以運安會目前所公布的相關現場情形來看：
1. 障礙物入侵軌道到撞擊只有2分鐘，既有通報系統仍難以即時反應通知到列車號誌系統。
2. 如果障礙物是一群輪胎，是落石，只要導致列車出軌，事故危害結果仍可能一樣慘重。
隨著台鐵事故的現場資料陸陸續續被揭露，慢慢可以拼湊出原本設計為減災的工程，卻造成台鐵最嚴重事故的致災意外。其實，防止障礙物侵入的機制，全世界軌道系統都有，就要端看台鐵要怎麼做。
以鄰國日本為例，針對於路線中施工、以及營運中路線的鄰近施工，其實是有非常明確的定義。營業中的路線，以最外側運轉路線的中心線為基礎，往外推移3公尺的範圍、這一段稱為「營業路線」的保護範圍。如果在這一段路線中施工，必須要有專門的證照、而且在深夜時才能進行。
在營業路線保護範圍以外，就會分為「比營業路線高」或「與營運路線同水平面 / 低於營運路線」的鄰近路線的施工作業。與營運路線同水平面（或更低）的施工範圍，原則上是以營業路線往外算、水平延伸至少5公尺的範圍都算是鄰近施工；但如果施工的水平面比營業路線高，則安全防護範圍就要算上路線到工程地帶的斜坡、以及到工程位置再水平延伸5公尺的範圍，範圍會延伸非常大的區域。
還有一句警語：如果重機具翻倒會影響路線，縱使不在鄰近施工作業的範圍，也必須被計入鄰近路線的施工作業。
一旦在鄰近路線施工作業的範圍，都需要和鐵路營運業者訂立「鄰近施工協議書」（請參閱以下分享的JR西日本網址）
https://www.westjr.co.jp/company/business/kinsetsukouji/
不只是施工前的作業，現代運輸系統著重的營運中工程作業，還有「安全管理系統（SMS）」，必須確保軌道營運者、工程監督者、工地施工者等相關人員對於工程影響範圍與風險能清楚認知，依據危害風險的高低進行風險減低策略。以營運中路線的邊坡施工為例，建置施工圍欄、架設以鋼纜為感應系統的邊坡異物偵測系統，早已是全球軌道業者在營運中路線近乎共識的防範機制，因為列車輕量化、班距密、軌道系統大量輸送的特性是軌道績效的證明，伴隨的自然就是更難以承擔任何一次重大意外事故的損失。
在高風險的路段中，不管是不是在施工，必要時要求有能力（人/裝備）即時看守；或者是，在這一類不可能靠著列車駕駛以目視方式即時煞車的路段中，如果因為施工有障礙物入侵的風險，就要讓列車在該工程區間中減速行駛。
這些措施與作為，都必須付出對應的建置、維護與人力管理成本。安全是有代價的，需要找人，需要付出金錢成本，但付出心力，安全可以讓民眾信任並愛用台鐵。高鐵、捷運都能做到的安全防護水準，就代表台鐵也做得到。剩下的課題，仍然是組織、預算、制度，以及上位與營運者的決心了。
