2小時25分，有了高鐵屏東站之後，同樣抵達左營站，恆春人搭公車最快為2小時35分，自行開車則為2小時30分，經高鐵屏東站的方案甚至還比自己開車到左營站慢。
由此可見，儘管高鐵南延打著替屏東人找回「交通平權」，但若依現行的「左營案」，恐怕只找得回20萬屏東「市」民的平權，而非所有82萬屏東「縣」民的權利。更值得注意的是，從左營搭車，每小時有四班車，未來從屏東站搭，每小時僅一班，對屏東市民是否還具誘因，值得商確。
另外，一位鐵道學會成員指出，其實高鐵通車12年來，由於缺乏產業、國土開發……等配套，使得原想達到區域平衡的理想落空，反而讓台灣的發展更加重北輕南，12年來台灣人口愈往北部集中。
他更分析高鐵的旅運人次變化，證明了國土發展失衡的現象。2007年通車之初，左營站的旅運人次還占21.6％，此後幾乎年年下降，到2017年，只剩14.3％。
若將區間拉大，比較台北到新竹的北部，以及台南到高雄的南部，發現2007年時，分別占總運量的48.5％與28.7％，大約相差20個百分點，但到了2017年，分別是53.1％與20.7％，差距拉到32.4個百分點。
「幾年下來，高鐵已將台中到台北間串成一個巨城，旅運人次超過全線七成，而台中以南則快速邊陲化中，」鐵道學會副理事長任恆毅感嘆地說，原本鐵道建設的美意是達到區域平衡，但如果能更注重國土整體規劃，就能去核心化。
對此，一位鐵道學者就擔心：「高鐵延伸至屏東，是為屏東人帶來交通平權，還是更快北漂？」
「我不反對高鐵開到屏東，但務必要想的、設計得更周延！」任恆毅指出，高鐵既然要南延就要發揮最大效益，要連同帶動產業、生活、就業的發展。
因此，不少與會鐵道迷皆強烈建議高鐵一定要停靠小港機場，讓陸空港合一，不但能發揮轉運功能，吸引中部以南旅客入出境轉運，亦可結合高雄港原有的海運功能，形成陸海空共港，達到最高的貨運機能，進而吸引廠商南下設廠。
總之，錯誤的政策比貪汙更可怕，在政府為偏遠地區爭取交通平權時，鐵道學會的建議值得參考。
