台灣高鐵自2010年7月1日起有兩項重大的變革，一項是進行高鐵本年度第二次、也是營運以來第十次增班措施；另一項則是修改了實施一年多的雙色優惠，改為以「定期票」與「回數票」方式的「熟客優惠方案」。
台灣高鐵過去大概有過幾次的票價重定時期，第一次是在自由座剛推出時的8折優惠，續於2008年11月，推出雙色優惠，在雙色優惠實施20個月、約600個日子的優惠制度後。
目前這兩種方案中都是以「自由座」為主要的優惠範圍，因此高鐵自7月1日起也取消了過去實施雙色優惠時、週五至週日全車對號座的服務限制，改為除了特定連續假期使用全車對號座外，每列3節車廂的自由座服務。
本學會認為高鐵採用的「遞遠遞增」制票價制度是不合理的軌道票價制度，而且目前高鐵的票價結構與其他運具費率相比明顯偏高。在過去高鐵開始因自由座8折優惠、高鐵雙色優惠等制度之實施後，其實某種層面來說也印證了目前公告票價之85折票價，其實是一民眾較能接受之票價水平，亦符合政府當時核定高鐵基準票價之費率。例如目前台北至左營全票票價為1490元、藍色優惠時為1265元、依據核定費率進位票價為1240~1245元（每公里3.655元、台北至左營340公里），仍然證明核定費率有其意義、非胡亂計算之票價費率。
為什麼高鐵需維持合理費率（包含基準費率的維持、「遞遠遞減」或「恆定費率」的原則），主要的原因即在於任何的優惠票價皆來自於其基準票價，若是票價維持於合理而正常的費率與票價原則，則後續制定優惠時可以免除許多無謂的票價爭議。例如在目前的定期票票價中，即因高鐵過去以「遞遠遞增」之費率定義，導致「台北至台中」、「台中至左營」兩定期票之票價總 和相加小於「台北至左營」之情形（19,845+22,490=42,335 < 42,480，差價145元），這個問題其實過去已發生過，只不過過去由於為單程票計算，兩者優惠價差不大，當定期票票價金額大時，其差價即因此顯露出來。
若是高鐵公司認為核定票價公告後難以調升，或者是調降後不易再調昇，亦可於下一階段公告票價時，直接將所有票價直接定至目前核定費率之最上限（全里程費率皆為費率上限），但實際票價以不同折扣數反應、使其合於目前核定之基準票價，亦可將實際票價調整為「遞遠遞減」之票價結構、不出現「原價」之票價版本（如目前商務車廂票價即為此情形）。
高鐵雖為民營公司，然其費率受到政府核定與監督，票價與其競爭力直接相關之原則並未因其為民營公司而有所差異。無論高鐵未來票價如何革新、折扣如何調整，有一合理而完整之基礎票價，仍為後續票價調整、減少爭議、減少票價運算複雜度、提昇民眾觀感之基礎；對於主管機關來說，「核定費率」之意義，應該是「民眾具有平等地依核定費率搭乘該運輸工具之選擇權利」，至於如何讓民眾「平等地擁有權利」即需仰賴主管機關之監督，這同時也是主管機關的責任與義務。
合理的票價，亦可使高鐵能更快達到其盈餘目標，高鐵在過去的2010年1~5月中，平均每日搭乘人數大約都在10萬人次上下跳動，距離其營收兩平目標（14~18萬人次）均還有一段距離需努力。如果我們用過去的經驗來看，7月（暑假）與5月相比載客量約會增加7.5~8%，以今年5月平均每日約載客10.3萬人次來算，若依據過去經驗載客量約可能提昇至每日11.2萬，距離14萬人次還有25%之載客量差距。就以目前高鐵調整至自由座優惠增加、對號座優惠大幅減少的情況下，後續之變化還需密切觀察。
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