有關於1021事故，本會今日擬定新聞稿如下，請社會各界參考。
【從縱貫鐵路110年看新馬大車禍】
110年前的台灣，完成了連結基隆港到高雄港的縱貫鐵路，全路在4月20日於今台中市舊山線大甲溪橋接軌實質營運，同年10月24日假台中公園舉行官方通車儀式，並興建接待貴賓的湖心亭，日後成為象徵台中市的歷史建築及市徽意象。
縱貫鐵路的全通，被視為發展史上重要的空間革命，因此，造就鐵路沿線的各大都市與鄉，為台灣國土與運輸發展，墊下百年的發展基石。
這樣劃時代重要的日子，因社會困在選票政治的迷霧中而不被重視，甚至在全通式紀念日前三天，在東部幹線新馬站發生超速翻車事故，造成嚴重的傷亡；對照110年前，大家歡欣鼓舞慶祝交通與國土新世代的願景，不啻為一大諷刺。
官方面對這個事故的態度是很弔詭且鴕鳥的，因此事故處理的混亂也從此開始。
我們從教育到宣傳都在擘劃明日的願景，但新的時代也會帶來新的觀念與技術，經營管理的手法與制度，本來就應該隨著時代適度更新與調整；回顧台灣，卻還是以老思惟在面對與處理新世代的問題，這也難怪總是找不到對的方向去面對與解決問題，短見的以為擋住漲價就好，維修與管理的困境則丟給科層體制去掩飾，眼不見為淨。發生事故，從法務到善後仍是讓民眾是越看越不滿意，其結果就會超越政治與族群的認同，回歸到選票去反映對政府的滿意度上。
人民透過民主政治所企求的，是自由且安全，收入穩定成長的生活型態。如今卻反過來發生這類事故，且不好好給個交待，不也等同是一種殺生的暴政?
以鐵路與其他公共運輸服務來說，台灣的產業環境早就從生產導向走向服務導向，並且從生產物品的價格，轉變到以人為本的價值與服務品質上；所以，官方管理的單位，更應該扮起領頭羊的角色，從主辦機關對人的待遇與態度，運行到服務管理的品質都要成為公民營組織的標竿才對。究竟，我們不是一個未開發國家，虧損了政府也無力改善而任其自生自滅；相對來看，既然台灣的經濟力仍為全世界的中上段班，從這事故來看政府，提供的服務與安全水準，仍然是非常不及格的。
回顧台灣的鐵道安全史，總是烏鴉勸不聽，要等到血的代價才會醒悟改正，亡羊補牢：
※1976年5月，台鐵談文大車禍，使得鐵路車輛與號誌加裝ATS/ATW防止列車冒進。
※1981年3月，台鐵頭前溪大車禍，全面廢除沒有遮斷器欄杆的第四種平交道，自強號電聯車頭加塗警戒虎斑紋。
※1991年11月，台鐵造橋134號誌站大車禍，因1006自強號ATS/ATW故障關閉，於單線交會站，司機冒進號誌擦撞，以前因事故裝的設備失效，之後台鐵就檢討加裝ATP。那以後ATP老化失修，不知又要裝甚麼?
※1999年5月，台北捷運關渡隧道事故，因小朋友闖入軌道區遭撞身亡，導致事後檢討月台端牆的防闖機制。
※2003年3月，阿里山森林鐵路，因虧損導致人員流失與疏失，導致翻車傷亡，林務局尋求各種方法之後，最近收回營運並成立專責組織。
其他大小鐵道事故不及備載，不瞭解官方為何總是一直要用教訓來買經驗? 你們要忽視鐵路營運管理到甚麼程度? 更不用說在2007年因為ATP發生死傷事故的教訓還學不夠，這次又造成更慘重的死傷意外。
這次事故的發生，受到國內外媒體的注目下，我們必須清楚台灣已經是國際間相當重視的成員，這種丟臉上國際新聞的事情，從民間到官方都應該有所自覺與警惕，為了民眾行的安全，也為了台灣的國際聲譽，請政府道歉之後，更要抱定對於風險更謙卑的心態，面對管理與技術的世代差異，建立具有風險辨識能力的組織文化，設立有效的獨立監管調查組織，尊重專業而非內部政治與升遷的裙帶關係，以免類似問題成為國際上對台灣負面觀感的指標。
